Unga cyklister

Med tanke på mängden nya tillstånd som den här sidan och forumen frekventerar, verkar det för mig som att de "gamla" cyklisterna kanske försöker dela sina erfarenheter med dem för att undvika de få fåniga spadarna vi alla känner.

Så jag börjar med att lista några tips, och jag räknar med att ni alla utökar er att göra-lista och inte.

Vid hållplatsen:

Kontrollista

Gör en checklista innan du åker så att du inte glömmer något:

• kontakt skär,
• dödpunkt,
• diskblockerare,
• sidostöd,
• retro tuning,
• strålkastaren på,
• hjälm fäst,
• stängd jacka,
• den övre halvan av kroppen är stängd,
• inget poserade på baksidan av sadeln osv.

Ett förbiseende kan vara dyrt (blockeraren kan gå sönder något) eller så kan det vara farligt (installera en retro, flyttad av en förbipasserande eller täck över din jacka under körning).

Du kan också hamna i en okontrollerbar situation: föreställ dig en tung motorcykel parkerad på trottoaren med ett rekordlås. Du kan röra dig tillräckligt framåt för att sänka framhjulet från trottoaren och det låser sig. Omöjligt att dra sig tillbaka från trottoaren, och det är inte heller möjligt att sätta på kryckan igen... (skratta inte, det här hände mig: topploppet är garanterat om du inte har stora kakor eller en passagerare till hjälp).

Överväg att låsa upp styrningen INNAN du sätter dig på din cykel (vid obalans är det lättare att komma ikapp om styret är löst).

Vrid inte på styret förrän du har rumpan på sadeln (kryckan kan hoppa).

Korrupta metoder

För att sluta, var noga uppmärksam på mutor.

• Undvik att parkera en tung motorcykel så att du måste klättra uppför en backe för att ta dig ut (till exempel en parkerad nedfart med ett framhjul mot en vägg eller trottoarkant).
• Placera kryckan på marken efter att ha gjort en hel sväng och lås styrningen först efter att maskinen har ställts in (vrid aldrig rattarna med maskinen placerad på sidan).
• Om du pekar rodren åt höger innan du placerar kryckan, överför alltid hastigheten (sidan hoppar mycket lättare när rodret svänger åt höger).
• Tänk på vilken typ av mark som sidan ligger på (mark: det kan regna, varm tjära: det kan också sjunka, grus: instabilt, sand: låt oss inte ens prata om det).
• Använd mittstativet endast på plant och fast underlag. Ladda inte ihjäl den övre halvan av väskan och resväskorna i kraftverket (ibland kan den inte längre tas bort).
• Parkera inte för nära en annan motorcykel (risk för dominoeffekt och betydande obehag när du lämnar eller manövrerar).

Gör en checklista för att komma ihåg att sätta på låset, lämna hjälmen eller handskarna på sadeln, eller ännu värre, ha nycklarna på cykeln.

• Regel 1: Varje checklista bör återupptas i början om du blev distraherad (till exempel en förbipasserande frågar efter en tid eller en mobiltelefon ringer).
• Regel 2: Hoppa aldrig över en checklista, särskilt om du har bråttom.
• Regel 3: Gör inte din checklista genom att prata med en passagerare.

I början:

Dra åt bromsen efter att ha passerat den första: kopplingen kan fastna och ett litet okontrollerat hopp kan vara farligt (föreställ dig att knorren går 10 cm från framhjulet).

Torka eller värm upp bromsarna. Glöm aldrig att den allra första inbromsningen kan vara mycket svagare än vanligt (våt, dammig eller lätt rostig skiva).

Ta för vana att börja som en stor lopet (om du glömt ditt skåp eller U: två försiktighetsåtgärder är bättre än en).

Akta dig för en kall motor: när du startar en kurva (stopp, eld, lämnar en parkeringsplats), gör tillräckligt många cirklar för att inte fastna i mitten av kurvan under 2 timmar, eftersom det är så förvånande att det omedelbart blir väldigt, väldigt svårt att hinna runt hörnet. Det gäller i synnerhet stora mono och tvillingar fulla av vridmoment, eftersom vi snabbt vänjer oss vid att dra ihop sig på tomgång. Att slå av startmotorn så snabbt som möjligt, särskilt på Kawas, som traditionellt gör många cirklar på startmotorn: läggs till den första bromsningen, vilket kan vara udda (inget i starten, men det fungerar riktigt snabbt), motorn är kontinuerlig dragkraft kan lätt vända för att låsa i fronten.om du måste bromsa brådskande, speciellt vid en hastighet av 10 km/h, och även i torrt tillstånd, om du fortfarande inte vet hur man bromsar så bra.

I händelse av en nödsituation, stillastående eller mycket låg hastighet:

Pied à terre: Om du behöver sätta foten på marken för att komma ikapp ett fall eller stabilisera cykeln, tryck bara vertikalt och inte från sidan: denna goda vana undviker att hitta din rumpa på marken när underlaget är halt. Dessutom, om du inte vet hur man gör det är det omöjligt att köra på snö eller is (detta är grunden för allt). Tänk alltid på det, även när du stannar vid en brand eller liftar, och speciellt vid bensinstationer, som ofta sköljs ur med diesel (med längdstövlar med plastsulor, det vill säga, eller is är en keef-keef). Gör detta systematiskt i en återvändsgränd. Hitta en lämplig position för att göra det till en reflex. Kort sagt, tåg.

Var dock försiktig så att du inte placerar din fot där den kan blockeras från sidan (till exempel mot en trottoarkant). I händelse av ett fall från denna sida kommer det att vara nästan omöjligt att rädda fotleden. Det är bättre att sätta foten på trottoaren, även om det innebär att man tar in förare om man måste. Det bästa som finns kvar är att förutsäga var du kan sluta (hålla din marginal). Detta är ännu viktigare om du har en passagerare som är mer benägna att flytta och obalansera en stillastående cykel.

Det här är redan mycket, och vi har inte rest än! Inga fler checklistor. När du rider behöver du reflexer, och säg inte till dig själv: "Jag tänker på det här, då det här, då ..." och Puff biker. Tänk bara i en avslappnad situation (rak linje av öknen). Resten av tiden är det bara att köra och köra reflexerna (ja, du måste tänka också, men snabbt, inte som i en stol i alla fall, du förstår vad jag menar).

Överskott.

Detta är den farligaste manövern. Därför måste vi vara mycket uppmärksamma på detta.

• När du närmar dig det omkörda fordonet, rör dig uppriktigt åt vänster.
  
  Om han saktar ner kommer han att erbjuda ett val mellan att krossa eller undvika. När du är osäker, förespråka undvikande. I de flesta fall är det bättre att gnida in i kroppen i sidled än att direkt träffa stötfångaren (det är ofta catchy, det gör mindre ont och reparationer är billigare).
  
  Detta är inte en absolut regel; till exempel är det bättre att skjuta baktill på fordonet än att hoppa in i lastbilen som kommer framför den. Vid tung vikt är det också bättre att slå den bakifrån än att gnugga mot enorma hjul fulla av utskjutande stora bultar. Hur som helst är motorcykel kontra lastbil alltid en absolut katastrof. Se till att detta aldrig händer dig.
• Passera aldrig en tung vikt eller skåpbil (egentligen allt som inte alls är genomskinligt) om det finns en korsning, även om den bara ligger till höger och skyddas av ett stopp. En bil kan komma från höger utan att se dig eller se den, och svänga vänster om den hinner passera framför lastbilen. Du kan ta den framifrån utan att hinna bromsa.
• Kör inte om någon stannar vid ett hållplats på vägen till vänster. Vissa dårar som svänger höger tittar bara till vänster eftersom de inte har någon aning om att vi kan dubbla upp när de är där. Det här är äkta, jag såg honom göra det. Omkörning under dessa förhållanden är endast möjlig om vägen är bred nog att passera mellan två fordon, eller om du har sett föraren vända på huvudet.
• När du passerar tung vikt på vägen eller motorvägen kommer projektet att deportera dig mer eller mindre kraftigt till vänster när du når hytthöjden. Var beredd på detta, men förutse det aldrig, eftersom styrkan i detta projekt och det exakta ögonblicket när det kommer att hända är oförutsägbart. Vissa av de senaste lastbilsmodellerna är mycket väl undersökta och flyttar mycket mindre luft än andra. Den kan också kombineras med sidvind som tillfälligt är maskerad av en tung vikt.
• Att överskrida bilutbudet på vägen är bara för proffsen och galna. Om du är nybörjare, glöm det nu. När du passerar linjen i bilen accelererar du länge och du måste bromsa väldigt, väldigt länge innan du kan fälla, en tid då du måste lägga till vad som krävs för att göra dig utrymme mellan två lådor (vilket är långt ifrån självklart, speciellt i en tid då mobiltelefonerna blomstrar). Att uppskatta denna inkompressibla fällningstid är mycket känsligt och beror på många faktorer (motorcykel, hastighet, täthet av fordon i linje, etc.). För din information kommer detta att ta 4 till 8 sekunder. Den är för lång. Kan du säga på hur många sekunder det tar dig att krocka med ett fordon som anländer framför dig när du bromsar kraftigt samtidigt som du tittar på bilarna du kör om för att växla ut och hitta ett hål, allt i en stressig situation? Detta är möjligt av en professionell som går med på att ta sin egen risk, det är dödligt för en nybörjare.
  
