Provkör MGC och Triumph TR250: sex bilar

Två brittiska roadsters för skojs skull i naturen

De som var intresserade av en kompakt brittisk roadster med inline-sex år 1968 hittade det de letade efter. MG och Triumph. Kända för sina traditioner representerar varumärken nästan samtidigt MGC och särskilt för den amerikanska marknaden Triumph TR250. Vilken av de två bilarna är mer spännande?

Gud vilken cykel! Den massiva sexcylindriga enheten är så tätt packad mellan kylfläkten och hyttväggen att det är svårt att sätta in en enkel 7/16 skiftnyckel på vardera sidan. Till höger finns två rejäla SU-förgasare som någon kan ha fått från en Jaguar XK 150. För att helt stänga huven över MGC-motorn ges den en bred utbuktning som påminner om bröstomkretsen hos Arnold Schwarzenegger i filmen Conan barbaren. Så det råder ingen tvekan: MGC är en riktig oljemaskin.

Efter den amerikanska modellen omplanterar MG den treliters sexcylindriga motorn med 147 hk, utvecklad för Austin 3-liters sedan, till en liten, initialt vägande endast 920 kg MGB. Som ett resultat, jämfört med den 1,8-liters fyrcylindriga versionen, ökas effekten med 51 hk. – det vill säga mer än fördubblats. Och för första gången bryter en produktions-MG milstolpen 200 km/h. MG anser att en så radikal effektökning är absolut nödvändig av två skäl: för det första, nästan samtidigt med detta, lanserar huvudkonkurrenten Triumph TR5 PI med en 2,5-liters sexcylindrig motor med 152 hk Med. För det andra hoppas MG att den sexcylindriga roadstern kan erbjuda en ersättning för den avvecklade Austin-Healey.

Hur ny är MGC?

Det faktum att MG ville locka Healys tidigare kunder med MGC förklarar förmodligen det något storslagna namnet, som efter MGA och MGB faktiskt lovar en helt ny bil. MG-marknadsförare tror att när de kallar det MGB Six eller MGB 3000 kommer närheten till en liten och billig fyrcylindrig modell att märkas omedelbart. MGC kommer emellertid att göra en tydlig åtskillnad från MGB (som fortfarande är i produktion) och signalerar att en helt annan, betydligt sportigare cabriolet erbjuds.

På ett eller annat sätt har mycket verkligen förändrats under huven – inte bara motorn är helt ny, utan även framfjädringen. Karossskottet, sidoväggarna och den främre plåten måste också modifieras för att passa det 270 kg sexcylindriga monstret i motorrummet på den kompakta, mindre än fyra meter långa MGB:en. Men som ett resultat ökade trycket på framaxeln med nästan 150 kg. Känner du det när du kör?

Åtminstone var redaktörerna för tidningen British Autocar i november 1967 inte särskilt nöjda när de testade MGC. För det första har styrningen, trots den indirekta växellådan, ett ganska svårt slag under parkeringsmanövrer. I kombination med den extra vikten på framaxeln på grund av MGC: s understyrning saknade den "lättheten hos en MGB eller Austin-Healey". Slutsats: "Det är bättre att röra sig längs stora motorvägar än längs smala bergsvägar."

Men nu är det vår tur. Lyckligtvis gav den klassiska bilhandlaren Holger Bockenmühl oss en röd MGC för resan. Bockenmühl-rummet med intressanta klassiska modeller ligger precis bakom Motorworld-komplexet i Böblingen, där denna MG säljs (www.bockemuehl-classic-cars.de). Där förväntar vi oss också Frank Elseser och hans Triumph TR250, som vi bjöd in för denna roadster-jämförelse. Båda konvertiblerna släpptes 1968.

TR250 är den amerikanska versionen av TR5 PI och har två Stromberg-förgasare istället för ett bensininsprutningssystem. Effekten hos den 2,5-liters sexcylindriga motorn är 104 hk. – Men Triumph-modellen väger hundra kilo mindre än MG-representanten. Gör det den smartare än två roadsters? Eller de saknade 43 hk. obskyr körglädje?

Först och främst bör det noteras att den röda MGC har genomgått vissa modifieringar och har intressanta tillägg: ytterligare strålkastare och reglage, en tripmaster, säten med bakre stöd, en extra installerad elektrisk ratt, 185/70 HR 15 däck, rullningsstänger och bälten som tillval. Som vanligt med den ursprungliga MGB möjliggör de långa dörrarna en bekväm åktur i den låga cabrioleten. Här sitter du rakt upp och stirrar på fem små men lättlästa Smiths-enheter med härligt akter- och vinkelnummer som ger hastighetsmätaren en toppfart på 140 km / h.

Bestående av svart plast täckt med tjock stoppning framför passageraren bredvid föraren och en skyddad instrumentpanel mitt framför personen som sitter vid ratten, två kulformade vridreglage för värme och en fläkt är installerade. Vid en temperatur på cirka åtta grader ute kommer vi att sätta båda maxvärdena. Men först måste en sexcylindrig motor med stor slagvolym värmas upp ordentligt. Kylsystemet innehåller 10,5 liter vätska, så detta tar tid. Men det är ganska behagligt - även vid mindre än 2000 rpm växlar vi upp med en skarpt fungerande fyrväxlad växellåda, och den ungefär starka sexan driver den lätta cabriolet utan ansträngning från låga varv.

