Vi körde: Ducati Hypermotard
Hypermotard föddes nästan tio år senare, 2007, och det var dags för en uppdatering. Familjen består av tre medlemmar: utöver standardmodellen Hypermotarad 939 finns även racingmodellen Hypermotard 939 SP och Hyperstrada, som har uppgraderats för turister.
De förenas av en ny Testastretta 11° enhet på 937 kubikcentimeter, större än de tidigare 821 kubikcentimeterna, och därför olika dimensioner. Ju större hål på enheten, som i den tidigare modellen hade en diameter på 88 mm - i den nya storleken 94 mm - kolvarna är nya, vevaxeln är annorlunda. Som ett resultat är enheten lite mer kraftfull då den nu har 113 "hästkrafter" istället för 110, 18 procent mer vridmoment, speciellt i det mellersta arbetsområdet (vid 6.000 7.500 rpm). Även vid 10 4 rpm är vridmomentet XNUMX procent högre än den tidigare maskinen, enheten har nu en ny oljekylare tillsatt för att hjälpa den att kyla ner, och med ett nytt avgassystem uppfyller den även Euro XNUMX miljöstandard.
Tre ansikten av en familj
Hypermotard är därför en multifunktionsmaskin, eftersom den som multidisciplinär specialist från Bologna kan användas i olika miljöer – naturligtvis i olika versioner av modellen. I en teknisk presentation berättar Ducatis man Paul Ventura och Domenico Leo lite mer om standarden 939. Innan de åker till klostret Montserrat presenterar de ytterligare element som löstes i Bologna under renoveringen, framför allt LED-indikatorerna och en lite annan motarmatur, där det även finns en ny växelindikator.
Den väsentliga skillnaden mellan alla tre modellerna ligger i utrustningen och följaktligen i vikten på varje modell. Standardmodellen väger 181 kilo på vågen, SP-modellen väger 178 kilo och Hyperstrada väger 187 kilo. De har också en annan fjädring, på basmodellen och på Hyperstard är de Kayaba och Sachs, och på SP är de ädla Öhlins, och hjulbaser och sitthöjd från marken skiljer sig. Racer-WC:n utmärker sig också för sina bromsar, en uppsättning Brembo Monoblock radiella bromsar designade för banor och har även ett annat exponerat avgassystem i titan. Den har flera kolfiberdelar, magnesiumfälgar och racingpedaler.
Vägproblem
Sju på standard 939. Även om cykeln har ett slagvolym på 937 cc så "höjs" det officiella namnet med två centimeter i volym eftersom den låter och läser bättre. Det är åtminstone vad man säger i Bologna. Min är vit, med registreringsnummer 46046 (ha!), vilket Gigi Soldano, en legend bland motorcyklister och Rossis hovlinsslipare, påminner mig om. Bra bra. Så i regnet gav jag mig ut på en testbana som skulle ta mig från hippodromen längs parkens sluttningar och bergskedjan Montserrat (som betyder "såg" på katalanska), först mot Riera de Marganell och slutligen till Montserarrat kloster. Jag är till en början lite förvånad över läget – det kräver att föraren sträcker ut armbågarna på grund av det bredare styret, samtidigt som benens läge är mer likt det för terrängmotorcyklar eller supercyklar. . Detsamma gäller pedaler som är nära enheten. På samma sätt är sätet smalt och långt, med gott om plats för en passagerare, och kortare kommer att ha problem med sitthöjden. Därför kan du ställa in lite lägre. Det är kallt, mindre än tio grader, det regnar och aggregatet måste först värmas upp ordentligt. Sedan kör jag på krokiga spanska vägar beroende på väder, en kollega framför mig skakade mig två gånger på ställen där lera och vatten rann över vägen, Ducati "sparkade" mig inte ens en enda gång. Om det var relativt stabilt även vid kraftigt regn var det värt att testa även i torrt väder. Jo, lyckligtvis var vägen som klättrar uppför dalen i cirka 10 kilometer mot klostret Montserrat torr och där gick det att testa vad den nya Hypermotarden kunde. Speciellt i snäva och snäva kurvor bevisar den sin smidighet, och vid utfarter finns det tillräckligt med (nu mer) kraft så att den med en bestämd komprimering av cykeln i mitten och övre räckvidden av bilen kan läggas lätt på baksidan hjul. . Elektronik (Ducati Riding Modes - motordriftläge och Ducati Traction Control - bakhjulstraktionskontroll) och ABS ändrades inte under reparationen.
text: Primoz Yurman foto: växt
