Kopplingar med… historia

Kopplingen, som är bilens huvudutrustning, dök upp tillsammans med förbränningsmotorer. De skilde sig dock avsevärt från de installerade för närvarande, främst på grund av användningen av ... läderdrivremmar. Har kopplingarna förändrats genom åren? från friktionsskivor med en eller flera skivor till moderna centrala bladfjädrar.

Effektivt men dyrt

En drivrem av läder överförde vridmoment från motorns remskiva till drivhjulen. Funktionsprincipen för ett sådant system var mycket enkel: när remmen drogs över remskivorna slogs drivningen på. Efter att den hade lossats gled den längs de nämnda hjulen och därmed stängdes drivningen av. Driften av läderdrivremmen var ganska effektiv, men den största nackdelen var att lädret lätt sträcktes och snabbt försämrades. Därför var en sådan drivenhet tvungen att bytas ut ganska ofta, vilket gjorde den dyr i drift. 

Ett-…

En mycket bättre lösning än en läderdrivrem var användningen av en så kallad friktionskoppling, som är en skiva som sitter i änden av vevaxeln. Han interagerade med en andra skiva permanent fäst vid vevaxeln. Hur överfördes enheten? För att koppla in den, närmade sig den första skivan, belägen vid änden av vevaxeln, den andra, permanent fäst vid vevaxeln. Så snart de två skivorna berördes började den andra skivan rotera, eftersom den drevs av den första skivan. Full kraftöverföring inträffade när båda skivorna snurrade med samma hastighet. I sin tur inaktiverades enheten genom att koppla bort båda diskarna.

… Eller multidisk

De "sändande" och "mottagande" sköldarna utvecklades vidare genom användning av flerplattskopplingar. Hela systemet bestod av en speciell trumformad kropp, som var fäst vid svänghjulet. Kärnan i operationen bestod i specialskurna längsgående spår i trumkroppen, till vilka skårorna på skivornas ytterkant passar. Den senare hade samma diameter som trumkroppen. Under rörelsen roterade skivorna inte bara med den nämnda trumman, utan också med svänghjulet och vevaxeln. Innovationen med denna lösning var möjligheten till longitudinell rörelse av själva skivorna. Dessutom åtföljdes de av samma antal koaxialsköldar. De senare kännetecknades av det faktum att deras skåror inte var placerade på de yttre, utan på de inre kanterna. Spåren går in i de längsgående spåren på navet som är anslutet till kopplingsaxeln.

Med tillagda fjädrar

På grund av den komplexa driftprincipen och de höga kostnaderna för monteringen har flerplattskopplingar dock inte blivit mer utbredda. De ersattes av torra enplattskopplingar, men dessutom utrustade med en uppsättning spiralfjädrar som skapar en klämkraft. Spiralfjädrar var förbundna med varandra med en uppsättning speciella spakar. De senare var löst kopplade till kopplingsaxeln. Trots den förbättrade driften av själva kopplingen hade användningen av spakar en betydande nackdel. Vad var det om? Centrifugalkraften fick fjädrarna att böja och komprimera höljet i direkt proportion till ökningen av motorvarvtalet.

Centrala regler

Ovanstående problem har eliminerats endast genom användningen av den så kallade kopplingen. central tallriksfjäder. Först och främst är klämsystemet förenklat, eftersom istället för hela systemet med spiralfjädrar och tillhörande spakar används ett enda element av en centralt monterad fjäder. Denna design har några fördelar. Bland de viktigaste är det värt att notera det lilla nödvändiga arbetsutrymmet och framför allt den konstanta tryckkraften. Det är ingen överraskning att centerfjäderkopplingar nu används i de flesta bilmodeller på grund av deras mångsidighet.

Tillagt av: För 7 år sedan,

foto: Bogdan Lestorzh