Provkör Mercedes C 350e och 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio för fyra cylindrar

Mercedes C 350e och 190 E 2.5-16 Evolution II möts på banan

Vi pratar och skriver ofta som om sportbilarnas värld på den tiden bara bestod av modeller med sex cylindrar och mer. Generellt sett var allt bättre än vad det kan vara idag. Du förstår, då kostade bensin ingenting, och bilarna höll för evigt, ja, eller åtminstone tills nästa motorbyte. Det är därför vi ihärdigt, ofta med goda skäl, fäller tårar över miniatyriseringen av motorcyklar i färd med att minska. Till vem gav han sitt hjärta för att bryta ner en BMW M3 från åtta till sex cylindrar? Varför saknar nya Mercedes C 63 AMG 2,2 liters cylindervolym? Och varför finns det ingen champagne på mitt kontor? Samtidigt glömmer vi att många av fyrhjulingens hjältar började sin karriär med en fyrcylindrig motor.

Kommer du ihåg hur magisk förkortningen 16V lät på 80- och 90-talen? Fyra ventiler per cylinder, symbolen för en prisvärd sportcykel i imponerande maskiner som Opel Kadett GSI 16V med Cosworth cylinderhuvud. Eller Mercedes 2.3-16, även modifierad av engelska racers. Samtidigt var 2.3:an fortfarande inte den bästa - den dök upp 1990 med en 2.5-16 Evo II och en bakvinge i en ölbänks bredd. Alltså en 2,5 liters korttaktsmotor som kämpar för 235 hästkrafter vid många varv. Vilken siffra för den tiden! Och vilka stora dueller med BMW M3 - under de åren då DTM ännu inte var sammansatt av aerodynamiska monster arrangerade som pärlor på en perfekt linje. På den tiden var Evo II, begränsad till 500 enheter, den mest kraftfulla fyrcylindriga versionen av 190-serien.

Stolt dekor av korset

Modellen visar denna kraft med sin enorma vinge - något som tatueringar som vissa gör på midjan. "I kroppsbyggandets era presenteras Mercedes-modellen helt öppet för världen som en sportbil med plastegenskaper", skrev Auto Motor und Sport 1989 med anledning av Evo I. Kroppsbyggande idag är modernt. toppfrisyrer. Det är därför den mest kraftfulla fyrcylindriga versionen av C-klassen hittills verkar lika ödmjuk som en kyrkokörssångare. Återhållsamheten i det renaste exemplet för en kraftenhet, imponerande inte bara i jämförelse med dåtiden: 279 hk. och 600 Nm. Värden som en Ferrari 1990 tb kunde skryta med 348 - bara med ganska oseriösa 317 Nm. Men medan både Ferrari och Evo II häller gas som Chianti på ett lantligt bröllop i Toscana, nöjer sig hybridmodellen från Stuttgart med snåla 2,1 liter per 100 km. Enligt – paus – europeisk standard.

Lugnet före stormen

Standarden är en statistiskt möjlig kostnad efter en mödosam två timmars laddning från ett vägguttag. Annars bör du i praktiken vara beredd på värden från noll till tio liter per 100 km - beroende på ruttens typ och längd.

Och nu står två fyrcylindriga stjärnkryssare som ett monument över deras fordonsera vid Portimão Racecourse nära Faro, Portugal. Å ena sidan ett utåtriktat, gashungrigt, snabbrörligt monster, å andra sidan en mäktig ekohybridsport som kan allt annat än att sticka. Gemensamt för båda maskinerna är en nästan meditativ paus innan start. I 350e är detta en logisk följd av bokstaven e, som betyder elektrisk drivning. En 60 kW (82 hk) synkron skivformad elmotor mellan förbränningsmotorn och transmissionen ger upp till 31 kilometer ren elektrisk räckvidd, driven av ett litiumjonbatteri med en nettoenergitäthet på 6,4 kWh. Avståndet är lätt att uppnå med lätt motvind och lutning. I dubbelkopplingshybridsystemets helelektriska läge drar C-Klassen förvånansvärt mjukt, tyst och med en kraft på 340 Nm. Ett underbart lugnande medel för bullriga stadskärnor. Detta är förmodligen den trevligaste bieffekten av elektromobilitet.