Vill vi köra om någon med en varm bil dubblar vi växlingshastigheten till max 4000 – och det räcker mer än väl. Om den milda MGB vill vara i paritet med oss, skulle dess ofta självsäkra fyrcylindriga motor, som jazzlegenden Dizzy Gillespie, blåsa ut sina kinder. Det där till stor del ambitiösa kraftuttaget i MGC känns nästan som en Jaguar E-Type – fastän vid högre varvtal lossnar Austins sexcylindriga grepp och går lite mer ojämnt. Klumpigheten i MGC:n som nämndes av tidigare testare när de vrider på ratten eller i snäva kurvor känns nästan inte, förmodligen tack vare den elektriska servostyrningen och breda 185-däck.

Intim trång triumf

Den direkta övergången från MGC till TR250 fungerar som en resa tillbaka i tiden i en tidsmaskin. TR250, som skiljer sig något från TR1961 som introducerades år 4, är fem centimeter smalare än MGB-kroppen, men samma längd. Utrymmet bakom den något mindre ratten är dock mycket mindre. Här är den goda nyheten att när du flyttar ner med guruen kan du vila handen på dörrens övre kant. Å andra sidan förstör Triumph sin pilot med större kontroller som, även om de är inbyggda i den vackra träpanelen, saknar kromarmband.

Den 2,5-liters sexcylindriga motorn, som ser betydligt mindre ut, imponerar framför allt med sin silkeslena, tysta och smidiga drift. Med ett långt slag på 95 millimeter är den sjätte Triumph ungefär sex millimeter överlägsen MGC Austin med större slagvolym. Som ett resultat är Triumphs hål ungefär en centimeter mindre än MG-djuret - och TR250:s mjukt löpande sex kolvar blir tunnare och tunnare.

Med en kortare växelspaksspänning, något lägre fordonsvikt och en djupare åktur ger Triumph en sportigare åktur än MGC. Här känns du som en riktig roadster, som beter sig med sin förare lite mer vänlig än den imponerande MGC med sin kraftfulla motor. På välskötta, obegränsade stigar kommer den kraftfulla MG säkert att dra sig bort från den snygga Triumphen, men på smala bergsvägar med kurvor kan du förvänta dig en återvändsgränd där Triumph-förarens händer är torra.

Trots dessa skillnader delar de två modellerna ett gemensamt öde - de har inte mycket kommersiell framgång, vilket förresten Triumph inte alls planerade. TR5 PI och dess amerikanska version TR250 följdes bara två år senare av debuten av TR6 med en helt ny kaross. Att TR5 och TR6 finns i två olika versioner beror på strängare utsläppsregler i USA. Triumph-kännare, som märkesbokförfattaren Bill Pigot, föreslår att företaget ville rädda köpare i USA från de fortfarande undertestade och svårunderhållna insprutningssystemen av PI-modellen (Petrol Injection).

MGC var också i produktion i bara två år (1967-1969) och kom aldrig i närheten av den framgångsrika försäljningen av den legendariska Austin-Healey. Båda roadsters är, trots sin uppenbart autentiska karaktär, förebud om den brittiska bilindustrins nedgång. Deras produktionsperiod sammanföll med grundandet av British Leyland 1968, en stor industriell tragedi över varumärken, ansvar och strategier.

Slutsats

Redaktör Franc-Peter Hudek: MGC och Triumph TR250 erbjuder anständig kraft från låga varvtal på deras gamla sexcylindriga motorer till beprövad enkel teknik och imponerande körglädje utomhus. Men tragedin med felmarknadsföring med motsvarande få producerade enheter gör dem till underdogs som fortfarande listas relativt billigt - en förmögenhet för riktiga finsmakare.

Text: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

HISTORIA

Brittiska Leyland och början på slutet

STIFTELSE British Leyland 1968 var kulmen på en lång våg av fusioner för brittiska biltillverkare. Sammanfogningen av ett 20-tal bilmärken skulle förenkla produktionen genom att utveckla och använda så många identiska delar som möjligt, samtidigt som det hjälpte till att skapa attraktiva nya modeller. De viktigaste varumärkena är Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover och Triumph. Namnet Leyland kommer från en lastbilstillverkare som förvärvade Standard-Triumph 1961 och Rover 1967.

Den stora sammanslagningen slutade dock i fiasko. Problemet är för brett och svårt att hantera. Förutom att ha många divisioner i sin bästa tid har British Leyland över 40 bilfabriker spridda över centrala England. Tvister mellan ledningen, stora felinvesteringar och dålig produktkvalitet – bland annat på grund av strejker efter nedläggningar av fabriker – ledde till en snabb nedgång i industrikoncernen. I slutet av 1974 var oron på gränsen till konkurs. Efter förstatligandet på 80-talet splittrades det.

I galleriet visar vi fyra typiska brittiska Leyland-modeller som exempel på olämplig modelleringspolicy, föråldrad teknik och missuppfattningar om den internationella marknaden.