Provkörning av medelklasskombi: Grupp hantverkare

De rör sig längs motorvägen i en fridfull grupp, men mellan dem är det en hård kamp för varje poäng som vinns på banan eller på vägarna. Tio medelklassstationer med dieselmotorer med en effekt på cirka 170 hk. framträder inför en internationell jury. Vilka av dem får en medalj för mästerliga prestationer?

Om de testade medelklassens stationvagnar var mänskliga skulle de antagligen inte ha hållit det minsta avståndet mellan dem. I inget tidigare mastertest stod deltagarna i en så kompakt grupp. Det finns inga riktiga förlorare, men det finns deltagare som behöver förbättras. Alla får höga betyg för dynamiskt och säkert vägbeteende. Men om än lite, men vinnaren kom ut, och han:

Audi A4

För att delta med 136 hk behöver du vara extremt självsäker. i testet av 170-hästars kombimodeller – speciellt när det inte finns tillräckligt med lämpligare alternativ i modellutbudet. Audi tog dock risken att skicka en ekonomisk version av A4 2.0 TDIe till mästertestet. Dess styrka räcker inte för att vinna i motorrummet, men i den slutliga rankingen tar bilen förstaplatsen. Bara en poäng före VW Passat med sina 170 hk. TDI. Det är otroligt hur den fyrhjulsdrivna modellen trots den blygsamma kraften lyckas skapa ett bra subjektivt intryck av dynamik och starkt vridmoment. Dess TDIe är synbart trimmad för rena starter och har kraftfärdig att använda även vid låga varv. Medan konkurrenterna ännu inte är ute ur turbohålet vid 1500 rpm, går Audi-motorn redan snabbt, vilket motiverar föraren att köra ekonomiskt.

Detta kommer att behaga "sparbanken" på den centrala displayen. Han rekommenderar inte bara när man ska växla utan uppmärksammar också de extra kostnader som är förknippade med att använda luftkonditioneringen och andra system. Avant är 4,70 m lika lätt att köra som att släppa loss sin kraft. Denna känsla börjar med rätt sittposition med ett stort utbud av justeringar, fortsätter med lättförståelig ergonomisk logik, inklusive tydliga grafiska kontroller, och slutar långt bortom den balanserade styva upphängningen som förblir motiverad även vid lång försummelse av vägen.

A4 absorberar oegentligheter på ett rent och kontrollerat sätt med låga kroppsrörelser. På grund av den hastighetsberoende servostyrningen ser styrsystemet ibland skrymmande ut, nästan isolerad från rattkänslan. Detta hindrar dock inte Avant från att klara snabbt och smidigt med både dynamiska tester på provningsplatsen och fri körning på väg. Bilen får till och med maximala poäng för bra hanteringsbeteende. Således lyckades Audi-modellen, som inte vann i någon del av testet, slutligen komma vidare i rankingen.

VW Passat

Även om några skämtade och tillskrev honom rollen som den bibliska gubben i testet, räknades kycklingarna på hösten, och då steg VW Passat nästan till den översta stegen på hedersstegen. Och återigen förlitar han sig på sina balanserade egenskaper och vinner bara tre sektioner. En av dem är karossrelaterad och i denna får Passat, väl anpassad efter träningens behov, många poäng för sin generösa inredning, gott om plats för litet bagage och gedigna utförande. Testarna gillar också fjädringskomforten som modellen tackar de adaptiva dämparna. I komfortläge absorberar de skonsamt både små och stora stötar - oavsett om Varianten körs med maxlast eller nästan utan last.

Den är redan laddad - inte bara på grund av det bekväma baksätet, utan på grund av alla bilar som deltar i testet, har den det största och lättanvända bagageutrymmet (från 603 till 1731 liter). Dessutom, med sina distinkt läsbara instrument, intuitiva ergonomi och ljusa bi-xenonstrålkastare, bestämmer sig Passat för att tävla i säkerhetssektionen. Detta räcker dock inte för att bli hyllad som kungen av körglädje. Dess styrning är för klumpig, dess vägbeteende - för säkerhets skull - från understyrning till neutral. Den behöver lite mer utrymme än vissa kvicka konkurrenter för att ta sig runt i snäva kurvor på sekundära vägar, men den sitter fortfarande någonstans i mitten i vägdynamikdelen. Låt oss hoppa före igen vad gäller bränsleförbrukning - 4,7 liter på en vanlig motorväg och 7,1 liter per 100 km i snitt i testet, till och med mindre än förbrukningen på de svagare 34 hk. miljövänlig Audi. Svagheter Passat visade endast vid inbromsning - speciellt på μ-split, där han behöver den längsta bromssträckan.

