Mitsubishi Lancer Evo: Twenty Years of Evil - Sportbilar
PÅ VÄGENS KANT - snödrivor och leriga pölar. Men maskinen märker dem inte ens. Skällande och sorlande, ljudet av småsten som studsar från golvet, turbons vissling och sedan skjuter mot bilen med full gas mot horisonten. Det är en klassisk Mitsubishi-körupplevelse. Evo, upplevelsen vi kommer att leva idag. Men jag trodde inte att jag testat det på den här maskinen. Allt började med henne, det här är originalet Evo. Med sina tjugoen år på mina axlar förväntade jag mig att han skulle vara mjukare, liksom kompakt, inte riktigt vass, snabb, ja, men ingen överdrift, och om jag ska vara ärlig, till och med lite tråkig. Jag kunde inte ha mer fel. Dess hastighet, smidighet och hantering är otrolig.
Jag gillar inte tanken på att prova det bästa av det bästa i den här linjen, den ena modellen efter den andra, men vi är i ett minfält. Att välja den bästa Evo någonsin är som att öppna Pandoras ask. Det är möjligt att förena alla tolv generationer (tio officerare plus Mjuk - tekniskt sett är det 6,5 - och MR, men 8,5)? Vem representerar sortimentet bäst: modeller RS, förs till benmärgen, eller mer komplexa versioner GSR? Kanske är det bättre att fokusera på RSII, lite mer nykter och mindre påstridig. Sedan är det galet Zero Fighter Edition… Tidernas värld är en underbar, men fruktansvärt komplex värld.
I slutändan bestämmer vi oss för att följa GSR-vägen: mycket effektiv AYC bakre differential för aktiv girkontroll var grundläggande i Evo:s historia, men monterades aldrig på RS avsedd att konverteras till bilar. Grupp N Rally. Det finns även många andra GSR att välja mellan om du letar efter en begagnad.
Den ursprungliga Evo kunde inte låta bli att delta i detta test. Stamfadern debuterade 1992 och har format alla efterföljande generationer: tvärgående 2-liters, fyrcylindrig, DOHC, motor 4G63 turbo con intercooler, fyrhjulsdrift konstant, avstängningar fram enligt MacPherson-schemat och multilänk bak, fyrdörrars kaross, luftintag på motorhuven och mega eleron bak. Original Evo har 247 hk. och 310 Nm vid 1.240 kg.
Evo II och III var utvecklingar på samma plattform med 10 hk mer kraft. för varje generation och chassiförbättringar och aerodynamik. Båda godkändes för Grupp A-tävlingen, men vi hoppade över de lite kryddiga versionerna för att komma direkt till tävlingen. Här IV. Det är med denna IV från 1996 som Evo får ett riktigt vild utseende. Från IV aktiv girkontroll AYC, OCH bakre differential elektroniskt styrd som aktivt fördelar vridmomentet mellan den ena sidan och den andra, skickar bilen i gir och minskar understyrning. Nuförtiden stoltserar många tillverkare med sin "vridmomentvektor". Evo kom först, och utan så många scener, för mer än sjutton år sedan. Faktum är att med Evo IV ökas effekten till 276 hk. och 352 Nm vid 1.350 kg.
Den tredje utmanaren är den mest mytomspunna Evo av alla: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, version 6.5. Den byggdes 1999 för att fira den finske ryttarens fjärde WRC-titel i rad och är utrustad med turbo mer reaktivt titan, frontförstärkning, avstängningar 10 mm lägre än standard VI och rack Den snabbaste är hämtad från RS-modellen. Detta är den ultimata klassikern Evo.
Efter det dök en helt annan generation upp, baserad på kroppen av den nya Lancer Cedia: Evo VII. Denna plattform har många varianter. För att presentera den har vi valt den senaste Evo med 4G63-motor: IX MR med specifikationer FQ-360, vilket betyder 366 hk. och 492 Nm för vikt som under tiden ökar till 1.400 XNUMX kg.
