Moto -test: Ducati XDiavel S

Med mätarna fyllda med diverse information dubbelkollar jag att jag har slagit på alla relevanta program, tar ett djupt andetag, lutar mig framåt och tittar på en punkt 200 fot från mig. 3, 2, 1... vroooaamm, däcket gnisslar, kopplingen drar ut och min puls hoppar. Min kropp svämmar över av adrenalin och när jag växlar till en högre växel blir jag lite rädd. Detta måste stoppas. Det är upplevelsen du minns. Att accelerera med nya Ducati XDiave S är något oförglömligt. Svettiga handflator och lite mjuka händer är ett tecken på en rejäl dos adrenalin, och en blick på bakdäcket är en varning om att detta inte är det smartaste man kan göra ekonomiskt. Ett dåligt Pirelli Diablo Rosso II-däck måste tåla mycket ansträngning. Jag tycker att någon som åkt mer än tre tusen kilometer på en motorcykel med ett bakdäck förtjänar ett särskilt erkännande för tålamod och en lugn åktur. Han plockar inte bara upp däck, utan skrapar dem också, bitar flyger från dem, och viktigast av allt, han lämnar sin signatur på trottoaren.

Ducati Diavel var speciell redan när den kom för några år sedan, och nya XDiavel S är något av ett slag. När jag först satte mig i ett bekvämt och brett säte, som det anstår en cruiser, slogs jag av hur jag skulle köra längs motorvägen i denna position, med fötterna framåt, men några kilometer mot kusten, när jag körde till se Harleys. I Portoroz insåg jag att mina händer skulle lida mycket om jag ville köra lite mer dynamiskt. Så det är rättvist att säga att för en lugn cruisingresa är den här positionen perfekt, och för allt som går över 130 mph behöver du bara starka armar. Vindrutan är minimal för att få ner vindrutan på en så vacker cykel, men det går bara inte.

Sätet är lågt och lätt att nå, och överraskande nog tillåter XDiaval S upp till 60 sätejusteringskombinationer. Det möjliggör i princip fyra olika pedallägen, fem sittlägen och tre styrpositioner.

Men essensen är den nya Testastretta DVT 1262 tvåcylindriga motorn med ett desmodromiskt variabelt ventilsystem som hela cykeln faktiskt är byggd kring. Efterlämnar estetiken toppklass och iögonfallande, är motorn brutal, extremt kraftfull eftersom den ger ett enormt vridmoment inom alla verksamhetsområden. Högsta, 128,9 Newtonmeter, sker vid fem tusen varv. Den når en maximal effekt på 156 "hästkrafter" vid 9.500 200 varv / min. Med en extremt flexibel motor erbjuder den en spännande åktur i vilken hastighet som helst. Den rider vid låga varv ännu hårdare än 220-hästars superidrottare. Även om det inte ser lätt ut på grund av de extremt breda däcken, sätet och styret, som du kan hitta på Multistrada, är det inte tungt. Torrvikt på 200 kilo för en sådan "kryssare" räcker helt klart inte. Därför är accelerationen från staden till XNUMX kilometer i timmen ojordisk. När jag öppnade gasreglaget vid XNUMX mph, lutad i ett långt hörn, drog bakhjulet en tjock svart linje bakom den. Därför är det bara korrekt och nödvändigt att strömförsörjningen är elektroniskt styrd. Ducati Traction Control (DTC) intelligent bakhjulsskydd har åtta nivåer som gör att bakhjulet kan glida annorlunda vid acceleration. Priserna är inställda på fabriken för de tre programmen, men du kan också justera dem själv.

Eftersom detta är en premiummotorcykel är det upp till ryttaren hur mycket kraft och karaktär att åka. Allt detta konfigureras under körning med en knapptryckning. Olika motorprogram (stad, turist, sport) möjliggör omedelbar justering av strömförsörjningen och känsligheten hos ABS- och DTC -systemen. Individuella inställningar programmerade på tjänsten är också möjliga.

I grund och botten erbjuder vart och ett av de tre programmen så olika motormönster att det kan drivas antingen av en nybörjare som kör säkert eller av en mycket erfaren förare som kommer att dra svarta linjer på trottoaren med minimal elektronisk hjälp. I Sport -programmet kan den utveckla en effekt på 156 hästkrafter och har sportiga egenskaper hos kraft och vridmoment, i Touring -programmet är effekten densamma (156 hästkrafter), skillnaden ligger i den mer progressiva kraftöverföringen och vridmomentet . ... Därför är den bäst lämpad för resor. I Urban -programmet är kraften begränsad till hundra "hästar", och det överför kraft och vridmoment väldigt tyst och kontinuerligt.