Bmw 3 -serien

Alla som vill få något mer för pengarna kommer att bli besvikna här - "trojkan" Touring lockar inte med storlek och utrymme, utan med förtrollande dynamik. Den enda Seat Exeo har mindre innermått och bagageutrymme. BMW design erbjuder dock en skräddarsydd kostym av hög kvalitet för kunder som inte tänker köra stora familjer med mycket bagage varje dag. Och folk som söker körglädje vill inte gå ut alls - om så bara på grund av den högkvalitativa diskreta interiören som inte irriterar sinnena ens efter tusentals kilometer. Bekväma framsäten och oklanderlig ergonomi, inklusive kommandosystemet i-Drive, fullbordar en trevlig cocktail. Bara de som sitter baktill är mer sparsamma med beröm - för dem överskuggas resans nöje av det relativt lilla utrymmet och alltför mjuka sätet.

Ännu fler applåder fick den 177 hk 0-liters dieselmotorn som accelererar BMW-modellen från 100 till 100 km/h på bara åtta sekunder.Motorn kombinerar en mjuk gång med homogen kraftfördelning och en järnvilja att spara tack vare standardtillbehör såsom -stop eller en generator som inte är permanent ansluten till motorn. Om du går med på att använda sju liter per 16 km kommer du att röra dig mycket snabbt; även med fem liter blir hastigheten inte för låg. Till detta kommer fjädringen, som framgångsrikt befriar passagerarna från de gupp som är bekanta med motorvägar och vanliga vägar - här bidrar också XNUMX-tumsdäck, som är ganska elastiska när däcken rullar. Endast vid stora sprickor i vägytan och full last är "trojkans" underrede under belastning och reagerar med tydligt påtagligt ökande vertikala stötar. I det mest extrema fallet tvingas piloten korrigera kurslinjen, vilket inte är svårt på grund av den exakta och direkta styrningen.

Dessa egenskaper, i kombination med neutraliteten, med en mjuk betoning på bakdelen, vägbeteendet hos den enda bakhjulsdrivna kombibilen i testerna, för ”trojkan” framåt i tester på välvårdad asfalt. Men lika glada som de är över att göra snabba svängar på smala vägar ligger modellen före andra deltagare på den dynamiska träningsbanan. Anledningen till detta är drivlayouten, som, särskilt på våta ytor, kräver mycket skicklig styrning - trots de korrigerande ingreppen från tvåstegs ESP:n.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier är 4,83 m lång och 1,89 m bred och erbjuder den mest slående kontrasten mellan Touring-trioen och Seat Exeo ST. Men det är inte bara XXL-storlek som Ford kan vara stolt över. Till exempel när det gäller komfort, tillsammans med rent utrymme för passagerare och bagage, erbjuder Mondeo generösa konturerade fram- och baksäten för att komplettera det attraktiva utbudet med ren fjädring. Det absorberar både små och stora vågor på asfalt lika noggrant. Även under full belastning fungerar chassit ganska bra. Det är här precisionsstyrning är till nytta. Den reagerar spontant från mittre styrläge och överför sina kommandon till hjulen utan irriterande nervositet, och ryck känns inte ens när du kör på en ojämn väg.

Sammantaget är Ford-modellen överraskande smidig för sin storlek. Det går snyggt in i hörnen och förblir lite understyrt till neutralt, utan slösa siffror när gasen släpps. Men när situationen blir spänd kommer en känslig psykisk delikat att ingripa och lugna takten. Endast vid byte av våta körfält två gånger kräver bilen ett mer koncentrerat svar. Mondeo-förare kan alltid lita på sina bromsar, pedalkänsla och stoppavstånd förblir oförändrade även efter långvarig användning.

2,2-liters TDCi imponerar med sin stabila kraftutveckling, mindre övertygande sätt och mindre bränsleförbrukning. Med en minsta förbrukning på 5,5 liter och ett genomsnitt på 7,7 liter kan Mondeo som väger 1677 kg inte ligga under genomsnittet, resultatet är detsamma när det gäller dynamiska egenskaper.