  Och framför allt du ALDRIG har följ cyklisten som dubblar raden på nära hålleftersom man inte kan se framåt tillräckligt bra för att kunna räkna ut hans skott.
  
  Och även om han är "profil" före kommer han inte ha tid att ta hand om dig och göra plats åt dig. Det är redan svårt nog att köra om två bilar samtidigt utan att prova hela linjen under flera års motorcykel.
  
  Bara ett undantag: du kan dubbla raden av stannade bilar genom att köra i 20 eller 30 km/h (aldrig igen på grund av att dörrar öppnas eller fotgängare som korsar mellan lådorna).
  
  Om du efter alla dessa förklaringar provar det 15 dagar efter att du fått tillståndet i fickan tillhör du den galna kategorin (men detta kan alltid vara ålderskonsekvent).

I staden.

Vattenfall är vanliga i staden, men sällan allvarliga eftersom man inte kör fort. Du kan fortfarande ta livet av dig själv eller någon i staden, så det här är ingen anledning att vara hänsynslös. Å andra sidan är faran mycket större, så uppmärksamheten bör fördubblas.

Här är en lista över idiotfällorna:

Lastbilar, bussar eller skåpbilar stannade i en brand

den är inte genomskinlig och en fotgängare kan korsa den framifrån. Det är inte tal om att överskrida detta med mer än 10 km/h, om man inte vill riskera att slå barnet.

Klättra upp för billinjen till höger

Det första att komma ihåg är att vägkoden helt förbjuder detta, eftersom det är en särskilt farlig manöver.

Om man ändå vill riskera det är det bara möjligt om linjen stoppas och man måste också vara försiktig med att öppna dörrar, fotgängare som korsar lådor och fotgängare som går på trottoaren och vänder ryggen till. Återigen, max 10 eller 20 km/h beroende på tillgänglig bredd.

Särskild fara: taxibilar. En stoppad taxi, var den än är, kommer sannolikt att tappa kunden, som kanske inte nödvändigtvis är försiktig när han öppnar sin dörr. Lampan som indikerar att taxin är ledig är inte ett tillräckligt kriterium, föraren kunde stoppa mätaren medan hans passagerare betalade.

Korsväg

I en korsning frestas vi ibland att svänga vänster, accelerera kraftigt, eftersom vi precis hinner gå om en bil kommer framför oss. Innan du gör detta måste du ha en plats att uppträda utomhus. Behöver du krascha mitt på gatan går du först efter rycket eftersom du blockerar trafiken och du kan enkelt krascha genom att kraftigt bromsa i en kurva i linje vid en plötslig uppskjutning.

I en korsning, när du svänger, glöm aldrig att du kommer att passera övergångsstället (väl halt när det regnar) i vinkel. Se vart du ska och om det finns fotgängare eller springor så att du inte behöver bromsa akut.

De stora boulevarderna i Paris

I Paris stöter vi ofta på stora öppna boulevarder, i en rak linje, med vacker asfalt. Dessa boulevarder leder ofta till torg som inte alls är tydliga, inte alls raka, och PAVEES. Trottoaren bromsar bilisterna på grund av bullret, men du kan inte bromsa för mycket. Så sakta alltid ner mycket nära en okänd korsning, eller om du väl vet att den är stenlagd.

Vänd på huvudet och retro

Om du inte ser bra i din retro (tyvärr för vanligt för kvinnliga idrottare), och du är van att vända på huvudet för att titta nära eller bakom, gör det väldigt kort. Bilen du följer kommer att utnyttja detta ögonblick av ouppmärksamhet för att krossa (Gurpoops lag gäller för motorcyklar i staden). Följ i alla fall inte lådan på 10 cm.

Offsetdrift från lådor

När du är nära lämnar det en mycket god chans att undvika dem om han kämpar i front. Det kan aldrig upprepas tillräckligt. Skjut också så mycket som möjligt om du behöver vika (sikta mellan två linjer, eller möjligen väldigt korrekt, men mer riskabelt). Detta kan rädda dig från att fastna i ryggen. Det finns verkligen överallt, både i stan och på motorvägen.

I brand, klättra på linjen

åtminstone lite. Var inte den sista, Jackie anländer till Donf med sin vidvinkel R5 turbo mega boost och han är i telefon. Om du är den sista (eller enda), lämna plats för kassaapparaten att gå förbi dig.

När du delvis drar upp linjerna till en återvändsgränd (och den ansluter framför dig) befinner du dig i en dödvinkel på minst en bil. Försök att se om föraren har sett dig och inte kommer att vända när du startar, riskerar att sätta dig på marken. Var försiktig om den här föraren är i telefonen: även om han ser dig kommer han att glömma dig när du startar om.

Akta dig för parkerade lastbilar och skåpbilar

Om det finns ett hål i parkeringslinjen precis framför ett stort, ogenomskinligt fordon, är detta inte nödvändigtvis en ledig plats. Detta kan vara prioriteringen till höger. Detta är mycket vanligt i Paris (skåpbilar är ofta för långa för att komma in på en standardplats. Därför parkerar de ofta längst fram eller i slutet av linjen, även om det innebär mindre intrång i en korsning).

Akta dig för andra cyklister

kurirer, skotrar, folkmassor, kortare än båda hjulen. Vissa är omedvetet farliga.

Anta inte anti-motorcykel beteende på egen hand

1. Vi dubblar inte ytterligare en tvåhjuling mellan linjerna. Ja, det finns några som gör detta, inte bara kurirer eller skotrar!
2. Du tar aldrig sidan av en annan tvåhjuling (annat än ett stopp). Om han blir knuffad till vänster är det för att han kan bli omkörd, så han tittar på vad som händer till vänster om honom. Om han vägrar att köra om, och du vägrar honom, kan han dra sig tillbaka utan att se dig. Skotrar och nybörjare är vanliga eftersom tyvärr.
3. Rid inte i grupp med främlingar som möter eld. Beroende på din bil och dem (men också ditt humör), ruttna dem eller släpp dem. Du har ingen information om deras förmåga att åka i en säker grupp. När du kan hålla gruppen säker utöver din, kan du. Inte tidigare.
4. Mellan köerna, särskilt på ringleden och 2 × 2 körfält, titta på din retro då och då, vissa cyklister kan vara otåliga bakom dig. Men titta bara på din retro när det är hål: vi ser alltid fram emot när vi är mellan 2 bilar. Om du ser någon bakom dig snabbare, backa bara när det är säkert att göra det. En annan cyklist kan mycket väl vänta på att du ska klara av att passera 3 eller 4 rövkörande bilar. Slå på den (eller vrid den till höger om vänster till vänster) för att visa att du såg den och att du kommer att vika den så snart som möjligt. På så sätt kommer han att vänta artigt och kommer inte att försöka manövrera farliga manövrar som att dubbla mellan köerna. Gör aldrig motstånd i denna situation. Om du hör ett horn bakifrån kan det vara polisen, även om det är ett publikhorn. Ja, ja, detta har redan hänt mig!

Så se upp för andra cyklister mer än lådor.

Av två skäl:

1. å ena sidan för att en tvåhjulig bil har snabbare och mindre förutsägbara reaktioner än en bil som den ser mindre bra i sin retro, och å andra sidan
2. eftersom en kollision med en annan tvåhjuling är mycket allvarligare än en kollision med en kropp (du kan till exempel öppna magen på ratten, inte på dörren).

Att rulla mellan köerna

passerar mellan två lådor bara om minst en av dem såg dig (till exempel gjorde den till vänster en liten lucka när du kommer), eller om du har ett hål framför två lådor, kan du göra det väldigt snabbt med bra acceleration, och vad du ser ganska långt fram (det är alltid väldigt obehagligt att bli förvånad över en kurva och

Kör med tillräckligt varvtal

kunna accelerera kraftigt vid problem. I samma veva, rulla även med två fingrar på frambromsen och med höger fot på pedalerna. Mellan köerna ska du alltid kunna reagera extremt snabbt. Gå aldrig längre än den hastighet med vilken du känner dig kapabel att reagera på alla möjligheter. Begränsa dig först till köer i nästan en återvändsgränd (ofta på ringvägen), gå gradvis. Kör aldrig med en hastighet som är högre än 20 eller 30 km/h än körhastigheten. Du ska alltid kunna bromsa för att anpassa hastigheten längs hela bilens längd (för att undvika att ta en bil som är utom kontroll ska du aldrig tvingas köra om den). Kör aldrig om ett fordon som har slagit på sin blinkers. Även om det är en bortglömd blixt. I det här fallet väntar du tillräckligt länge för att vara säker på att blinkningen verkligen är ett förbiseende, inte vänta på att ett hål ska byta fil. Säg till dig själv att om någon glömmer att blinka kan det bero på att de ringer. Så, ta all din tid för självförtroende innan du dubblar ner. Om du följer en annan motorcykel, gör det på rimligt avstånd ifall den saktar ner för mycket. Men håll dig inte för långt, du kommer att älska den initiala vägeffekten. De flesta lådorna (riktiga, icke-ansvariga bilister) ägnar mycket mer uppmärksamhet åt motorcyklar inom 10 sekunder efter att bara ha sett en passera dem. Hur som helst, det begränsar stressen avsevärt, så att du blir mindre nervös. Dessutom, om du börjar bli trött när du går uppför köerna, stanna omedelbart och ställ dig framför bilen (men inte en lastbil eller skåpbil, det är inte genomskinligt, så stressigt också). En sista punkt: om mellanlinjen är tillräckligt bred, föredrar att gå lite närmare den vänstra bilen än den högra bilen, vilket är mer sannolikt att leda till avböjning. När du närmar dig utgången är det tvärtom. Om det finns fler än 2 körfält på ringleden (nästan alltid), var försiktig om du kör om en tung last, buss eller buss på höger sida, med stor öppning framför. Räkna med att någon från det ännu mer högra körfältet ska fylla hålet, inkräkta på cyklisternas kö, eller till och med rakt klippa att gå i ett svep i taget i det vänstra körfältet. I det här fallet kör vi bara om i låg hastighet, utan acceleration och med 2 fingrar på bromsen.