Den sista deltagaren i detta test fick hård kritik. Evo H. När hon debuterade hade vi stora förhoppningar på henne, men istället lyckades hon inte slå igenom. Mitsubishi försökte lägga till Evo:s dragningskraft, men glömde att det var gruset och aggressiviteten som gjorde den speciell. Lyckligtvis begränsad upplaga FQ-400 lyckades återvända till Evo en del av karaktären som han förlorat under åren: tack vare det bredda spåret avstängningar sänkt och stelare, och framför allt 411 hk. och 525 Nm. Låt oss inte uppmärksamma det faktum att en ny kostar 58.500 euro ...
Tillbaka till Evo I. Vid första anblicken verkar det inte så speciellt, eller hur? Den är smal och lång och är ljusår bort från det sportiga tilltalandet av Lancia Delta Integrales utsvängda hjulhus. Ännu värre inuti, med all den där blanka plasten och billiga apparater. Ser ut som en hyrbil från 1990, och Recaro lyckas lyfta humöretcockpit lite deprimerande. Det finns heller inga extra rattar för turbo- eller oljetemperatur för att ge intrycket av att du sitter i en speciell bil. Men oroa dig inte: det är verkligen speciellt.
Nyckeln vrids och den fyrcylindriga motorn vaknar av det där motvilliga Evo-mumlandet och växlar sedan till klassisk, djup tomgång. Det är inte ett särskilt attraktivt ljud. Den femväxlade växellådan är omedelbart bekant: ren och mekanisk, med spaken som verkar dras in i växeln så fort du trycker den i den riktningen. I de gropiga walesiska körfälten har Evo I en mjukare gång än de senare modellerna vi känner och älskar, och fjädringen känns också mjukare än förväntat. Men när du kräver samarbete lyder de, absorberar effektivt stötar och håller hjulen alltid fästa på trottoaren.
Endast styrning detta är en besvikelse. Den är inte lika snabb som den senare Evo, och framdäcken reagerar inte direkt, och om du stöter på en bula mitt i ett hörn skakar den mycket. Men det spelar ingen roll, för som vilken Mitsubishi Evo som helst med den drar du din linje med ratten precis som du skulle göra med gaspedalen och bromsen. Varje minsta tryck på mittpedalen eller gaspedalen förändrar oundvikligen bilens balans, vilket resulterar i understyrning eller i ljuset överstyrning som du kan hålla efter behag medan du väntar på att gasen öppnas igen och bilen planar ut.
Om du kombinerar detta med otrolig fingerfärdighet med motor från 3.500 7.000 rpm och allt snabbare över 280 XNUMX rpm, som ett resultat av detta rör sig bilen i en förödande hastighet. Det här exemplet på en Evo I har cirka XNUMX hk, men det känns som mycket mer, och den där gurglande och visslande turbon gör mycket WRC.
Jag är chockad över hans spel, hans tempo och hans önskan att överdriva det. På en svår väg skulle Delta Integrale inte ens märka åt vilket håll den gick, och inte ens M3 E30. Metcalfe erkänner senare att han "kämpade tillräckligt" för att hålla jämna steg med henne trots att han körde en 411bhp Evo X. Och jag sa inte att du kunde hitta detta under för några tusen euro. Otrolig.
Det kommer inte att vara lätt för Evo IV att leva upp till originalet. Utseendet är fantastiskt, och med en AYC bakre diff istället för en viskös led med begränsad glidning, förväntar jag mig att den kommer att snickra kurvor med den otroliga reaktiviteten från senare åldrar samtidigt som den behåller stamfaderns lydnad. Visst, när du går ombord på en mer sportig och målmedveten atmosfär: från spegeln kan du se denna enorma eleron bak och jag plats de är mycket reserverade. Sittbrunnen är modernare, men den går också rakt på sak, utan mycket uppmärksamhet på detaljer. I Momo ratt Treekarna är fantastiska, och när motorn mullrar i sittbrunnen vet du att du kommer att ha det bra.
