Moto Guzzi V7 Classic

Innehåll

Vi berömmer och förolämpar
Grundläggande information
Teknisk information

Video

Men först har den ett namn. För länge sedan, skrevs det 1969, tillverkades V7 Special av en mycket framgångsrik och välkänd motorcykelfabrik och tre år senare en sportversion.

Den tvåcylindriga V-formade enheten hade en volym på 748 kubikcentimeter, från vilken det var möjligt att producera 6.200 52 "hästar" vid 200 rpm, vilket borde ha räckt för en maxhastighet på XNUMX km/h. Åtminstone, det är vad de skryter med i Guzzimuseet, men jag har vissa farhågor över hastighetsuppgifterna, som enligt gamla motorcyklister är helt berättigade.

Men ändå var det en bil som våra farfar då bara drömde om. Så – V7 har ett namn. Och för det andra: motorcykeln går väldigt bra, även om det på papper och i tre dimensioner inte finns någon teknisk redundans. Jag skulle skriva att det går bra, men jag skulle förolämpa alla R6 och CBR, till vars egenskaper vi lade till ett sådant adjektiv.

Har du svårt att tro att en motorcykel som enkelt tar dig till ett möte mellan de gamla och skryter om hur bra du gjorde restaureringen fortfarande kan fungera bra under det tredje årtusendet? Låt oss börja med generatorn.

De två cylindrarna vaknar tystare än 1.200 XNUMX cc storebror vid ett tryck på startknappen, men deklarerar ändå, med ett ljud och ett behagligt ryck, diskret att detta är en Guzzi-klassiker. Uppgifterna om varvtalet med vilken motorn når sitt maximala vridmoment är mycket avslöjande, vilket också bekräftas i praktiken.

Föreställ dig böjda serpentiner som liknar dem på vårt högsta pass. Växellådan kan vara i andra eller tredje växeln, den analoga ratten läser bara cirka 1.500 7 rpm, och VXNUMX:an drar lätt in i nästa hörn med ett trevligt low end-ljud.

Behagligt långsam, precis tillräckligt för att göra körningen njutbar och inte känna att det skadar motorn. Annars känns det bäst i intervallet tre till fem tusen rpm, men det är ingen mening att trycka det förbi sextusentalet, eftersom det inte är någon märkbar ökning av kraften i den här delen och det brusande ljudet passar henne inte alls. . Jag misslyckades med att accelerera i maxhastighet, men 140 kilometer i timmen är ganska bra, och det räcker.

Växelspaken, som vi väljer en av de fem växlarna med, har en osportslig lång rörelse, men kräver väldigt lite ansträngning på vänster fot och ger bra feedback vid klickning. I mellanvarvsområdet kan den röra sig upp mycket bekvämt, det vill säga utan stötar eller motstånd, även utan koppling. Bromsar, igen, bra.

Båda skivorna räcker för ett säkert stopp, men vi har trasslat till lite på moderna cyklar så vi förväntar oss att käftarna svarar med en lätt touch av två fingrar. Men Guzzis bromsar kommer att behöva tryckas hårdare. Det kan hända att du plötsligt blir snabb med denna cykel, möjliggjort av dess relativt låga vikt och förvånansvärt lätta åkkvalitet.

Den lutar bra i ett hörn, men inte för djupt, och håller sig också rak i en rak linje. Fjädringen är styvare än vad jag förväntade mig av "gubben", så på stora gupp är den starkare än någon bortskämd rumpa.

Men jag ska inte vara orättvis och att du inte kommer att tro att det här är samma produkt som för snart fyra decennier sedan.

Många metallbearbetningsdelar är gjorda av plast. Bränsletanken (tillverkad av Acerbis), båda stänkskärmarna, till och med den "kromade" strålkastaren och speglar gör ett ljud av plast när de slås med en nagel. Detta sparade många kilon och därför väger cykeln, färdig att köra, mindre än två hundradelar.

Naturligtvis finns den äkta blanka metallen kvar: avgasrör, ventilkåpor, (för låga) passagerargrepp ... Hastighetsmätare och motorvarvtal är analoga, och var och en har en liten digital display: på en väljer du mellan klocka och utetemperatur, och å andra sidan, mellan daglig och total körsträcka.

Weber Marelli ECU och lambdasonden är naturligtvis Euro 3-kompatibla, medan komponenter som bromsar och fjädring har tillhandahållits av välkända tillverkare.

Om vi bara kunde se förundran hos de tyska motorcyklisterna som precis som vi stannade till vid Bellagio i norra Italien, där vi åkte nya Classic. När jag berättade att det var en ny cykel trodde de först att det var ett kommunikationsfel.

Jag reste mig från bänken vid sjön och knackade på bränsletanken: ”Tutownteit, Major Friends! "Efter alla dessa år fungerar konceptet fortfarande och jag tror att många ägare kommer att vara nöjda med det mer än någon annan, jag ska inte säga vad, så att det inte blir något brott. Jag skulle ha det. För att det är vackert, bra och för att inte alla har det.

Annars är han inte ens avsedd att bli en populär tvåhjulig bil! Och tänk kort på priset: Jag kan ha fel, men det verkar för mig att det skulle bli slutsålt direkt om priset höjdes till flera tiotusentals euro, och partiet är begränsat till 100 exemplar. Men det gjorde de inte, och så är V7 en relativt prisvärd klassiker Guzzi.

Testa bilpris: 7.999 EUR

motor: tvåcylindrig V, 744 cm? luftkyld, elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 35 kW (5 km) vid 48 varv / min

Maximalt vridmoment: 54 Nm vid 7 3.600 rpm.

Kraftöverföring: 5-växlad växellåda, kardan.

Ram: stål, dubbelbur.

Suspension: före den klassiska Marzocchi teleskopgaffeln? 40 mm, 130 mm slaglängd, två bakre stötdämpare, 2-stegs styvhetsjustering, 118 mm slaglängd.

bromsar: främre spole? 320mm, Brembo 4-kolvsok, bakre skiva? 260 mm, enkelkolvkam.

Däck: före 110 / 90-18, tillbaka 130 / 80-17.

Hjulbas: 1.449 mm.

Sitthöjd från marken: 805 mm.

vikt: 182 kg.

Bränsletank: 17 l.

representativ: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ klassisk design

+ vänlig motor

+ växellåda och drivlina

+ körposition

+ skillnad

– Förvänta dig inte för mycket så blir du nöjd

Matevzh Hribar, foto:? Moto Guzzi

Grundläggande information
Testmodellkostnad: 7.999 XNUMX € XNUMX €
Teknisk information
motor: tvåcylindrig V-formad, 744 cm³, luftkyld, elektronisk bränsleinsprutning.
Vridmoment: 54,7 Nm @ 3.600 varv / min
Energiöverföring: Växellåda 5-växlad, kardanaxel.
Ram: stål, dubbelbur.
bromsar: ø320mm främre skiva, Brembo 4-kolvsok, ø260mm bakre skiva, enkelkolvsok.
Suspension: främre klassiska Marzocchi teleskopgaffel ø40 mm, slaglängd 130 mm, bak två stötdämpare, 2-stegs styvhetsjustering, slaglängd 118 mm.
Bränsletank: 17 l.
Hjulbas: 1.449 mm.
vikt: 182 kg.