Om det finns fler än 2 köer,

och om du vill vinna eller förlora 2 banor samtidigt, ta dig tid att klippa och returnera blixten mitt i manövern. Din manöver är alltså tvetydig. För din del, tänk på att blixten kan betyda "allt till vänster" när du passerar bilen och byter linje till höger.

Undvik hörn av lastbilar eller bussar vid en hållplats

när du går upp i raderna. Om du till exempel försöker köra från höger till vänster om linjen framför bussen ser föraren dig inte direkt (du är inte i sikte). Om kön börjar vid den här tiden, och bussen är med, scrouuuuiiiitch cyklisten om du inte har superreflexer och bra kontroll över cykeln (stress kan göra att du fastnar). Ditto om du har fastnat bredvid en buss eller lastbil som ska fungera. För att köra om dem i en återvändsgränd måste du planera i förväg var du kan vara säker. Eller ett horn, men mindre pålitlig som metod. Personligen, när jag vill göra den här typen av saker, tittar jag på föraren innan jag gör det, och jag kanske säger hej till honom för att få hans uppmärksamhet om han inte har sett mig.

Vet hur du slösar bort din tid

I vissa situationer kan du ha två potentiella faror, men du kan inte ha två farliga platser i sikte samtidigt. Till exempel en skåpbil parkerad till vänster som maskerar ett övergångsställe och förtur till höger på andra sidan. Eftersom du inte kan titta från båda sidor samtidigt måste du veta hur du upptäcker en sådan situation och gå till 10 km/h även om ingen är där, där du vanligtvis går till 40 (när skåpbilen inte är där) . En annan gång bör du veta hur du ska slösa bort din tid: om du hittar gatan du letar efter i sista stund, gå rakt fram. Om du ser en metallbeslag i en kurva (rem vid broutgången) och går med en hastighet som antar bra bitumen, gå rakt. Du kan alltid vända. Ångra dock aldrig förlovningsmanövern. Har du redan börjat filma måste du gissa. Kanske till priset av mycket värme eller till och med en liten droppe. Att återvända till en rak linje kan vara mycket värre om någon som drar sig tillbaka utnyttjade din utgång från linjen för att ta plats. Det finns ett ordspråk som säger: "Bättre att komma sent än likbilen." Vet hur man hör det.

När du stoppas vid branden

Dra nytta av denna respit för att se dig omkring. Detta kan göra att du kan förutse andra starter, distraherade fotgängare, trottoardefekter etc. Vi blir riktigt dumma när vi står inför en fara som vi lätt kan se om vi använde ett stopp för att se oss omkring.

På motorvägen:

Motorvägen, när du väl har vant dig vid hastigheten, är den enklaste och säkraste. Stigarna är mycket breda och det ger många fler möjligheter till evakueringsvägar. I händelse av ett problem (som en stor avmattning), ställ dig själv på kanten av linjen för att undvika att slå din rumpa (eller slå någons rumpa).

Kör inte BAU (Emergency Stop Lane).

Detta är den enda riktigt farliga platsen på motorvägen. Medelhastigheten är noll km/h, medan den i nästa fil är 130. Denna hastighetsskillnad kompenseras inte av lite acceleration eller långsam inbromsning. För att stanna där (vid misslyckande), sakta ner mycket till höger, men håll dig i höger fil. Ta bara BAU när hastigheten är mycket låg. Lämna detsamma. Accelerera på den högra kanten av det högra körfältet, inte på själva BAU. Att åka på en BAU multiplicerar risken för punktering med minst 100 000.

Vid stopp, stanna cykeln så mycket som möjligt.

Vinden som orsakas av att lastbilen passerar kan vända den som en crepe och till och med få dig att ramla om du är nära körfältet. Om du har möjlighet att välja var du ska bo, välj en framträdande plats, särskilt utanför en vänstersväng, och, om möjligt, skyddad (helst gapet precis efter bron, där radar vanligtvis finns: poliser är inte galna om de sluta där, det är inte bara för att gömma sig utan också för att vara säker). Om du behöver gå, om möjligt, gör det bakom säkerhetsräcket, även om du behöver smutsa ner dina stövlar. Föredrar också den motsatta riktningen av fordonen för att se vem som gör den eventuella avböjningen (eller mördaren som dubblar BAU). Det ger dig åtminstone möjligheten att dyka av rälsen (mer eller mindre graciöst 😉).

Var försiktig vid tullstationen.

Å ena sidan innebär återpassage av fordon (mycket varm motor) hala mark (mycket varm tomgång är mer benägna att läcka olja). Dessutom är den skyddad, så lite vind och oljiga avgaser avsätts på marken. För att inte tala om det förlorade dieselbränslet. Kort sagt, det är väldigt halt, särskilt nära terminalen eller sittbrunnen, så var försiktig så att du inte stannar. Dessutom, när hytten närmar sig vägtullen, rusar många bilister för att få en eller två platser i kön. Samma personer rusar till start för att vara först i vänsterfilen. Därför, för att lämna, måste du ganska öppet accelerera (i sin tur åtminstone höras om de inte syns väl), vara uppmärksam på vad som finns på sidorna och framför (det kan samlas framför efter fisksvansen när antalet rader minskar).

För att spara tid, tänk på att en lång rad lastbilar färdas snabbare än en kortare rad med bilar eftersom det finns färre fordon och nästan alla lastbilar betalar med ett speciellt kort (Kontantmedlemmar är i allmänhet mindre vana vid, så det tar längre tid för dem att sök fickor eller räkna förändringar). Det som tar mest tid är motorcyklar! Det är inte lätt att ta en plånbok i innerfickan på en jacka med handskar, regnrock och frusna fingrar ... och stänga allt efter det. Om du har en tankväska, lägg ett kreditkort eller valuta i den. Å andra sidan, var försiktig: kö med en anställd vid montern, för annars kommer du inte att vara berättigad till en speciell biker-biljett (ofta dubbla priset).

Ta dig fortfarande tid att röra efter att du har betalat. En halsduk som låser sig eller en jacka som öppnar sig av sig själv ökar inte din säkerhet efter en motorvägslansering.

Akta dig för ryggsäcken, och speciellt dragkedjorna: lägg aldrig dragkedjorna i mitten av väskan. Luft kan rusa mellan förslutningarna och sprida dem isär. Sedan dess öppnas väskan och allt i väskan är förlorat. Placera blixtlåsen endast på sidan. Undvik givetvis att lägga något fast i väskan som kan vara farligt vid ett fall (särskilt i förhållande till ryggraden).

På körfält 2 × 2, motorväg, ringväg:

Kort sagt på alla vägar där det finns flera körfält i samma riktning.

Se upp för att komma nära in- och utgångar:

Här kommer vi med största sannolikhet att se någon karva ut alla körfält i sista stund för att komma ut, eller se Jackie anlända till Donf, som klipper allt för att gå direkt in i vänster körfält. När du kör in på en sådan väg, om det finns en lastbil, föredrar du att gå in bakom lastbilen snarare än framför när trafiken är tung (mycket vanligt på ringvägen). Du kommer att ha en mycket bättre uppfattning om vad som pågår bakom dig för att följa vänster körfält eller cykellinje. Du kommer också att vara mycket mer synlig för andra (de kan i god tro tro att det finns ett litet hål att falla precis framför lastbilen).

Akta dig för platser där vägen smalnar av (från 2 × 3 till 2 × 2 körfält).

Om du är i vänster eller mitterfil, förvänta dig en fördubbling under extrema förhållanden. Placera dig själv mitt på en bred linje så snart som möjligt för att begränsa detta farliga beteende (men bara genom att titta noga på din retro).

Akta dig också för platser där vägen expanderar (inte ett annat körfält).

Många människor, tydligen tysta bakom ratten, väntar på att det ska bli klart för donfen och den första att köra om. Var beredd på vad som helst om du ens tänker felsöka (ibland bläddras hela raden ut samtidigt med mer eller mindre blixtar, ja, ja, det gör det).

Rondeller:

Fantastisk klassiker! Tumregel: Varje rondell ska behandlas som ett dieselbad.