Konkurrenskraftiga drag-racing-snabbstarter från staden är mest effektiva med det nya Ducati Power Launch (DPL) -systemet. Beroende på vilken gasmätningsmetod som valts och det bakre hjulskyddssystemet säkerställer Bosch-enheten att den optimala dragkraften överförs till asfalten. Aktiveras genom att trycka på en knapp på rattens högra sida. Du kan välja mellan tre nivåer. Processen är enkel, förutsatt att du håller väl i ratten: första växeln, full gas och släpp kopplingsspaken. Resultatet är en så explosiv acceleration att jag rekommenderar att du gör det inte i en trafikstockning, utan på en säker plats på asfalten, där det inte finns andra trafikanter. Systemet avaktiveras när du når 120 kilometer i timmen eller i tredje växeln, eller när din hastighet sjunker under fem kilometer i timmen. För att hålla kopplingen i gott skick tillåter systemet bara några få starter i rad, annars blir det väldigt ofta och dyrt att besöka servicecentret. Tja, vi kan fortfarande berömma ingenjörerna som, påverkade av Audi, har skapat en modern motor med långa serviceintervaller genom noggrann design och val av de bästa materialen. Oljan byts var 15-30 kilometer och ventilerna kontrolleras var XNUMX XNUMX kilometer, vilket påverkar underhållskostnaderna positivt.

Ducati XDiavel S är som standard utrustad med de bästa Brembo M50 Monobloc -bromsoken, som i kombination med Corner ABS -systemet baserat på Bosch IMU -plattformen (tröghetsmätningsenhet) säkerställer effektiv och säker bromsning även i sluttningar. Precis som med motorläge är det möjligt att ställa in driften i tre olika steg. Från mycket sportig med minimal påverkan till fullständig kontroll vid körning på mycket hal asfalt.

Ducati är byggd för sport och det återspeglas i varje detalj vi hittar i XDiavel S. Det skiljer den åt och det är det jag älskar. Motorcykeln är en fullständigt irrationell, frånstötande kryssare som i huvudsak är en Ducati. De skrattade åt amerikansktillverkade kryssare eller deras japanska motsvarigheter och designade den för att köras runt hörn som en sportcykel. Det kan sjunka till 40 grader, och detta är ett faktum som resten bara kan drömma om. Och även om det ser konstigt ut, kanske till och med lite krångligt, ändras intrycket så fort man lämnar staden. Nej, den är inte lätt i händerna, den är inte idealisk för att åka på ojämn trottoar och jag skulle vilja ha lite tystare på nedförsbackarna och en styvare fjädring för sportig åkning, men den är så speciell och speciell att den inte lämnade mig oberörd.

text: Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič

• Grundläggande information

  Försäljning: Motocentr As Domžale

  Testmodellkostnad: 24.490 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: 1.262cc, 3-cylindrig, L-form, Testastretta, 2 desmodromiska ventiler per cylinder, vätskekyld 

  Kraft: 114,7 kW (156 hästkrafter) vid 9.500 varv / min 

  Vridmoment: 128,9 nm @ 5.000 varv / min

  Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kuggrem

  Ram: stålrör

  bromsar: 2 halvflytande skivor 320 mm, radiellt monterade Brembo monobloc-bromsok med fyra kolvar, standard ABS, bakre skiva 4 mm, flytande tjocklek med två kolvar, standard ABS

  Suspension: fullt justerbar marzocchi usd 50mm gafflar med dlc -finish, bakre fullt justerbar bakre stötdämpare, bekväm fjäderförspänningsjustering, enkel länk aluminium bakre svängarm

  Däck: 120/70 sp 17, 240/45 sp17

  Längd: 775 mm

  Bränsletank: 18

  Hjulbas: 1.615 mm

  vikt: 220 kg

Vi berömmer och förolämpar

utseende

karaktär

effekt och vridmoment

звук

kvalitet på komponenter och utförande

bakre däckförstörare

pris

obekväm sittställning vid höga hastigheter