Centerkopplingar - det enkla sättet till effektiv 4×4 fyrhjulsdrift

Kopplingen som ger växling är inte den enda i bilens transmission. Kopplingar finns även i 4x4-drev, där de spelar en lite annorlunda roll.

När du kör i kurvor övervinner bilens hjul olika avstånd och har olika rotationshastigheter. Om var och en av dem roterade oberoende skulle skillnaden i hastighet inte spela någon roll. Men hjulen är låsta till varandra på olika sätt, och det behövs mekanismer för att kompensera för skillnaden i hastighet. En differential med drivning på en axel används. Om vi ​​pratar om en 4 × 4 drivning, behövs två differentialer (för varje axel) och en extra mittdifferential för att kompensera för skillnaden i rotation mellan axlarna.

Visserligen har vissa dubbelhjulsdrivna fordon ingen centerdifferential (som pickupbilar eller enklare stadsjeepar som Suzuki Jimny), men detta kommer med vissa begränsningar. I detta fall får fyrhjulsdriften endast kopplas in på lösa ytor eller vägar helt täckta av snö eller is. I moderna lösningar är mittdifferentialen "obligatorisk", och i många fall fyller lamellkopplingar sin roll. De är populära eftersom de på ett relativt enkelt och billigt sätt låter dig snabbt ansluta drivningen av den andra axeln (i versioner med aktiveringssystem) och mer eller mindre exakt styra fördelningen av drivningen, beroende på designen.

Viskös koppling

Detta är den enklaste och billigaste typen av lamellkoppling, eftersom den inte har aktiverings- och kontrollelement. Kopplingsskivorna, som är friktionselement, är monterade växelvis på primär- och sekundäraxeln och kan glida i axiell riktning. En uppsättning skivor roterar med ingångsaxeln (drivaxeln), eftersom den är ansluten till den längs den inre omkretsen genom splines som sammanfaller med splines på axeln. En andra uppsättning friktionsskivor är installerad på den sekundära axeln, som på denna plats har formen av en stor "kopp" med slitsar för kopplingsskivornas splines längs deras yttre omkrets. En uppsättning friktionsskivor är inneslutna i ett hus. Så är varje lamellkoppling anordnad, skillnaderna ligger i kopplingens manöver- och styrsystem, d.v.s. i metoderna för att dra åt och släppa kopplingsskivorna. Vid en viskös koppling är höljet fyllt med en speciell silikonolja, som ökar dess densitet med ökande temperatur. Båda axlarna, tillsammans med kopplingsskivorna monterade på dem, samt fordonsaxlarna som är associerade med dem, kan rotera oberoende av varandra. När bilen går under normala förhållanden, utan sladd, snurrar båda axlarna i samma hastighet och ingenting händer. Situationen är som om de två axlarna stod i konstant relation till varandra och oljan höll samma viskositet hela tiden.

Redaktionen rekommenderar:

Fotgängarknappar för att försvinna från korsningar?

Detta är vad du behöver veta när du köper en AC-policy

Begagnad roadster till ett rimligt pris

Men om kardanaxeln, som drivs av den drivna axeln, börjar rotera snabbare på grund av slirning, stiger temperaturen i kopplingen och oljan tjocknar. Konsekvensen av detta är "fastsättning" av kopplingsskivorna, kopplingen på båda axlarna och överföring av drivkraft till hjul som inte kör under normala förhållanden. En viskös koppling behöver inget aktiveringssystem eftersom kopplingsskivorna kopplas in automatiskt. Detta sker dock med en betydande fördröjning, vilket är den största nackdelen med denna typ av koppling. En annan svag punkt är överföringen av endast en del av vridmomentet. Oljan i kopplingen, även när den tjocknar, förblir fortfarande flytande och det finns alltid glid mellan lamellerna.

Se även: Hyundai i30 i vårt test

Vi rekommenderar: Nya Volvo XC60

hydraulisk koppling

Ett exempel på en hydraulisk lamellkoppling är den första versionen av Haldex-kopplingen, som främst används i Volkswagen- och Volvo-fordon. Hastighetsskillnaden mellan ingående och utgående axlar leder till en ökning av oljetrycket i den hydrauliska delen av kopplingen. Tryckökningen får kolven att röra sig, vilket pressar kopplingsskivorna genom en speciell tryckplatta. Hur mycket vridmoment som kommer att överföras till utgående axel beror på oljetrycket. Trycket på kopplingsskivorna styrs av en elektronisk styrenhet och tryckventiler. Styrsystemet består av många element: kopplingssensor, kopplingstemperatursensor, kopplingsställdon, motorkontroll, ABS- och ESP-systemkontroller, motorvarvtalssensor, hjulhastighetssensor, gaspedallägessensor, longitudinell accelerationssensor, stoppsignal ". sensor, sekundär bromssensor, extra oljepump och automatisk transmissionssensor vid automatiska versioner. 

Elektrohydraulisk koppling

I denna typ av koppling behövs ingen hastighetsskillnad mellan ingående och utgående axlar för att erhålla det oljetryck som behövs för att komprimera kopplingsskivorna. Trycket genereras av en elektrisk oljepump, vilket avsevärt förenklar hela hydraulsystemet. Det inställda vridmomentet som överförs till den utgående axeln realiseras av kontrollventilen för kopplingsöppningsgraden, som styrs av kopplingsregulatorn. En elektrisk oljepump ökar kopplingshastigheten eftersom den kan bygga upp tillräckligt oljetryck nästan omedelbart. Styrsystemet bygger på samma antal element som i vätskekopplingar. Denna design av mittkopplingen finns främst i Volkswagen, Ford och Volvo-bilar.