För att komma in i rondellen, försök att gå in till centrum i en rak linje så mycket som möjligt, stanna i centrum så länge som behövs och ta sedan den mest raka vägen till avfarten. Diesel är alltid i ytterfilen (s) medan mittfilen är ren. Faller väldigt sällan på en djärv mittlinje, förutom vid en oljepölolycka (men det kan hända var som helst).

Kör heller aldrig fort i rondeller på full central mark: du har inte tillräckligt med sikt för det. Allt kan släpa längs banan och det blir svårt att bromsa. Om du behöver stanna i en rondell, se till att stanna på en plats som begränsar risken att fastna i ryggen. Många tittar inte framför sig i rondellerna, utan snarare till höger (för att planera sin avfart).

Så stanna på höger sida av linjen. Dessutom, om det finns en central fast mark, kommer du att synas från det ytterligare fältet. Ett annat möjligt val är att stanna till vänster, men endast utanför körfältet om rondellen tillåter det.

Överkomma hinder:

För trottoarer, skenor och metallförstärkning (broar), ta dem alltid så vinkelräta som möjligt, med minsta möjliga vinkel. Du kan glida framifrån eller bakifrån genom att klättra upp på trottoaren. I båda fallen är det ett fall om motorcykeln är tung och/eller lång. Rälsen är värst, däcken kan slå (i stan) och halka rejält. Metallicers (broar) är fruktansvärda i kurvor. Cykeln kommer definitivt att flytta. För att begränsa detta fenomen, förutse en sväng, räta ut cykeln lite medan du passerar och återställ omedelbart vinkeln. Ingenting tvingar dig att ha en perfekt bana. Stå bara i kö, men använd den.

Strålkastaren anropar:

Använd dem, överanvänd dem inte.

Sitt aldrig i fulla strålkastare när dagsljuset är på. Du utsätter alla för fara, precis som du. Det är omöjligt att bedöma motorcykelns avstånd och hastighet i rampljuset. Den hälsosammaste reaktionen av en förblindad förare (även hans retro) är att sakta ner hastigheten. Han vet inte om du är en eller 50 meter efter. Denna bromsning är inget galet beteende, det är logiskt och önskvärt (du bör öka dina säkerhetsavstånd avsevärt när du är förblindad). Det är den här som kör galna strålkastare. Spotlight = osynlighet = fara. Blir man förblindad saktar man ner farten för snabbt (men utan att krossa). Det är en överlevnadsreflex om något händer framför dig som du inte ser. I det här fallet, som är ett undantag från regeln om nödbromsning, ska du inte växla mellan de två linjerna eller ut på sidan av vägen. Stå i kö och sakta ner samtidigt som du behåller din position. Du kan bli omkörd av en galning och det kan finnas en fotgängare på höger sida, så rör dig inte i det här fallet. En viktig anmärkning för de som inte vet: det tar 15 sekunder att återhämta sig från bländning (för de som är friska och utan synproblem). Tid inom 15 sekunder kommer du att se att det är kolossalt under körning. På motorvägen i en hastighet av 130 km/h i dimma över 500 meter.

Generellt:

Alla ovanliga och/eller ologiska beteenden hos en annan trafikant bör få dig att misstänka det värsta. Han kan vara en full kille som får lite godis medan han ringer medan han äter sin smörgås. En mobil bomb fördubblas endast med största försiktighet och en enorm säkerhetsmarginal.

Likaså akta dig för någon som kör väldigt långsamt. Titta på förarens huvud. Om han letar överallt är det för att han letar efter sin egen väg. Den kan fällas ihop för att vända den utan att blinka när som helst. Håll avstånd eller få hans uppmärksamhet (ringa strålkastarna, nedgradera om du har en kruka homoloches, och om du inte har bråttom, gör dig redo att gå).

När du har identifierat faran, fokusera inte all din uppmärksamhet på den. Samtidigt kommer en annan fara att uppstå (igen, Murphys lag gäller motorcyklar: när du uppmärksammar en fara kommer en annan fara att överraska dig)

Titta alltid nära hindret. Motorcykeln följer ögat. Titta inte var du kan krascha, se vart han går. I båda fallen kommer den att följas av en motorcykel.

Träna på att titta åt sidorna utan att cykla. Träna i en bred, tydlig, rak linje med reducerad hastighet. Stå mitt på linjen och titta på landskapet till vänster i en halv sekund. Se till att du inte förirrar dig. Upprepa en sekund. Kolla igen. Du bör kunna göra detta inom 3 sekunder efter ett litet träningspass (inte mer, och dessutom är det farligt och inte av intresse). Du bör kunna göra detta genom att titta åt vänster eller höger. Vad är det för? Att njuta av landskapet! Nej, jag skojar. Detta är det första ögonblicket du behöver arbeta på för att kunna åka i grupp. Annars, hur sätter man sig på en annan motorcykel för att säga något till sin granne utan att gå på den? Dessutom gör det att du kan behålla banan om ögat lockas av något ovanligt vid sidan av vägen. Till exempel en olycka. Detta kommer att hindra dig från att ansluta sig till offren. Kom ihåg: motorcykeln följer ögat. Du ska också kunna leta någon annanstans än där motorcykeln ska gå.

Träna hård inbromsning när den rullar fort. Bromsa omedelbart hårt när faran kommer ovetande. Under nästa halvsekund bestämmer du hur du bäst ska agera, nämligen: släpp ofta bromsarna. De 10 eller 20 km/h du just tappat ger dig en betydande extra marginal. Det är alltid synd att träna på att kasta, stäng bara av gasen och tänk lite sent att vi skulle kunna spara en sekund på att bromsa (det är jättestort på motorvägen). Ta på dig reflexen för att bromsa hårt (men inte för mycket i alla fall: säg kraftig inbromsning i regnet), var redo att släppa allt omedelbart. När detta blir en reflex kan passageraren klaga, men du får en mycket högre säkerhetsnivå och du kommer även att kunna köra fortare med samma säkerhetsnivå. När allt kommer omkring, när du är en gammal motorcyklist kommer det att vara mycket sällsynt eftersom du kommer att veta hur mycket du ska planera framåt. Träna dina reflexer för att instinktivt göra den här typen av grepp/lossning av bromsarna (naturligtvis på ökenvägar, aldrig på motorvägar). För din information är detta en teknik som kommer från rallyn på väg där du kör väldigt fort med överraskningar överallt.

Om du är trött, sjuk, inte väl vaken, kort sagt, krympt i dina hus (som råkar vara ur form), ta mer marginal och långsammare. Men gå inte långsammare, även om det är svårt. Till exempel, om din migrän eller torticoli kräver huvudvärk för att titta nära eller bakom, tar minst tre sekunder, byt aldrig kö (såvida du inte har effektiv retro, förstås, men även då ta dig tid att se till att din blinda fläck är tömma).

Kör med A om du inte kan åka lite snabbare än bilar under alla omständigheter. Skäms inte för det. Bilister kommer att hålla ett större avstånd. Detta kommer att lindra stressen från bakdäckens sugkoppar. Säg till dig själv att detta är säkerhetsutrustning, som en hjälm. Om du börjar köra en motorcykel utan att den är giltig (om du har haft ett annat körkort i minst två år eller om du inte tränat motorcykel direkt efter att du tagit ditt körkort), använd den ändå. Detta är inte förbjudet och folk kommer att uppmärksamma dig mer.

För att lära känna en ny cykel väl tar en erfaren cyklist mellan 6 och 8000 kilometer. Mycket mer än ett ungt körkort, ca 10 000 mil. Från 2000 kilometer börjar vi känna oss bekväma på en cykel. Vi tror att vi kan använda våra förmågor och reagera på alla situationer. Det är inte sant. De flesta cyklister blir fulla på en ny cykel som sträcker sig från 2 till 4000 8 km. Nu när du vet detta, tro inte att du är ett undantag från denna regel. Vänta på 10 eller 000 XNUMX terminaler på din motorcykel för att börja öka tempot. Inte tidigare. Ditt liv och/eller plånbok står på spel.

När du plockar upp en stor insekt i ett visir kanske du inte ser något annat. VIK INTE! De som följer dig såg ingen anledning för dig att sakta ner, de skulle bli förvånade, så de kan passa in i det. Stäng bara av gasen och börja bromsa något. Vrider du på huvudet något, höjer eller sänker det, det finns alltid en del av visiret, åtminstone vagt genomskinligt. Vid det yttersta, öppna den och stanna snabbt, kom ihåg att svänga höger och titta på andra.

Countryside Drive:

Landsbygden är full av roliga, men det finns också många överraskningar.

Vägarna är ofta hala, grusade, fulla av ko eller flytgödsel. I ett av sina fantastiska inlägg sa Dr. NO till oss: "Ibland vill vi följa i fotspåren av en dinosaurie med problem med tarmtransport." Du kommer att märka att gruset ofta är vid utgången av kurvan. Samma utgångar från kurvan kan också få kor att frigöra sig. Det är inte jag som talar, det är fortfarande Murphys lag. Det är om och om igen i slutet av hörnet som vi ser en traktor eller skördetröska ruttna ett rekord av långsamhet. Inga särskilda instruktioner annat än "var beredd på allt och allt." Gör alla varv utan att sikta utåt mot utgången, bara för att få mer fält. Detta inkluderar lite latens i repsömmarna.