Renault Laguna

Hejdå medelmåttig produkt för svurna frankofiler, hej vägdynamik som alla älskar! På pylon-testområdet, trots den lite konstgjorda styrkänslan, överträffar Laguna sina konkurrenter med stor marginal. Oavsett om det är slalom, byta körfält eller undvika hinder, andas alla andra damm. Och när det inte finns damm på banan, men det finns vatten, klarar den franska bilen snabbt omvägstestet och är lätt att kontrollera.

I det här fallet drar GT-versionen nytta av standard bakhjulsdrift. Upp till 60 km / h avviker de 3,5 grader i motsatt riktning till framhjulen, och över denna hastighet svänger de i samma riktning som de. Detta gör Laguna inte bara smidig utan också lätt att använda. Trots rattens kraftfulla funktion hotas bilen inte med förrädiska bakben eller nervösa slag vid höga hastigheter.

När det gäller den studsiga fjädringskomforten från det förflutna verkar Laguna nu ha övergett den till förmån för konkurrenterna. Framaxeln knackar, reagerar nervöst på tvärgående leder på trottoaren och överför korta stötar till karossen i en nästan ofiltrerad form. Detta försämrar komforten att köra på motorvägen, ett tydligt hörbart ljud från motorn och luftflödet har liknande effekt. En smaksak är det något upphöjda läget på de kraftigt vadderade sportstolarna, samt ergonomin som förvirrar nybörjare med en mängd olika knappar och reglage. Efter lite vana blir manipulation mycket lättare.

178 hk dieselmotor - exklusivt reserverad för GT-versionen - tack vare sina 400 Newtonmeter uppvisar den muskulöshet i mellanvarvsområdet, men innan dess tillåter den sig en liten svaghet vid start, och snittförbrukningen i testet på 8,4 l/100 km är ganska oöverkomligt. Renaults xenonstrålkastare är några av de bästa på marknaden, liksom den smarta ergonomin i det fällbara baksätet och kvaliteten på interiörmaterialen.

Toyota Avensis

Med D-CAT-motorn, som har en cylindervolym på 2,2 liter, får Toyota Avensis pass till 400 Nm-klubban. Med den når bilen inte bara 100 km/h på mindre än nio sekunder, utan tack vare den jämna kraftutvecklingen och lämpliga utväxlingsförhållanden utvecklar den ett imponerande grepp vid omkörning. Å andra sidan behöver den inte ens mycket bränsle. Till skillnad från en brusbegränsande motor blir ljudelektroniken bullrig även i triviala fall. Både intrycken av kvalitén på interiören, delvis klädd med repkänslig plast, och de sparsamt klädda framstolarna gör att man vill ha något bättre. Frampassagerare saknar tillräckligt stöd - i sidled och för axlarna, samt en tillfredsställande position på sätena.

Den enkla Toyotan vann återigen sympati för de stora, väldesignade reglagen och den omisskännliga luftkonditioneringen och radioergonomin, för att sedan tappa dem i hanteringstestet. Bilen på 1,6 ton följer besvärligt styrsystemets kontroller, vilket skapar en konstgjord känsla; i högre hastigheter understyrer och saktar den ner som på egen hand, redan innan ESP gör det. Eftersom Avensis Combi inte rör sig särskilt snabbt eller exakt, får den medelbetyg i vägdynamiktester. Situationen liknar fjädringens komfort - den överför korta stötar till kroppen, som om den kopierar banans yta, men samtidigt klarar den bra med medellånga och långa vågor på asfalt.

Allt ser mörkare ut i ljuset. Som den enda spelaren på planen med halogenstrålkastare rankas Avensis sist i både lätta tunneltester och nattkörning. Å andra sidan säkerställde de starka och pålitliga bromsarna hos japanerna honom en seger i motsvarande sektion och tog så småningom sjätte plats.

Opel emblem

Jag undrar hur Insignia ännu inte har krossats av den outhärdliga tyngden av de höga förhoppningar som Opel har lagt på den här bilen. I ett slag eliminerar den Vectras pragmatiska anda – glöm Caravan, nu tar Sports Tourer hand om fem passagerare och upp till 1530 liter bagage. Vectra-fans ylar av smärta eftersom de vet att det är 320 liter mindre än deras husdjur. En uppoffring som gjorts i namnet av en ny ryggstödslayout som försvårar lastningen på grund av den kraftigt utskjutande underkanten.

