Vi körde: Porsche Taycan Turbo är en lovande revolution
Innan du ber mig att erkänna det - jag är verkligen en av de där elektroskeptiker som inte är säker på betydelsen av seriösa elektriska sportbilar (även supersporter, om du så vill). Oavsett hymnerna till den elektriska drivningen (som jag erkänner naturligtvis inte är vridna), som jag läser och hör. I en sportbil är lätt vikt ett mantra som Porsche upprepar så noggrant och ständigt att det var nästan ovanligt när de bestämde sig för att skapa den första BEV, som de omedelbart deklarerade skulle ha alla drag av en riktig Porsche. "Modig" - tänkte jag då...
Jo, att de valde en fyrdörrarsmodell, alltså en medlem i deras växande GT-segment, är faktiskt logiskt. Taycan, på 4,963 5,05 meter, är inte bara kortare än Panamera (XNUMX meter), utan mer eller mindre en stor bil – det är också en klassisk fyrdörrarsbil. Det som är intressant med allt detta är att han döljer sina centimeter väldigt bra, och hans fem meter långa längd kommer fram först när en person verkligen närmar sig honom.
Designerna gjorde sitt jobb så bra när de tog Taycan närmare den ikoniska 911 snarare än den större Panamera. Fiffigt. Och naturligtvis är det klart att de också behövde tillräckligt med utrymme för att leverera tillräckligt med ström (läs: för att installera ett tillräckligt stort batteri). Naturligtvis är det också sant att bedömningen av kördynamik inte tar hänsyn till samma watt för supersport 911 GT -modellen eller Taycan -bidragsturen. Så det är uppenbart att Taycan är i rätt sällskap ...
Du kanske tycker det är konstigt att Porsche bara tillät oss att testa den nya modellserien nu, i början av hösten, när bilen presenterades för ungefär ett år sedan. Kom ihåg att under tiden (och Porsche också) var det en epidemi och de första åkarna flyttades och flyttades ... Nu, precis innan Taycan får den första uppdateringen (några nya färger, fjärrköp, head-up-skärm ... ansiktslyftning kan vara fel ord för nu nej), men det här var första gången jag kunde sätta mig bakom ratten på en bil, som de sa var en revolution.
Först, kanske några siffror, bara för att fräscha upp minnet. Det finns för närvarande tre modeller tillgängliga - Taycan 4S, Taycan Turbo och Turbo S. Mycket bläck har spillts runt namnet och många feta ord har sagts (Elon Musk snubblade också till exempel), men faktum är att Porsche, Turbo-etiketten har alltid varit reserverad för "of the top line", det vill säga för de mest kraftfulla motorerna (och den mest prestigefyllda utrustningen), ovanför detta, naturligtvis, endast S-tillägget. I detta fall är detta inte en turbofläkt, detta är förståeligt (annars har 911-modellerna också turboladdade motorer, men det finns ingen etikettturbo). Dessa är naturligtvis de två mest kraftfulla kraftverken i Taycan.
Hjärtat i framdrivningssystemet, runt vilket allt annat är monterat, är förstås det enorma batteriet med en total kapacitet på 93,4 kWh, som förstås är installerat i botten, mellan fram- och bakaxeln. Sedan finns det förstås musklerna – i det här fallet två vätskekylda elektroniska motorer som driver var sin axel, och i Turbo- och Turbo S-modellerna har Porsche utvecklat en speciell tvåstegs automatisk motor. växellådan för dem är främst designad för mer acceleration, för annars startar de båda i andra växeln (vilket annars skulle innebära en utväxling på 8:1, och till och med 15:1 på ettan). Vilket naturligtvis gör att du kan utveckla en maxhastighet som inte är helt typisk för elfordon (260 km/h).
För de mest drastiska accelerationerna och körprestandan måste körprogrammet Sport eller till och med Sport Plus väljas, medan Normal (förmodligen behöver ingen översättning) och Range är för mer måttliga krav, och det senare även för utökad räckvidd. Tja, i det här området har Taycan något att visa - den här idrottaren kan tillryggalägga upp till 450 kilometer, och detta är i Turbo-modellen (något mindre, den svagaste 4S med samma batteri och till och med 463 km - naturligtvis i Range) . Och 800V-systemet möjliggör också extremt snabb laddning – upp till 225kW kan ta batteriet, vilket under idealiska förhållanden innebär bara 22,5 minuter för en 80% laddning (11kW inbyggd laddare, 22 anländer i slutet av året).