Lär dig att bromsa i en kurva.

Om du springer in på en öde väg och nyligen har byggts om med grus, övningskörning mitt i kön som har mest grus (endast om det inte finns något). Du kommer att se att det rör sig lite, men inte mycket, det ger intrycket av att vara suddigt (som en väldragen gunga). Var bekant med denna konstiga känsla. Du kommer att se att du fortfarande kan bromsa gruset lite, men bara i en rak linje. Du kommer lätt att upptäcka att grus klarar acceleration och retardation mycket bättre än en vinkel. Det slirar alltid lite, driver, ingen bananoggrannhet, men om du inte har en vinkel och håller dig sansad på bromsarna är det i slutändan inte så farligt. Om du kan välja mellan bromsning och kurvtagning, bromsa. Du är mindre benägen att stöta på en broms än ett hörnuttag. Denna kunskap kommer att förhindra berövande av dig i en nödsituation, och du är mindre benägen att få panik för ingenting. Fyrbussen Gravillon är tillverkad nog för att vara bättre utrustad på en ledig dag.

Kodynga är svårare eftersom det kommer från olika stater. Grunt utspridd i gången på många fordon och vältorkad i solen är den inte särskilt halt och tål lätt normal körning. Riklig och diarré, det är som en oljepöl. Tjockt, det kan se torrt ut på ytan, men kommer att visa sig vara fet och flytande på insidan när du kör på det. De som bor på landsbygden kan vid första anblicken skilja torr gödsel från gödsel. För rena parisare: all dynga ska väcka misstro. (Kanske är det därför parigots systematiskt ruttnar som bybor på landsbygden... ;-)))) Fördelen med gödsel framför grus är att det ofta kan undvikas eftersom det är lokaliserat. Användningen av DDE-grus är betydligt större än stallgödsel från nötkreatur (alla kor i en besättning ger sig sällan ordet att göra avföring samtidigt).

Gödsel är något annat: det distribueras i stor utsträckning av bönder under traktortransporter. Det är lätt att se eftersom det är kontinuerligt, med större tjocklek utanför krökarna. Det är fruktansvärt halt. När du ser något, kör mycket långsamt och uthärda smärtan. Glöm att du har bråttom och allt kommer att bli bra.

Jordbruksmaskiner av alla slag färdas med löjliga hastigheter. Deras maximala hastighet varierar från 20 till 45 km/h. Den här är redan mycket långsammare än du, och många kör ännu långsammare för att inte trötta på mekaniken och inte vara rädda (tröskan, den håller verkligen inte bra. Den håller faktiskt HELA vägen om du trycker den mer än 15 km/h). Bara en lösning: att tro att vid varje steg, vars utgång inte är synlig, finns det en traktor och att du måste bromsa. Övervaka väglaget för att se hur snabbt du kan svänga och alltid ha möjlighet att stanna innan du kör ut. Var ännu mer försiktig om du tidigare har sett traktorspår komma ut från fältet (efter 100 meter är traktordäcken rena och lämnar inga spår längre, men traktorn kan fortfarande vara långt fram).

Att köra med en passagerare:

Passageraren ändrar motorcykelns attityd och tröghet. Du kan aldrig köra så fort som när du är ensam, förutom på motorvägen, och igen, med bara några motorcyklar (som är avsedda för duo, det vill säga riktiga GT, stora vägbilar och de största stigarna). Med en passagerare ändrar din motorcykel sin viktkategori. Du kör en motorcykel, vars vikt ökar med vikten av passageraren, som också är dåligt placerad. Din motor och bromsar förstärks dock inte, vilket kan förhindra omkörningar om du inte har en mycket kraftfull bil. Detta är i bästa fall, det vill säga med en passagerare som aldrig rör sig och står stadigt.

Faktum är att passageraren är en livlig, flexibel och mer eller mindre nyckfull varelse. Vissa passagerare är okänsliga, motstår inte vinkeljusteringar, blir inte skrämda och står bra. Andra är verkliga vandrande katastrofer: känslomässiga, skrämmande, sorglösa, rastlösa, etc. I det här fallet är det bättre att inte ta dem med dig. Men om du gör det vet du hur du kan lugna ner dem med skådespelarkörning, paddelvinklar, löjliga accelerationer. Tredubbla samtidigt dina säkerhetsmarginaler. Låna bilen. Passageraren kan enkelt flytta motorcykeln från sidan, så du behöver VERKLIGEN det utrymme som bilen tar upp. Därför är det förbjudet att vada mellan bilar. När du har kört några tusen kilometer med din ordinarie passagerare kanske du tror igen att du kör motorcykel när den är bakom dig, men motorcykeln är ännu bredare, tyngre, mjukare och mindre nervös än vanligt. Glöm inte det först efter några tusen kilometer!

Gruppresa:

Gruppkörning kräver ytterligare kunskaper utöver de som krävs för enkel motorcykelkörning. Målen är att upprätthålla en hög säkerhetsnivå (att inte hålla fast vid cyklister i samma grupp), att inte tappa någon på vägen och förresten hålla en rimlig medelhastighet (något lägre än vad vi skulle ha om vi var ensam). Gruppkörning bör inte orsaka ytterligare stress eller trötthet som äventyrar säkerheten.

Det finns flera sätt att åka i grupp, beroende på deltagarnas körnivå, antal och humör för stunden (lugn promenad, snabb promenad, asui). Vissa regler tillämpas hela tiden, oavsett tempo (till exempel förskjuten rullning). Andra är rent vägledande (det finns flera metoder för att inte förlora någon). Det är viktigt att känna till alla grundregler väl och hålla med.

För att åka i grupp måste det finnas tillräckligt många erfarna cyklister för att kunna söka någon annanstans där de vill att cykeln ska passera. Du bör faktiskt hålla ett öga på de andra medlemmarna i gruppen då och då, och ibland (mycket sällan) kan det vara till hjälp för två cyklister att ställa sig på samma höjd för att byta några ord (i reducerad hastighet, men utan att stanna).

Förskjuten körning förbättrar säkerheten. Om det behövs kan du faktiskt stå bredvid cykeln framför. Detta är absolut ingen anledning att minska säkerhetsavståndet. Säkerhetsavståndet bestäms av motorcykeln omedelbart före dig, inte den framför dig på samma sida av banan. Du bör tänka på att cykeln framför dig tar upp hela banans bredd, inte att den lämnar plats åt dig. I själva verket måste cyklisten framför dig kunna byta för att undvika gropar, korsa en bana eller undvika ett fordon som inkräktar på banan. Det extra utrymmet som wobbly erbjuder används endast för två syften: för att ge bättre sikt och för att ge ett brett säkerhetsavstånd vid nödbromsning. För din del behöver du inte fortsätta vingla. Om du behöver undvika något, byt gärna sida tillfälligt. Å andra sidan, gör det inte i onödan, det är en fråga om artighet mot cyklisten som följer dig (när du byter sida begränsar du hans syn och får honom att öka koncentrationen, därför stress och trötthet). Men vid nödbromsning är det absolut nödvändigt att inte röra sig. Motorcyklisten som följer dig kan ha blivit förvånad och kommer verkligen att behöva en plats bredvid dig. För att byta vid nödbromsning måste du absolut vara skyldig att göra det (till exempel för att undvika en bil). Annars riskerar du att fastna i ryggen.

Som regel bör en rad undvikas. Däremot kan den föredra att vackla på virulenta vägar (kräver bana) när det finns tillräckligt med trafik för att köra i relativt hög hastighet. Men en linje används bara om man har stora säkerhetsavstånd mellan varje motorcykel.

I staden, när hastigheten är mycket låg, kan säkerhetsavstånden minskas genom att beräkna dem efter motorcykeln på samma sida av linjen. Det är dock fortfarande förbjudet att inkräkta på det fria utrymmet bredvid den tidigare cykeln (förutom att stanna förstås, men det innebär att alla inte startar samtidigt när lampan lyser grönt). Att minska säkerhetsavstånden kräver att alla ökar sin koncentration, men i gengäld bidrar det till att bevara hela gruppen (ju mer kompakt gruppen är, desto mindre sannolikt kommer den att halveras av rött ljus). När gruppen är liten (5 eller 6 motorcyklar) kan bungee spelas på huvudboulevarder med få ljus: långa säkerhetsavstånd mellan ljus när hastigheten är relativt hög och lägre när man närmar sig ljus. Det betyder att gruppledaren saktar ner när det gröna ljuset närmar sig och att de sista cyklisterna tar på sig extra stress genom att skynda på för att hålla sig till gruppen när ledaren precis passerat grönt ljus för att hindra honom från att bli rött innan de passerar. Det är inte tillgängligt för nybörjare och bara en liten stad kan passeras (annars blir det för tråkigt och risken är för stor).

På väg eller motorväg minskar ökat säkerhetsavstånd stress. Detta gör att du kan njuta av landskapet och begränsa tröttheten. Tvärtom, att minska dem hjälper till att upprätthålla enheten i gruppen med hög stress. Kör aldrig långt med minskade säkerhetsavstånd, även på motorvägar där risken för inbromsning är låg. Detta orsakar i slutändan en glamorös effekt som lyser upp föraren framför dig, vilket kan hindra dig från att se fara i tid. Vid kraftig inbromsning i spetsen för gruppen finns risk för ackumulering. Detta glamourfenomen är mycket mer uttalat på natten, men det finns även under dagen. Försumma inte detta och tvinga dig själv att regelbundet titta på något annat än motorcykeln framför dig.