Trots de imponerande yttre dimensionerna, i den föreslagna disciplinen, rankas Insignia inte högre än mitten av betyget bland deltagarna i mastertestet. När det gäller invändig flexibilitet och nyttolast släpar bilen ännu längre efter, men tidsåtgången kompenseras av specialmonterade framsäten lämpliga för långa resor. Ergonomi tar lite tid att vänja sig vid på grund av det stora antalet knappar och reglage, samt att vissa funktioner styrs från två ställen. Den vänjer sig dock vid bra manövrerbarhet direkt – styrsystemet reagerar spontant på rattens mittläge, och ett vältrimmat chassi uppmuntrar dig att snabbt och smidigt ta dig över svängar.

Med ett knapptryck kan de adaptiva spjällens egenskaper, servostyrningen och motorns accelerationsbeteende justeras från hårt rakt till bekvämt. I princip smidig och neutral vid kurvtagning förhindrar den 4,91 m långa och 1,7 ton vagnen understyrning eller hårda reaktioner när gasen släpps. Bilen drar nytta av detta både på banan och på testbanan. Oavsett om det är slalom eller dubbelfältbyte på våta ytor, hanterar Opel det enkelt från förarens sida.

Ingenjörerna var dock tvungna att arbeta hårt på två-liters CDTi med en inte så smidig körning. Motorns märkbara svaghet vid start kombineras med "långa" utväxlingar och resulterar i fruktansvärt dålig prestanda mätt i elasticitetstestet. Denna kombination minskar dock kostnaden, vilket tillsammans med bättre belysning (mätt genom tunnelprovning) ger tillbaka leenden till testarens ansikten.

Jag lämnar sätet

"Hej igen!" vissa TV-presentatörer tycker om att säga, och Seat skulle kunna använda den här adressen som en Exeo-slogan. Faktum är att modellen väcker till ett andra liv den bleka generationen av Audi A4. Räddad från skrotning av en stylingpolicy, efter lite kosmetisk retusch, återvänder den tidigare Avant som ST. Detta gör att du kan jämföra två generationer av mellanklassvagnsmodeller. Den allra första stolen i bilen övertygar att den gamla Audin inte är utlagd på grund av dålig montering. Solid som alltid, i Exeos skepnad, visar han några unga konkurrenter hur saker och ting ska göras.

Bra materialval, solida sömmar, väldefinierade sömmar och en layout som domineras av raka linjer är sympatiska, men inte tillräckligt med punkter för att förhindra förlust av en kroppsdel. Alltför blygsamma innermått, dålig rymdkänsla och liten bagageutrymme, tillsammans med bristande flexibilitet i kabinen, är anledningen till att Exeo lämnas kvar. Instrumentbrädans ergonomi, med få menyer och massor av knappar och reglage, kommer att tilltala dem som sätter sig i bilen för första gången. De låga skärmkontrollerna känns dock daterade.

Komfortmässigt är läget bättre, här manövrar den relativt tysta spanjoren i mitten av tabellen för att anfalla lite senare med sin 170-hästars TDI med common rail-insprutning. Kraftfull dragkraft och bra kördynamik i kombination med låg bränsleförbrukning gör den till och med före sin efterföljare A4 Avant. Ekonomiversion av Audi med 136 hk förbrukar i genomsnitt bara 0,2 liter mindre - med en mycket mer imponerande storlek och samma vikt.

Exeo-lag märks i sitt beteende på vägen. Bilen övervinner ganska klumpigt svängar och går runt pylonerna, en del av impulserna som kommer från ratten går förlorade i karossens gungande. Dessutom bromsar den värst - vid 100 km/h är skillnaden i bromssträcka mellan den och den bästa från en till två meter.

Citroën C5

Den heter inte bara Tourer, utan faktiskt. Med effektiv ljudisolering, bekvämt inställda dämpare och fjädrar, lyxigt utrustade säten (med förarmassagefunktion) kan Citroen C5-passagerare resa till avlägsna platser och resan blir njutbar. Långa sträckor skrämmer inte 170-hästars biturbodiesel, som trots en rejäl vikt på nästan 1,8 ton gör att du kan uppnå en hög medelhastighet – dock till priset av en relativt hög bränsleförbrukning. I genomsnitt behöver C5 alltid en liter mer än de mest ekonomiska modellerna i mastertestet.