Men jag är säker på att de allra flesta framtida ägare av denna modell i första hand kommer att vara intresserade av vad den kan göra på vägen, hur den kan stå bredvid sina betydligt mer kända och väletablerade släktingar med ett klassiskt driv i decennier. Nåväl, siffrorna här är i alla fall riktigt imponerande – effekten är relativ, men ändå: 460 kilowatt eller 625 hk. kan arbeta under normala förhållanden. Med Overboost-funktionen, till och med 2,5 eller 560 kW (500 eller 761 hk) på 680 sekunder. Hur imponerande, nästan chockerande, är vridmomentet på 1050 2,8 Nm för S-versionen! Och sedan accelerationen, det mest klassiska och omtalade värdet - Turbo S ska katapulera till XNUMX på XNUMX sekunder! För att få ögonen att tåras...
Med en flod av superlativ och hisnande siffror kastas den här klassiska chassimekanikern, kärnan och essensen av varje atlet, snabbt. Å nej. Lyckligtvis inte riktigt så. Porsches ingenjörer hade den svåra uppgiften att göra en sportig GT på samma sätt som de bästa Porscharna, trots att det är en elektrisk drivning som för med sig den värsta mardrömmen av alla ingenjörer - massa. Exceptionell vikt tack vare kraftfulla batterier. Oavsett hur perfekt fördelad den är, oavsett vad den låga tyngdpunkten betyder - det här är vikten som måste accelereras, bromsas, köras i kurvor ... Jag erkänner naturligtvis att 2.305 kilo "torr" vikt inte är jag vet inte hur mycket (för en så stor bil med fyra hjul) kör), men i absoluta tal är detta en seriös siffra.
Därför lade Porsche allt till arsenalen och moderniserade den - med individuell hjulupphängning (dubbla triangulära styrningar), ett aktivt chassi med luftfjädring, kontrollerad dämpning, aktiva stabilisatorer, ett bakre differentialspärr och en aktivt kontrollerad bakaxel. Kanske kommer jag att lägga till aktiv aerodynamik och mekanisk vridmomentvektor till detta så att mätningen är fullständig.
Jag såg Taycan för första gången där, på Porsche Experience Center på legendariska Hockenheimring, på riktigt nära håll. Och tills jag kom fram till dörren körde den elektriska Porchen faktiskt mycket mindre än vad den verkligen är. I detta avseende måste designers ta av sig hattarna - men inte bara på grund av detta. Proportionerna är mer raffinerade, raffinerade än i den större Panamera, och samtidigt kände jag inte att det var en uppblåst och förstorad modell av 911. Och allt fungerar enhetligt, tillräckligt igenkännande och samtidigt dynamiskt.
Jag kommer definitivt inte att kunna testa dem alla i sparsamt doserade (eller så verkade det för mig) miles och timmar, så Turbo verkade som ett rimligt val för mig. Den nuvarande föraren är en GT, rymligare än 911:an, men som jag förväntat mig kramar kabinen ändå omedelbart föraren. Miljön var bekant för mig, men å andra sidan var den helt ny igen. Naturligtvis – allt runt föraren är digitaliserat, de klassiska mekaniska eller åtminstone snabba switcharna finns inte längre, de typiska tre sensorerna framför föraren finns kvar men digitaliserade.
Tre eller till och med fyra skärmar omger föraren (digitalt instrumentkluster, infotainmentskärm och ventilation eller luftkonditionering under) - ja, en fjärde är till och med installerad framför co-piloten (tillval)! Och start är fortfarande till vänster om ratten, vilket Porsche tack och lov utan tvekan har med en vridomkopplare för val av körprogram. Till höger, ovanför mitt knä, hittar jag en mekanisk vippströmbrytare, säg en växelspak (med kabel), med vilken jag växlar till D. Och Taycan rör sig i all sin hotfulla tystnad.
Från och med nu beror allt på föraren och hans beslutsamhet, och naturligtvis på den tillgängliga strömkällan i batteriet jag sitter på. Att den första delen kommer att vara på banan för att testa hantering, jag ser faktiskt fram emot det, för om jag på något sätt är redo att accelerera (så tycktes det mig), på något sätt kunde jag inte föreställa mig smidigheten och hanteringen. på nivå med Porsche med all denna massa. Efter några varv på en mycket varierad polygon, med alla möjliga uppsättningar av långa, snabba, smala, öppna och stängda svängar, med en sväng och simulering av den berömda karusellen i grönt helvete, fick det mig att tänka.