Helst ska man bara åka i grupp mellan erfarna cyklister som känner varandra väl. I praktiken händer detta nästan aldrig. Det finns alltid minst en nybörjare eller minst en cyklist som inte är van att åka med andra. Nybörjarfallet är det känsligaste. Bättre att omge honom med två erfarna cyklister med grupperfarenhet, ansvariga för att skydda nybörjaren. Den tidigare måste undvika att se till nybörjaren så att han inte frestas att "tvinga sin talang", han måste åka lite snabbare när det väl finns en tydlig rak linje för att hänga gruppen, och om möjligheten inte dyker upp, gruppledaren måste ta hänsyn till det och sakta ner ... Han kommer också att behöva beräkna sin omkörning så att nybörjaren systematiskt kan följa detta exempel (detta tvingar inte nykomlingen att köra om om han inte "känner" manövern, tvärtom, för att undvika dess begränsning om han följer steget mekaniskt ). Ryttaren som följer nybörjaren kommer också att hålla honom säker genom att hålla sig tillräckligt nära för att förhindra att en bil eller annan cyklist stöter på och eventuellt suger på hans hjul (vilket alltid är ett problem, särskilt för en nybörjare). På motorvägen eller 4 filer kommer han också att behöva röja framför nybörjaren för att underlätta hans passage, och därmed begränsa kontrollen innan nybörjaren passerar. På så sätt kommer nybörjaren att "hjälpas" som kommer att begränsa hans stress och trötthet så att han kan åka säkert på längre resor än de han var van vid när han var ensam. Om det finns flera nybörjare är det bättre att sätta in erfarna cyklister med varandra för att undvika att följa det mer eller mindre dåliga exemplet med en annan nybörjare som står framför honom.

Fallet med en erfaren cyklist som inte känner till bandet är lättare att hantera. Placera den bara på andra plats, direkt efter gruppledaren. I alla fall där det finns personer som inte är bekanta med gruppen eller nykomlingar bör instruktionen vara att ingen byter plats om det inte är absolut nödvändigt (till exempel om någon går sönder kan kvastcykeln lyftas upp för att stoppa ledaren om den typen av beteende bestämdes i början). Observera att det finns gruppkörningstekniker som aldrig kräver byte av position, oavsett omständigheterna. Vi får se det här lite senare.

Ska gruppledaren åka till vänster eller höger om sin linje? Det finns ingen absolut regel, det beror på omständigheterna. Men i de flesta fall sjunger han helst till vänster, redo att börja köra om. Å andra sidan, om gruppens tempo är långsam och gruppen är mer benägen att bli omkörd av bilar än motsatta fordon, kommer den att kunna köra till höger efter eget val. Detta är också möjligt på en öde motorväg. Tanken är denna: Många manövrar tvingar cyklisten att flytta till vänster (omkörning, sväng vänster). Om den ledande cyklisten rullar till höger om sin linje, kommer minsta förberedelse för omkörning att orsaka omkastning av wobblingen, vilket leder till att simma tvärs över gruppen, vilket är oönskat vid en tidpunkt då alla måste sakta ner (innan de passerar eller svänger till vänster). ). Därför kan huvudcyklisten åka till höger, men bara om han tror att han kan behålla denna position i många kilometer, vilket sällan är fallet. När du är osäker är det bättre för honom att alltid gå till vänster.

Skyltningsmässigt kan det hända att vissa cyklar i en grupp saknar blinkers (eller har nästan osynliga blinkers). Dessa cyklar bör inte placeras i spetsen för gruppen, i svansen eller framför nybörjaren. Det bör inte vara två som följer efter varandra, vilket riskerar att göra riktningsbytet osynligt i gruppens svans. När det gäller grillade lampor (detta kan hända) följer vi samma regler, vi sätter inte koden på grillen i spetsen för gruppen, och baklyktan på grillen i svansen eller framför nybörjaren. Om vissa cyklar har varningar är det bäst att ställa en av dem i kö, särskilt på natten, om du behöver stanna vid sidan av vägen (till exempel en krock) eller om det är en allvarlig avmattning på motorvägen. Erfarenhet har visat att de flesta varningscyklar är kraftfulla och körs av erfarna cyklister, detta borde inte vara ett problem (kvastcyklist bör uppleva gruppkörning).

Det finns många egenskaper som du kan använda. Samtal till strålkastarna bör endast syfta till att fånga uppmärksamheten från den tidigare cyklisten (skriker på någon som kommer tvärs över gatan med fulla strålkastare, den ledande cyklisten måste ta hand om dem ensam). Till exempel kan strålkastaranrop användas om du är på väg att köra om en annan medlem i gruppen (eftersom detta är en ovanlig manöver, vanligtvis förbjuden i gruppen). Om vi ​​redan har kommit överens kan ett kort samtal till pannlampan indikera för den tidigare föraren på natten att han kan lossna framför dig (du skyddar honom, och därför är det säkert att han inte kommer att bli omkörd av en motorcykel utanför grupp). Upprepade och ihållande samtal betyder att du blir omkörd. Under dagen kan du använda handsignaler för att indikera att du vill byta position med ryttaren framför dig, eller att du vill tillåta dig själv att köra om, eller träna någon bakom dig och veta att de kan följa med säkert när de är kort sikt (vid vissa högersvängar). Vi kan också meddela någon att de glömt att sätta på strålkastaren (handen stängdes och öppnades flera gånger), sakta ner (handen är platt nedifrån och upp), att vi har nästan mer bensin (en tum står för tank), etc. Vanligtvis är handsignaler värdelösa för att köra i grupp. Bevis på att de är oanvändbara på natten och inte hindrar dig från att åka. I undantagsfall är detta bara ett engångshjälpmedel.

För att gå längs linjen i en bil medan man förblir grupperad (ett vanligt fall vid nationell lastning) finns det ett strikt förfarande (nästan en ceremoni) som gör att det kan göras säkert. De första är omkörda. Aldrig mer än 2 eller 3 bilar åt gången, men oftast bara en. Alltid bara en om det finns nybörjare i gruppen. Efter att ha passerat faller han bra till höger för att lämna motorcykelsätet bredvid för andraplatsen i gruppen. När tvåan kommer (ev. bredvid den första om det inte finns plats för 2 motorcyklar + säkerhetsavstånd mellan bilar och varje motorcykel) noteras stopptiden, den tid det tar att skapa utrymme mellan bilarna. Samtidigt tillåter den andra cyklisten sig själv att distansera sig lite från den första, vilket hjälper till att skapa ett boende. I detta ögonblick "korsar" vi: den första motorcyklisten rör sig till vänster för att förbereda sig för nästa omkörning. Den andra flyttar till höger för att hålla sig förskjuten. Den första motorcyklisten duplicerar igen. Den andra stannar till höger utan att försöka dubbla upp snabbt. Han behöver fortfarande inte närma sig bilen han följer, ifall den första vägrar att köra om. Vid det här laget, så fort den tredje cyklisten (fortfarande bakom) ser den första frånkopplingen, dubblar han i sin tur och faller bredvid den andra. Bikers 2 och 3 befinner sig i en bekant situation, gå till korsningen, den andra cyklisten kan ansluta sig till den första som väntar på honom och den fjärde ansluter sig till den tredje. och så vidare. etc. och så vidare. etc. Denna beprövade teknik gör att en grupp kan befordras relativt snabbt utan att skapa säkerhetsproblem. Vi slösar bort tid eftersom varje cyklist bara dubblar en gång, men det är mycket säkrare än om alla gjorde sitt eget hål bakom bilbromsarna för att ge plats åt den främre cyklisten. De två första cyklisterna bör vara de mest erfarna, klokaste och överväga accelerationen av den minst kraftfulla bilen som följer dem (för att undvika så mycket av behovet av att ge upp perfekta omkörningar som möjligt). Så cyklister med udda nummer kan köra om allt samtidigt, även tvillingcyklister dubblar också allt samtidigt. Alla ska helt enkelt ta plats i processionen och respektera protokollet. Å andra sidan kan två cyklister tillsammans i ett hål enkelt byta ut sina säten (jämna eller udda) med en enkel skylt. Korsas bara inte vägar. Detta gör att du kan tillåta dig själv att driva i kö eller klättra upp i en grupp för att få ett meddelande till den första (till exempel: vi måste stanna vid nästa station). Det är också användbart att förflytta den första cyklisten i gruppen då och då, eftersom det är han som tar på sig den mest nervösa spänningen, eftersom han har den svåra uppgiften att skapa hål mellan bilar, vilket andra inte behöver göra, eftersom de kommer alltid att hitta en mycket varm plats som väntar på dem. I det här diagrammet är det bara de två första cyklisterna som bestämmer sig för att köra om, resten måste bara följa med, som vilar nervöst. Nåväl, det fritar dig inte från att utvärdera dig själv om omkörning fortfarande är möjlig, vilket kan variera, speciellt för den senare.