Dess budskap är dock inte för de mest sparsamma, utan för märkesfans som medvetet undviker standarder - med ett fast rattnav, gott om knappar och snygga reglage (inklusive en oljetermometer) vars små händer är runt urtavlarnas omkrets. Förare bör avstå från besvärliga kurvtagningar - styrsystemet fungerar som om det inte har en direkt anslutning till ratten, och kontrollen är för flegmatisk. Jämfört med piggare modeller behöver Citroen kombi mer utrymme för snabba manövrer, men den slår dig aldrig med knepiga siffror.

Du bör inte förvänta dig mirakel från den hydropneumatiska fjädringen - den reagerar osäkert på korta stötar, ger intryck av stötar, och endast på långvågsasfalt avslöjar dess potential för smidig komfort. I den tätare inställningen av dämparen lägger sig C5:s vibrationer ännu lite snabbare. 2,2-litersmotorn drar bra, men gör ett högljutt uttalande om sin insats när den är lastad. En sexväxlad växellåda skulle kunna vara mer exakt.

Mazda 6

Den kraftfullaste motorn, den minsta vikten - bakom de släta linjerna på Mazda 6 Sport Kombi måste en riktig idrottare dölja sig. Över 300 kilo lättare än de feta Opel och Citroën, den japanska modellen förväntas överträffa dem i alla sporter. Men vad händer? Sista platsen i avsnittet om beteende på vägen! Först i en översvämmad rondell lyckas Mazda köra självsäkert, nå höga hastigheter och samtidigt lätt kontrollerbar. Annars klagar testpiloter på en tendens till skakigt beteende i hörnet med märkbara reaktioner när de tar gasen. Detta resulterar i låg hastighet och avsevärd ansträngning från ryttarens sida, särskilt i testet för undvikande av våta hinder.

Liknande effekter uppstår vid kraftigare körning på sekundära vägar. Här visar Mazda först en liten understyrning, varefter baksidan börjar gå i sidled. Detta är en hämnd för en efterfrågad sportmiljö, som bara kan ge leenden till tuffa fans av dynamisk pilotprojekt. Förlita sig på ett styrsystem som fungerar lite konstgjort men ger bra väginformation och noggrant inställda upphängningselement, jagar de gärna efter kurvor.

De raka sektionerna mellan hörnen slukas upp i stora bitar av den ganska högljudda och lätt vibrerande 2,2-litersmotorn. Den anfaller ursinnigt med ett maximalt vridmoment på 400 Nm, speciellt i mellanvarvsområdet. Den gillar inte låga varv – precis som chassit inte gillar korta gupp. Sport Kombi har ett konstant sug efter dynamisk rörelse, men är inte utan praktiska talanger. Till exempel, med start i en hastighet av 60 km/h, varnar radarfilbytesassistenten med en visuell och ljudsignal om ett annat fordon kommer in i döda vinkeln från båda sidor. Till detta kommer ett rymligt lastutrymme med praktiskt fällbart lock och baksäten, vars nedre del och ryggstöden fälls ihop samtidigt som spaken trycks ned. Även om baksätena är tillräckligt bekväma att köra, klagar alla testare, förutom den hårda plastinredningen, över bristen på kroppsstöd och små framsäten.

Kombinerat med höga ljudnivåer i hytten och en styvare fjädring, översätts detta till både långväga komfort och bra testresultat.

text: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Utvärdering

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI och Miljö – 462 шт.

Inte en enda dålig prestanda, och på miljösektionen första plats med BMW – därför vinner miljövänliga Audi A4, med säkert beteende, enkel ergonomi och låg kostnad, mästertesterna, trots betydligt mindre effekt. Dess tvåliters TDI med 136 hk. imponerar främst med möjligheten till en trevlig åktur i låga hastigheter.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 poäng

Testets lättaste och kraftfullaste bil tog sista platsen – vad beror det på? En av dem är den konsekventa orienteringen av inställningarna för maximal dynamik. Till exempel leder en styv fjädring till punktavdrift, samma sak händer på grund av dålig ljudisolering och smidighet, men lite nervöst beteende på vägen. Till och med xenonstrålkastare lyser i slutet av bordet - i det här läget kan inte ens 185 dieselhästkrafter och goda möjligheter till interna transformationer förändra någonting.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 ton

Dess dygder går aldrig ur tiden - modellen presterar övertygande i en jämförelse av utrymme, komfort och säkerhet, vilket inte bara ger Passat en balanserad total vinst i enskilda delar, utan också tar den nästan till toppen, på ett ställe på A4:an. Bara ett dåligt stopp hindrar honom från att vinna.