Så fort Taikan lämnade en del av sin gråzon, så snart massan började röra sig och alla system vaknade till liv, omedelbart efter det, förvandlades den fem meter långa och nästan två och en halv ton tunga maskinen från en skrymmande porter till en målmedveten idrottare. Kanske tyngre än den kvicka mellanklassen, men... Jag tyckte det var väldigt konstigt hur lydigt framaxeln svänger, och ännu mer hur bakaxeln följer med, inte bara det - hur bestämt den bakre axeln hjälper, men framhjulen gör det. inte (åtminstone inte för snabbt)) överbelastad. Och sedan – hur komplexa är de elektriskt manövrerade stabilisatorerna som styr kroppens vikt så stoiskt, så stoiskt att det verkar som om fysiken har stannat någonstans.
Styrningen är exakt, förutsägbar, kanske till och med lite för starkt uppbackad av sportprogrammet, men säkerligen mer kommunikativ än jag skulle ge den kredit för. Och personligen hade jag velat kanske ha lite mer rakhet i utkanten av stöveln – men hallå, eftersom det här trots allt är en GT. Med bara bromsarna på testbanan, åtminstone under de där få varven, kunde jag inte komma tillräckligt nära. Porsches 415 mm (!!) volframbelagda fälgar biter i tiokolvsoket, men Porsche hävdar att regenereringen är så effektiv att under normala (läs: väg)förhållanden kommer upp till 90 procent av bromsningen från regenerering.
Det är tufft på banan ... Och denna övergång mellan elektronisk motorbromsning och mekaniska bromsar är svår att upptäcka, svår att ändra. Först verkade det som om bilen inte skulle stanna, men när kraften på pedalen passerade någon synlig punkt, tryckte den mig in i körfältet. Tja, när jag testade Taycan på vägen på eftermiddagen kom jag sällan till det ...
Och precis när jag började få förtroende för Taycans uppträdande, när jag snabbt kände all tyngd vila på ytterhjulen, trots att chassit filtrerade denna känsla väl och inte suddade ut gränsen mellan grepp och glid, visade däcken att all denna vikt (och hastighet) är verkligen här. Baksidan började ge efter vid acceleration, och framaxeln klarade plötsligt inte plötsliga riktningsförändringar under en rad svängar.
Åh, och det där ljudet, jag glömde nästan att nämna det - nej, det är ingen tystnad, förutom när man kör långsamt, och när jag accelererade hårt, åtföljdes jag av ett klart konstgjort ljud som inte imiterade något mekaniskt, utan var en avlägsen blandning av Star Wars , Star trekking och spelrymdäventyr. Med varje acceleration, när kraften tryckte mot baksidan av det stora skalsätet, vidgades min mun till ett leende – och inte bara på grund av det kosmiska musikaliska ackompanjemanget.
Mellan ett stort leende och en överraskning kunde jag beskriva känslan under Launch -kontrolltestet, vilket inte kräver speciell kunskap och förberedelse, som i tävlingen (dock ...). Anläggningen lovar tre sekunder till 60 miles, 3,2 till 100 km / h ... på gränsen till sannolikhet. Men när jag släppte bromsen något förvirrat, verkade det som om någon bakom mig tryckte på strömbrytaren för att starta raketplanet!
Wow - vad fantastiskt och med vilken ostoppbar kraft den här elektriska besten accelererar, och då kan du också känna den mekaniska stöten med en enda växling (cirka 75 till 80 km/h), och detta är det enda som är lite förvirrande för en helt linjär kraft. medan kroppen tryckte djupare och djupare in i sätet, och min mage hängde någonstans på min ryggrad... så tyckte jag i alla fall det. I takt med att staketet längs kojan växte och växte, ökade också farten. Ännu en kontroll av bromsarna ... och slutet.
Lekfullheten och tysta körningen på (motorvägar) under dagen visade bara att Taycan är suverän i sin komfort och tysta körsektion, och att den klarar flera hundra kilometer utan problem. Men jag har aldrig tvivlat på detta förut. Taycan är verkligen en revolution för varumärket, men från första intryck verkar det som att detta mentala språng i drivlinans design för Porsche bara var ytterligare en ny (av toppklass) sportbil i sortimentet.