När trafiken inte är särskilt hög kan du dubbla på ett mindre reglerat sätt. I det här fallet, om dubbelcyklisten tror att han är den ende som kan köra om och att han inte ska följas, stannar han till höger om vänster körfält så att han kan lägga sig snabbare när han väl blir omkörd. Nästa motorcyklist kommer inte att börja köra om i rad och han kommer inte heller att bli frestad att göra det på grund av bristande sikt. Å andra sidan, om det inte finns något framåt, kommer den första cyklisten att köra om att röra sig helt till vänster, vilket inte äventyrar honom som han har gjort hela tiden, utan gör att nästa cyklist har full synlighet av vad som händer i motorcykeln. front, och därmed sätt, kommer att uppmana honom att omedelbart köra om, om möjligt. På så sätt kan vi köra ifrån grupper om två, ibland tre eller fyra när förhållandena är idealiska (men bara med erfarna cyklister som är vana vid att göra denna manöver tillsammans). I detta diagram är det särskilt viktigt att varje nybörjare föregås av två erfarna cyklister. Denna typ av märke behöver inte vara känd för alla medlemmar i gruppen för användning; det är tydligt eftersom det är baserat på sikten kvar eller inte lämnas till nästa motorcyklist, för när du inte ser framifrån så dubblar du inte, det är välkänt. Det är dock omöjligt att följa en cyklist i omkörning som alltid håller sig till höger om vänster körfält, vilket slösar bort lite tid.

Det finns flera metoder för att navigera på motorvägar eller 2 × 2 körfält.

Om gruppen är liten, extremt disciplinerad, kan du använda tekniken från amerikanska cyklister. Detta är den sista cyklisten i gruppen som låser upp den första genom att ockupera vänster körfält så att alla cyklister i gruppen packar upp samtidigt. Den är sällan användbar och bör sägas vara ganska oanvändbar för europeisk trafik. Amerikanska bikergrupper är också ofta utrustade med CB:er och de pratar alla med varandra för att förhandla. Denna teknik bör användas här i undergrupper om två: en nybörjarcyklist följt av en erfaren motorcyklist. Den rutinerade cyklisten kommer att förutse ett nybörjarbyte, byta med en blinkande blinkers till vänster och ringa ett kort pannlampasamtal för att berätta för nybörjaren att han kan packa upp säkert. Därför kommer den endast att användas för detta skydd. Annars kommer gruppen att stänga av till en "larv" utan att tvinga den att passera (en eller flera bilar som också presterar kan tillfälligt ingripa mitt i gruppen). Det är viktigt att hålla träningen förskjuten när gruppen är på vänster fil. Gruppledaren kommer att tillåta sig att monopolisera det vänstra körfältet lite mer än om han körde ensam, så att banan inte hela tiden byter fil, eftersom denna manöver stressar alla. Det betyder inte att du hela tiden måste hålla dig till vänster, det betyder bara inte att du inte ska falla tillbaka framför en bil, om du ser att det finns en annan att dubbla lite till. I det här diagrammet kommer cyklisterna som följs av nybörjarna att behöva falla långt framför bilen de precis har passerat eftersom många nybörjare frestas att byta linje samtidigt som cyklisten de följer och riskerar att få en fisklina till bilen de precis gått. godkänd. Detta är fortfarande en form av skydd.

Generellt sett, var fri. Gör gruppens framsteg trevlig att se. Grace and Harmony är ett gruppdrivande juver. Det verkar konstigt att säga det, men det är mycket viktigare än vad man kan se. För att uppnå denna "effekt" måste du cykla utan brutalitet, regelbundet fördelade och utan mycket förändring i takt. Erfarna cyklister, regelbundet fördelade i gruppen, garanterar denna harmoni genom att endast utföra helt logiska och förutsägbara manövrar av dem som följer dem. Om man lyckas styra gruppen på det här sättet betyder det att alla manövrar är kända och förstådda av alla. Att inget beteende leder till överraskning och att disciplinen råder. Det möjliggör också snabbare falska upplevelser för nybörjare att följa ett gott exempel. Denna "beauty of gest", rent utseendemässigt fri, är i själva verket en garanti för en mycket hög säkerhetsnivå, minskad stress för varje cyklist i gruppen och därför minimal nervös trötthet, även i jämn takt och/eller på långa resor . Observera att denna harmoni inte kan uppnås när säkerhetsavstånden inte respekteras, wobblingen är ungefärlig och routrarna bara tänker på slagsmålen, allt som äventyrar gruppens säkerhet. En annan fördel är att om cykeln är utrustad med en inbyggd kamera kommer den att göra utmärkt film på små bergsvägar! ;-))

Den sista punkten: hur man inte förlorar någon. De som lett stora grupper vet hur svårt det är, hur många möjligheter att förlora någon. Vi kommer att säga att det finns två familjer av tekniker. "Visuella" körtekniker och "fula" orienteringstekniker. I det första fallet kommer vi att försöka hålla alla cyklister inom synhåll för varandra (varje cyklist bör se åtminstone den som föregår honom och den som följer honom). Detta kräver minsta preliminära organisation, men mest uppmärksamhet vid ridning. Osynlighetsmetoder är baserade på rigorösa researrangemang med procedurer som måste vara kända för alla medlemmar i gruppen, utan undantag.

För att åka i fri sikt finns det en enkel och effektiv teknik. Den som inte längre ser nästa biker stannar. Den som föregår honom kommer så småningom att bli medveten om sin frånvaro, och kommer också att sluta och så vidare tills ledaren för gruppen. Detta är den grundläggande tekniken. I praktiken lägger alla som märker att gruppens svans har stannat sin blixt till höger och ringer till strålkastarna för att påpeka problemet, och hela starten av gruppen stannar ihop så fort som möjligt. Därmed förblir vi alltid i sikte, även om gruppen separeras av rött ljus. Observera, det finns ett fall som kan vara ett problem, det här är när en motorcyklist, främmande för gruppen, ingriper i mitten. Detta är sällsynt (i allmänhet, om en motorcyklist dubblar det senare beror det på att han går snabbare än alla andra, så han kommer att köra om hela gruppen), men det kan hända, speciellt när du lämnar staden som du just korsade (vissa cyklister kommer att blanda sig i en grupp i staden, och en dag kommer de att åka i samma takt som du). Det kommer att vara svårt att skilja en gruppmedlem från en annan cyklist som färdas i samma hastighet som gruppen, särskilt på natten. För att undvika denna typ av problem är det absolut nödvändigt att kvastcyklisten känner till banan och kan bära gruppsvansen fast på grund av det.

Det finns flera möjligheter för metoder utan synlighet. Du kan åka i reducerade undergrupper med en ledare i varje undergrupp som känner till hela resan, mötesplatser och stopp planerade av andra (alla undergrupper behöver inte nödvändigtvis ha samma autonomi, t.ex. kan det finnas en GTS-undergrupp och en tullundergrupp) . Sedan ansvarar varje undergruppsledare för att sitt lag är konsekvent och rider "in sikte".

Du kan också köra individuellt med TDSRP-direktivet (precis på huvudvägen). Varje gång vi byter riktning väntar vi tills nästa motorcyklist kommer till synen innan vi börjar i rätt riktning. Den här cyklisten måste stanna för att vänta på nästa, och så vidare tills bikerkvasten. Om du är osäker på vad "rakt" betyder (till exempel i fallet med en tvetydig gaffel eller korsning mellan en huvudväg som övergår till en sekundär väg som går rakt), sluta helt enkelt. Efter ett tag kommer den tidigare motorcyklisten att vända sig om för att hämta dig. Denna typ av organisation är effektiv, alla kan åka i sin egen takt, men i händelse av ett problem (som misslyckande) kommer det att slösa mycket tid, eftersom cyklister som har passerat den punkt där problemet uppstod kan ha många kilometer att gå tillbaka, vilket kan vara mycket problematiskt på motorvägen, speciellt om någon inte har en mobiltelefon. Att rekommendera i absoluta termer är därför ingen metod. TDSRP-direktivet kan dock användas för att säkerställa att vissa poppers har förmågan att släppa resten av gruppen då och då när deras högra handled kliar.

Vi kan tänka oss andra möjligheter, men generellt sett är det trevligaste att åka en tur i grupp, alltså "by sight". När en grupp är för stor för att hantera är det bäst att dela upp den i två eller flera undergrupper, som arbetar i full vy, med fördefinierade mötespunkter och minst en mobiltelefon per undergrupp. Då bör varje lagledare känna till rutten och mötesplatserna perfekt. I detta diagram är det inte heller onödigt att tilldela första hjälpen och mekaniker till olika undergrupper, om tillämpligt. Det viktigaste är att göra undergrupper homogena vad gäller prestanda och temperament (vi bör undvika att placera 125-nybörjaren i gruppen av professionella förare i full power sportbilar 😉).

Det är allt som finns att veta. För övrigt är det erfarenhet som kommer att lära dig detta. Ju mer du rider i grupp, desto bättre vet du hur du gör. Så tveka inte längre, ta en promenad med andra cyklister. Kör bara tyst och vrid aldrig, åtminstone innan du har lärt känna dina medpassagerare perfekt och skapat dig några fasta vanor, resultatet av långa körövningar i grupp.