Evo IV har redan några ledande trådar som kommer att finnas i kommande generationer: ett brett kraftband och hur motorn stiger till limitern i total frihet, otrolig precision Скорость, känslighet bromsarna och framför allt plasticitet och balans ram. IV har mycket mer responsiv styrning, mindre understyrning och mer överstyrning när du lämnar kurvor. Traction har också förbättrats trots blygsamma 205/55 R16 Bridgestone Potenza, och den unika känslan av en bil som verkar vara i spänning maximeras samtidigt som den fortfarande svarar exakt på förarens input. Det är en bil som gör att man vill lära sig vänsterbromsning för att dra full nytta av den, och den rör sig smidigt där den tidigare versionen drog i ratten och krävde mycket koncentration för att undvika understyrning.
Men Evo IV väger mycket mer och älskar det. I en rak linje är den inte lika aggressiv som originalversionen (dock är den helt lager, medan originalexemplet på detta test har omarbetats lite), och även med aktiv girkontroll märks den extra vikten när man snabbt byter riktning . Som en allroundspelare är den mycket bättre än den första Evo, det råder ingen tvekan om det, men jag förväntade mig mer skillnad mellan de två. Den förlorade en del av originalets vildhet, men fick kontroll över den. Kanske var det därför Mäkinen lyckades vinna fyra världsrallytitlar och WRC-mästerskapet 1997 med Evo IV...
Evo VI Tommi Mäkinen är ett stort steg framåt. Den är bredare och lägre, den har inga speciella aero-klackar eller klackar för att täcka dessa fälgar och fetare däck. Det är helt underbart, och om det verkar lite överdrivet, kom ihåg att det kommer direkt från racingvärlden. Om bara något så extraordinärt kom ut ur WRC idag... Jag är hedrad att få köra den här bilen, det här exemplet är rankat på 6:e plats av 250 officiella brittiska bilar, den ägs av Mitsubishi UK och när den kom till våra kontor med sina cirklar bianchi Enkei han reste bara 320 km. Mäkinen, som bara har några kilometer bakom sig och som behandlas som en tjej från en bra familj? Det ser ut som hädelse. Men vi är här för att fixa det: vi lovar att dra henne i nacken med all vår kraft. Tommy håller med oss.
Mäkinen är tretton år, men bakom ratten ser han mycket modernare ut. Den är styvare och mer hanterbar, men inte för hård i höga hastigheter. Men framför allt gick den där hyperagiliteten som jag mindes så väl inte förlorad. Snabbare styrning gör att du inte är nervös med precision. Understyrning är aldrig ett problem, och Active Yaw Control håller framhjulen på banan mer aggressivt och lutar bakhjulen något när gasen öppnas. Vissa människor tycker att AYC:s svar är för falskt, men jag gillar dess smidighet. Det är en intensiv men konsekvent upplevelse.
Varje kontroll och kommando är flytande och exakt, från styrning till Brembo bromsar. Till och med Harry, som inte var ett stort Subaru- och Evo-fan vid den tiden, respekterade och uppskattade så småningom Mäkinen. "Det är så lätt att få saker gjorda snabbt", säger han. "Där koppling den fjädrar fint, bromsarna är så rätt och styrningen är otroligt smidig... Den här bilen är fantastisk.” Det är grejen: Mäkinen har inte en fjädrande eller superstyv drivning, och den erövrar inte vägen. Det är som att den flyter med den, gräver ner spikarna i asfalten på jakt efter dragkraft, absorberar de värsta stötarna och stötarna, så att du alltid kan dra full nytta av dess prestanda. Och så är det utsikten bakom vindrutan där motorhuvens ventiler sticker ut, och skärmbilden i speglarna... det är så ovanligt. Mäkinen förtjänar fullt ut sitt rykte som en Mitsubishi-ikon och att ta hem en begagnad bil för så lite som 19.000 XNUMX € är ett fynd.
