Vi körde: KTM RC8R

Av alla européer som har återvänt till superbikeklassen de senaste två åren (i fallet med Aprilia de senaste två åren) har KTM tagit en unik väg. Den har ingen aluminiumram och fyra cylindrar, så tekniskt sett är den närmast en Ducati (stålrörsram, V-twinmotor) men inte designmässigt.

Se bara: plastrustningen är gjuten som om någon skär ut en form från kartong...

Jag hade möjlighet att kort testa 8 års RC2008 i däcktester och hade då en blandad uppfattning. Å ena sidan gillade jag den verkligen på grund av fjäderns lätthet, den grova styvheten och den mycket direkta kopplingen mellan ryttaren och asfaltytan.

Det verkar som att när din KTM väl kommer under huden så är alla dessa produkter från denna tillverkare hemgjorda eftersom designen är baserad på samma filosofi. Omöjligt att hålla en hemlighet, men hur är det med den där stenhårda växellådan och den hårda motorresponsen när man fyller på gas vid hörnutgång? Historik – dessa två brister är rättade.

Du undrar säkert vad står r för i slutet av namnet. Utåt känns den igen på sina olika färger (orange ram, svartvit exteriör med orange detaljer, framskärm i kolfiber), men till sitt tycke har den mer volym (1.195 istället för 1.148 cm?) och ordentligt polerad elektronik.

Djävulen har 170 "hästar"! För två cylindrar är detta mycket och exakt lika mycket som Ducati 1198 klarar av.

Om du vill ha fler kan du välja mellan tre bonuspaket: Club racing kit (Akrapovic avgassystem, ny topplockspackning, andra ventilinställningar och elektronik ger 10 "hästkrafter") Superstock kit (det finns 16 racingartiklar i detta paket) eller Superbike kit för professionella racers (vi är tysta om kraften i de två sista).

Redan i grundversionen får du Marchesini smidda hjul och Pirellis Diablo Supercorsa SP, en 12 millimeters höjdjusterbar bakgavel, styva (men riktigt bra!) starka bromsar, och en fullt justerbar fjädring.

Vid första avfarten till gravasfalten höll jag precis på att vänja mig vid bilen. Som sagt, cykeln är så annorlunda att man först inte vet hur man ska bete sig. Först i den andra serien på fem varv blev vi snabba.

Upphängning och ram de gör ett bra jobb eftersom cykeln håller sig stabil genom långa kurvor och låter sig studsa som en supermotor när den byter riktning. Runt backen, där asfalten länge varit i behov av förändring, chockas förarens hjärna av de vridna skruvarna, men styrningen är lugn hela tiden. Styrdämparen är jättebra.

I det ögonblick du behöver börja fylla på gas igen efter inbromsning gnisslar inte motorn lika hårt som förra årets (2008) modell – men den har mer kraft! Kilowattleveransen till bakhjulet är fortfarande strikt, men mindre tröttsam för föraren.

Växellåda Trots förbättringen är han tyngre än japanen, men inte lika mycket som i den första serien – och framför allt lyder han alltid vänsterfotens kommandon, som hans föregångare inte kunde skryta med.

För vem? Naturligtvis för ryttare. Andraplatsen (bakom Yamaha och före Suzuki och BMW) av KTM Works-ryttaren Stefan Nebl i German International Superbike Championship är ett bevis på att Orange kan tävla i literklassen. Racers kommer att kunna uppskatta och dra fördel av havet av finjusteringar som tillhandahålls av denna maskin, och bara de kommer inte att finna priset för högt. Ja, dyrt...

PS: Jag fick precis tag i den österrikiska motorcykeltidningen PS i februari. Det är sant att det är österrikiskt, och misstanken om tvång av hemmagjord korv kvarstår, men inte desto mindre - resultatet av ett stort jämförande test var välmotiverat. Kort sagt kom RC8R på andra plats i en tävling med sju systerbilar, bakom den bayerska S1000RR och före den italienska RSV4. Tre hurra för Europa!

Ansikte mot ansikte. ...

Matei Memedovich: Den har allt: den är vacker, kraftfull, hanterbar. . Men den har till och med för mycket av något, och det här är ett pris som sticker ut från konkurrenterna. Låt mig komma tillbaka till hanteringen som förvånade mig jämfört med sin föregångare. De har verkligen ansträngt sig här.

Jag skulle också berömma motorns lyhördhet, som kräver flera kilometer för att köra snabbt, eftersom sättet att köra på är annorlunda. Nedväxling vid högre varv kan vara farligt eftersom bakhjulet låste mig upprepade gånger när jag bromsade in i Zagreb-hörnet utan att ansätta bakbromsen. En gång hamnade jag i sanden, men som tur var utan repor. Kanske bidrog KTM:s lerrötter till det lyckliga slutet. .

MODELL: KTM RC8R

Testa bilpris: 19.290 EUR

motor: tvåstegs V 75°, fyrtakt, vätskekyld, 1.195 cm? , elektronisk


Keihin EFI bränsleinsprutning? 52mm, 4 ventiler per cylinder, kompression


13:5 förhållande

Maximal kraft: 125 kW (170 km) ca 12.500 XNUMX min.

Maximalt vridmoment: 123 Nm vid 8.000 rpm

Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja

Ram: rörformat krom-molybden

bromsar: två spolar framför? 320 mm radiella Brembo 220-tands käftar, bakre skiva? XNUMX mm, Brembo dubbla kolvkammar

Suspension: främre justerbar teleskopgaffel White Power? 43mm, 120mm slaglängd, White Power bakre justerbar enkelspjäll, 120mm slaglängd

Däck: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

Sitthöjd från marken: 805 / 825 mm

Bränsletank: 16, 5 l

Hjulbas: 1.425 mm

vikt: 182 kg (utan bränsle)

Representativ:

Motocenter Laba, Lithia (01/8995213), www.motocenterlaba.si

Här, Koper (05/6632366), www.axle.si

Första intrycket

Utseende 5/5

För att han vågar vara annorlunda. Om du är ful kan du radera fridfulla själars fyra stjärnor.

Motor 5/5

Med tanke på att detta är en tvåcylindrig motor kallar vi den utmärkt utan förbehåll. Att den ger mer vibrationer jämfört med fyrcylindriga motorer är dock ingen helt korrekt modell, men det borde stå klart för dig.

Komfort 2/5

Styret är inte för lågt, men hela cykeln är planterad extremt hårt, så glöm komforten. Det kan dock mildras, men vi har inte testat detta på en racerbana.

Pris 3/5

Ur ekonomisk synvinkel är det svårt att förstå en fullblodsracerbil. Ta en reservdelskatalog för racing, gå runt cykeln och räkna ihop kostnaden för fjädring, bromsar, justerbara armar och pedaler, hjul ... och gissa sedan om det kostar $XNUMX XNUMX mer.

Första klass 4/5

Detta är inte ett allmänt konditori mellan Ljubljana och Portorož, det här är en produkt för en mycket liten grupp motorcyklister med mycket erfarenhet av racing. Och det fanns tillräckligt med pengar.

Matevzh Hribar, foto: Zeljko Pushtenik (Motopuls), Matej Memedovich