3. BMW 320d Touring - 453 poäng.

Det erbjuder kanske inte mycket utrymme, men det är ett nöje att hantera det. Dessutom sparar den kraftfulla "trojkan" bränsle och bevisar vältaligt att ekologi, effektivitet och dynamik inte utesluter varandra. Huvudsakligen lätt att köra och kontrollera, den enda bakdrivna testdeltagaren kräver en lyhörd ratt i mer riskfyllda situationer.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 poäng

Stor och bra bil – Mondeo lockar inte bara med imponerande innerutrymme för passagerare och bagage. Modellen har en bekväm fjädring, bekväma fram- och baksäten, dess beteende på vägen är alltid säkert och bromsarna är extremt pålitliga. Bara 2,2-litersmotorn är betydligt sämre än de bästa.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 poäng

I vägdynamiktester har konkurrenterna ingen chans - fyrhjulsstyrningen Laguna GT är snabb och enkel att styra mellan pyloner och runt kurvor på sekundära vägar. Det skulle dock vara trevligt att köra bekvämare och förbruka mindre bränsle.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 poäng

Avensis vinner bromsmässigt, annars imponerar den framför allt med den goda elasticiteten hos sin 2,2-litersmotor. Ergonomi är inga problem, men manövrerbarheten är lite krånglig. Vad gäller komforten och kvaliteten på sätena kan de fortfarande förbättras – bland annat med halogenstrålkastare, som lyser upp vägen minst.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollar.

Den imponerande fenomenala interiören står i kontrast till den mindre fenomenala interiören. Samtidigt stör ryggstödets belastning och sikt, och ergonomi lider av överflödet av knappar. Insignia å andra sidan är smidig och pålitlig på vägen, sätena täcker karossen och xenonstrålkastarna är särskilt ljusa och effektiva. En besvikelse är den två-liters CDTi, som, även om den är ganska ekonomisk, går ojämnt och visar uppenbar svaghet vid lanseringen.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 poäng

Uppvärmning kan göra gårdagens gryta smakligare, men inte en gammal Audi A4. Externt visar Exeo ST-modellen bara att framsteg aldrig stannar. När det gäller utförande, ergonomi och komfort är den spanska bilen inte sämre än andra, liksom en kraftfull och ekonomisk TDI med 170 hk. det kan till och med behaga många. De erbjudna bromsarna, smidigheten och rymden indikerar dock en klar fördröjning.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 poäng

C5 fungerar övertygande som ett långväga fordon, även om dess hydropneumatiska upphängning inte svarar så bekvämt som man kan förvänta sig. I sin tur driver bilen tyst längs vägen och skämmer bort passagerare med överlägsen sittkomfort i en speciell atmosfär. Vägdynamik och ekonomi är dock inte bland dess styrkor.

tekniska detaljer

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI och Miljö – 462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 poäng	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 ton	3. BMW 320d Touring - 453 poäng.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 poäng	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 poäng	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 poäng	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 dollar.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 poäng	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 poäng
Arbetsvolym	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Effekt	136 k. Från. vid 4200 rpm	185 k. Från. vid 3500 rpm	170 k. Från. vid 4200 rpm	177 k. Från. vid 4000 rpm	175 k. Från. vid 3500 rpm	178 k. Från. vid 3750 rpm	177 k. Från. vid 3600 rpm	160 k. Från. vid 4000 rpm	170 k. Från. vid 4200 rpm	170 k. Från. vid 4000 rpm
max. vridmoment	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
acceleration 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
Maximal hastighet	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	7,3 L	7,7 L	7,1 L	7,0 L	7,7 L	8,4 L	7,7 L	7,6 L	7,5 L	8,3 L
Grundpris	35 000 EUR (i Tyskland)	32 800 EUR (i Tyskland)	35 550 EUR (i Tyskland)	35 450 EUR (i Tyskland)	32 400 EUR (i Tyskland)	32 400 EUR (i Tyskland)	32 350 EUR (i Tyskland)	31 405 EUR (i Tyskland)	30 290 EUR (i Tyskland)	32 400 EUR (i Tyskland)