"Tveksamma" stunder

Jag använder ordet "tveksamt" för att betyda att det råder tvivel, dvs. alternativ, olika sätt att göra affärer. För att inte tala om, det suger i absoluta tal. Så, det är upp till dig att se och hitta de metoder som passar dig.

Titta på det vänstra framhjulet på bilen du passerar

Detta indikerar att bilen kommer att svänga något innan bilen ändrar sin bana. Det är alltid bra att kunna förutse. Nackdelen är att när du är nära måste du rikta blicken mot ratten, vilket resulterar i en förlust av sikt framåt. Ser inte tillräckligt ut, säger Murphys lag att en bil kommer att svänga när du inte tittar på dess hjul. Personligen gör jag inte det, jag föredrar att gå långt till vänster. Jag gör inte heller detta mellan köerna. Jag föredrar att köra om snabbt, även om det innebär inbromsning direkt efteråt. Å andra sidan är det nyttigt att göra detta när du blir stoppad i döda vinkeln på en bil som brinner. Vissa planerar ett linjebyte vid start och börjar indikera ett stopp.

När en låda följer dig i hög hastighet 10 cm från din tallrik, hur blir du av med den?

En klassisk bula är två eller tre små bromsslag för att tända bromsljuset. Sammantaget räcker det här, och den andre tar avstånd. Nåväl, ibland fungerar det inte. En av de möjliga sakerna är att se ut som en "packad biker". Vagt felaktig bana, foten glider ut ur fotstödet och du måste göra det två eller tre gånger för att sätta på den igen, titta lite från ena sidan, röra sig lite i dess körfält och bli rädd genom att räta ut banan. Alla dessa manövrar ska utföras utan krusiduller, man ska inte utsätta sig för fara och givetvis alltid vara uppmärksam på vad som händer framåt, man vet aldrig. Således, den som tittar på honom noga fruktar att du kommer att krascha precis framför honom och förstöra hans dyrbara låda. Där kommer han att ta ett avsevärt avstånd i säkerhet.

Hur man bromsar bra

Vid bromsning är det ibland ett problem att inte lyfta bakhjulet med moderna motorcyklar. Enorm frambroms på kort och relativt hög broms (för att öka markfrigången, därför friktionsfria kurvtagningsmöjligheter). Förr var bilarna längre och något lägre. Mycket stora kalibrar som CBR 1100 eller Hayabusa är långa och relativt låga cyklar som är mindre benägna att lyfta bakhjulen (BM också för den delen). De skapar bara ett bakhjulsdribblingsproblem (mycket mindre allvarligt), och bromskraftsbalansen mellan fram och bak är mycket lättare att instinktivt hitta. Å andra sidan är medelstora idrottare (600 till 900) väldigt korta, ganska långa, vilket även gäller roadsters. Detta ger supermanövrerbarhet, enkel styrning, på bekostnad av bromsstabilitetsproblem. Du kan kompensera genom att lasta bak (passagerare, resväskor, på toppen av kroppen åtstramning, men det gör mindre), men du förlorar vikt i fronten (styrning, instabilitet, bristande manövrerbarhet). Kort sagt, moderna motorcyklar gör inte nödbromsningen lättare. Därför måste vi hitta en säker metod.

Parallellt med denna minskning av hjulbaserna har däcken utvecklats i riktning mot expansion. Tvärtemot vad man skulle kunna tro, trots kraftig inbromsning fram, möjliggör 180 däck bak riktigt hårda inbromsningar på grund av markkontaktytan och kvaliteten på modernt gummi. Så, du måste lära dig att bromsa enligt din motorcykel.

Bromsa lite mindre fram för att hålla bakhjulet i kontakt med marken hela tiden och använd bakbromsen ärligt.

Detta kompletteras med en bra justering av bakdämparen för att undvika dropp, du kan stanna mycket kortare än att lyfta bakhjulet. Observera också att när bakdelen väl tar fart flyttas tyngdpunkten uppåt och något framåt, så du måste minska bromsningen om du inte vill vända. Att höja bakhjulet resulterar alltså i en bredare bromssträcka, i motsats till känslan av "maximal bromsning" som kan kännas vid den tiden. Dessutom tenderar bakbromsen att sänka motorcykeln (detta beror på vinkeln som bildas av svängarmen med horisontalen, vilket spelar en anti-sjunkande roll). Ju lägre cykeln är, det vill säga ju mer du bromsar bakifrån, desto mer kan du bromsa framifrån utan att riskera att höja ryggen. Det är delvis därför vi inte ska rusa till frambromsen som en sjuk, till skillnad från bakbromsen, utan ansätta den gradvis, (kort) tid, när cykeln hittar sin nya balans och sätter sig på sin fjädring.

I låga hastigheter kan du bara bromsa hårt med bakbromsen, och bakblocket i mycket låga hastigheter är inte särskilt irriterande. Medan den främre blockeringen inte ger tid att hinna med cykeln vid körning mindre än 60 km/h. Således, vid mycket låga hastigheter, särskilt i kurvor, gynna bakdelen, medan du vid höga hastigheter bör gynna framsidan.

När detta väl är förstått är det en fråga om hur man bättre fördelar bromskraften mellan framhjul och bakhjul för att få bästa bromssträcka. Obligatorisk loopträning (eller åtminstone på en riktigt öde väg, men då, faktiskt, och genom att övervaka hans retro var 10:e sekund). Förlåt, men jag kan inte förklara hur mycket kraft som ska appliceras på spaken och pedalen. Detta är en del av cyklistens erfarenhet.

En bra indikator på din bromsprestanda är beläggsslitage. Med en klassisk bil (dubbel främre skiva, en bakre skiva) bör du ha 2 set främre kuddar på ungefär samtidigt som en uppsättning bakre shims (något snabbare i alla fall). Du kommer att bära fronten på vägen snabbare, den bakre i staden snabbare. Detta är ett genomsnitt och det kan variera mycket från en bil till en annan, och beroende på användning (i par måste man till exempel använda bakbromsen mycket mer). Men om du byter de främre beläggen 3 eller 4 gånger oftare än de bakre, öva på att bromsa hårdare bakifrån. Omvänt, om du äter bakkuddarna mycket snabbare än de främre dynorna. Men om du har en enkel främre skiva, räkna cirka 3 uppsättningar avståndsbrickor för en uppsättning på baksidan. Det är omöjligt att ge exakta proportioner eftersom det kan variera mycket från maskin till maskin, men det ger dig åtminstone en idé. Jämför med andra cyklister med samma cykel som du.

Vad bra det är att bli smutsig!

Jag sparade det bästa till slutet: vad gott det är att rosta!

När du tittar är det verkliga nöjet att överträffa dig själv. Nej att komma först. Till att börja med, gör bara asui för två. Om du är framme, lämna frivilligt ett hål så att "fienden" kan passera dig. Koppla aldrig in. Passera den bara om den lämnar hålet. Principen är att aldrig tvinga fram passagen.

Sätt dig aldrig ner snabbare än om du var ensam, eller ens lite långsammare för att ge den andre möjligheten att överträffa sig själv. Vet hur du slutar gasa när du är framför och välj en rimlig hastighet, så att den andra kan köra om dig på ett säkert sätt. Om du ser en fara framför dig, gör en skylt som säger åt den andre att gå långsammare i stället för att dubbla. Allas säkerhet står på spel. Höj bara din vänstra hand för att göra detta tecken.

Först och främst, spela inte det lilla spelet "Jag accelererar, dubblar, saktar inte ner, blir omkörd, snabbar upp, etc." Med kraftfulla bilar körde vi snabbt över 200 personer genom staden eller längs småvägar. Detta är en verklig fara.

Ge dig själv en regel i förväg. Erfarna cyklister vet det: om cyklisten är framför dig till vänster om sin sväng, kör inte om honom. Detta beror på att han kommer att dubbla upp. Om han är till höger har du hans tillåtelse. Denna regel låter dig inte bli förvånad när du snurrar mer än två. Var uppmärksam på retron när du rör dig från höger till vänster i kön.

Om fordonet är trött eller tätt, vet hur man stannar. Det har blivit för farligt, du skjuter upp resten.

Inte i ryggen i stort antal. Hibernation är mycket behagligt vid max 4 eller 5 och mycket stressande vid 10 eller 12 eftersom faran ökar exponentiellt med antalet deltagare.

Gå inte vilse om du inte vet vägen, eller mycket långsamt, som en lopet. Speciellt i bergen eller i staden, samt på små landsvägar. För dessa vägar måste du känna mycket väl till varje sväng, varje potthål, varje ruin eller varje asfalterad gathörn i staden.

Med dessa enkla regler kan du knäböja med andra vettiga cyklister på öppna vägar, inte för snabbt och njuta av det. För ofta är omkörning, ackumulering av acceleration och inbromsning vid omkörning ett sant nöje att jamma.

Dessa metoder tillåter dig inte att arbeta på banor eller stopppunkter. Det finns upplägg för detta. Äldre skurare tillämpar inte dessa regler, de är beredda på alla olyckor och vet hur man undviker varandra under alla omständigheter. Vänta tills du blir en riktig pilot med att göra "i alla fall" på de öppna vägarna.