Fred råder dock med den gamla sågen. Vid låga varv och plötsligt bristande grepp glider Evo längs vägen med ett tyst sorl som vilken fyrcylindrig bil som helst. "Oklanderligt tyst gång" är den tidigare bedömningen av auto motor und sport. På den tiden lät det smickrande för en sportmotor. För dagens generation, van vid turbomotorernas vridmoment, är mötet med denna fräcka Mercedes nyktert, som en alkoholfri svensexa. Redan vid 4500 rpm börjar de servera en drink - sedan sjunger Evo den gamla DTM-hymnen genom sin ljuddämpare med glöd. En provocerande aria fylld av vrål, vissling och rasslande. Under konserten snubblar piloten nästan igenom en typisk H-växling, där backväxeln är vänster och framåt. Äntligen brinner asfalten – givetvis med tidens mått mätt. Om du tror på dina känslor är du Bernd Schneider, som kom för att erövra Portimão. Åtminstone tills den här ödmjuka silvergrejen börjar kika fram sin bakskärm med sina LED-strålkastare.

Laddhybridföraren trampar sedan tyst förbi den automatiska växellådans tröskel för att öppna gasen till full gas och sätter den 2,1-liters fyrcylindriga turbomotorn i spel. Nu är vevaxeln belastad med ytterligare 211 hk. och 350 Nm. För alla som, med hänsyn till den totala effekten på 279 hk. misstänker ett fel i beräkningarna minns vi att elmotorn är starkast vid låga varvtal och motorn vid höga varvtal. Båda enheterna når alltså inte sitt maximum vid samma hastighet.

Dynamiskt är de åtskilda av ljusår.

Även en tid på 100-5,9 mph på 7,1 och 190 sekunder skickar C-klassen och XNUMX till olika världar, och skillnaden i dragkraft skickar dem till olika galaxer. Utan att tveka och med raffinerat manér tar laddhybriden snabbt om Evo, och stannar senare i ett snävt hörn för att accelerera igen med ett återhållsamt utgångsbrum. Du vill ta av hatten för denna imponerande ingenjörsbragd från Stuttgart. Innan denna framgångsrika splittring mellan ekonomi och sportanda. Innan dess ändras läget från direkta till mjuka gaspedalreaktioner och innan införandet av terrängtopografi i hybridens arbetsstrategi. Innan denna tröst... Det enda som överraskar dig är pulsen.

Det är lugnare och långsammare än det gamla rymdskeppet. Med samma gasflöde fängslade det dig helt och trotsade dig samtidigt som den breda bakre skärmen med rökande däck rusade mot den omgivande portugisiska vegetationen. Ibland älskar du Evo, ibland hatar du honom, men han lämnar dig aldrig känslolös. Han är kanske inte en garnmästare, men han upprätthåller mycket spänning.

Herr Haytech har inga stänkskärmar eller breda drivor eftersom det är omöjligt att stänga av ESP helt. Inga sidvandringar förväntas av honom. Smart kille, perfekt svärson ... Och kan vi inte ta dem hem?

SLUTSATS

När före detta föraren Barnd Schneider pratar om gamla dagar i DTM med 190:an faller han i drömmar. I nostalgi efter de starka känslornas tidevarv, då allt var ännu mer oförutsägbart än idag. Således förmedlar den exakt essensen av de två fyrcylindriga modellerna. Evo är gjord för hjärtat. Hans beteende vid gränsen av dragkraft kan hårdna karaktärerna, och hans längtan efter bensin är omättlig. Det här är oändligt långt ifrån tanken på att vara den perfekta bilen, men någon som äger en av 500 exemplar vill inte skiljas från den. Till skillnad från veteranen bevisar C350e vad som är möjligt idag om designers fokuserar på en mellanklassmodell beväpnad med all kraft av ingenjörs- och datorkunskap. Det är en imponerande kompromiss mellan önskan om mer kraft och dagens utsläppsgränser. Då kostade Evo cirka 110 mark, idag säljs laddhybriden för 000 50 euro – i båda fallen mycket pengar.

Text: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeufert

Hem " Artiklar " Blanks » Mercedes C 350e och 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio för fyra cylindrar