IX MR FQ-360 är snabbare, mer aggressiv och ännu smidigare än Mäkinen. Han har Скорость med sex växlar, Super AYC planetväxel med mer vridmomentöverföringsförmåga ochJusterbar MIVEC ventillyft. Han är nästan redo att underhålla dig. Styrningen är lättare och snabbare, och körningen är fastare och mer kontrollerad. Resultatet är otroligt rörlighet i kurvor och mycket färre inmatningar behövs för full fart på de våta och isiga vägarna. Men lite har förändrats sedan den första Evo. Styrningen är mer lyhörd och exakt, men körupplevelsen är densamma: Evo är en bil designad för att prestera med full kraft med den körstil du föredrar. Det är svårt att hitta en mer livlig fyrhjulsdriven bil än henne.
Att köra med full kraft på en snöig bana i Wales är MR ovanligt. För många saknar Evo-motorn karaktär, men jag älskar hur varvtalen klättrar högre och högre med grym beslutsamhet. Det är den perfekta följeslagaren för denna ultrasnabba ram som absorberar energi och tar dig precis dit du vill gå; om du bromsar på vänster sida låter MR dig ta dig in och ut ur sidohörn med alla fyra däcken utan att ens behöva motverka styrningen. Det är en magisk känsla att MR får dig att uppleva ännu mer än Mäkinen, och det är ingen liten sak. Den sexväxlade växellådan är långsammare och mindre effektiv än den gamla femväxlade, men utöver det kan man höra Mitsubishis evolution gå från Mäkinen till IX MR.
Tyvärr kan X, även i sin utmärkta FQ-400-version, inte få dig att uppleva de känslorna. Att vara snabb är snabb, styrningen är mycket lyhörd, greppet och greppet är otroligt. Detta gör mig också korsar över med fyrhjulsdrift, vilket är kännetecknet för Evo, men de detaljerna och mycket av det roliga som var det bästa i Evo är borta. Den nya 4B11-motorn är tråkig, och inte ens det mest sprakande soundtracket kan rädda det. Styrningen är blixtsnabb men nästan helt bedövad, och fjädringen kämpar för att hantera stötar i mitten av hörnet eller kompression under inbromsning, vilket får bilen att vackla och gira när du förväntar dig att den ska vara stadig.
Förfädernas precision och koherens är borta, och alla de element som i Mäkinen och IX MR fungerade så bra tillsammans här verkar kämpa mot varandra för att få uppmärksamhet. Evo X saknar flyt, den är energisk, men för hoppig och faktiskt ganska nedslående. Harry har rätt: ”Det är bara annorlunda. Fullständigt olika. Och inte på ett positivt sätt."
Det är synd att tidernas lysande släktforskning slutar med en fallande liknelse. Ändå kan denna sista nedslående generation inte dölja briljansen för hela familjen. Tre veckor efter det testet kan jag fortfarande inte få det frenetiska tempot i den första Evo ur mitt huvud och kan inte fatta att det, överraskande nog, kostar så lite. Evo I förtjänar en plats på Olympen av en stor speciell homologerad bil, tillsammans med myter som Lancia Delta Integrale och BMW M3 E30.
Många kommer aldrig att förstå charmen med denna enkla japanska låda med luftintag och skevroder limmade på den, men om du gillar att köra och få ut det mesta av den är Evo - vilken Evo som helst - perfekt: det är alltid en utmaning och roligt med det. Tiden har inte hunnit skrapa farten och de otroliga egenskaperna hos Evo. Jag gillar de första exemplen: de överraskar dig alltid, jag gillar Mäkinen för dess fullständighet och IX MR för det faktum att den flyger som en raket. Men om du var tvungen att välja en så skulle den ha Tommys signatur på huven.
