Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D – andlig teknik

Mazdaism är religionen för människor som bär kläder med en japansk tillverkares logotyp? Och har inte Mazda, i kraft av sitt filosofiska uppdrag, glömt bort sådana vardagliga saker som hantering och inredning? Vi försöker svara på dessa frågor i Mazda 6 facelift-testet.

Visste du att det finns en religion som heter Mazdaism? I motsats till första associationer är detta inte en kult av den japanska biltillverkaren. Hans anhängare är inte heller personer som bär vita kepsar och pikétröjor med Mazdas logotyp. De dyrkar inte sin gudom på årsmöten. Mazdaism är en gammal iransk religion som har överlevt till denna dag i form av zoroastrianism. En gång statsnamnet på det mäktiga sassanidiska imperiet - samma som besegrade den romerska armén och fångade kejsar Valerianus själv - idag finns det inte mer än 250 000 anhängare i världen. Det är 80 6 färre än tredje generationens Mazda-köpare efter två års försäljning. Hur som helst, guden Ahura Mazda, förkroppsligandet av godhet, sanning, skönhet och visdom, utgjorde grunden för dagens namn för tillverkaren av Hiroshima. Och eftersom grundaren hette Matsuda, vilket lät lite som en uråldrig gud, fanns det bara ett alternativ kvar. 

Faktum är att namnet kommer från en gammal kult. Så det måste ha haft en viss inverkan på tillverkaren, eftersom det är det enda moderna märket som har denna filosofi inom bildesign - Zoom-Zoom, SkyActiv och Kodo. Den här filosofin är att ta dina produkter till en annan nivå - att ta itu med inte bara det fysiska utan också andan. Jag undrade en gång, under testet av Mazda CX-5, vilka slagord som förkunnas av Mazda. Den här gången med Mazda 6 efter ansiktslyftet går vi ett steg längre. I flaggskeppsmodellen kommer vi att leta efter resterna av en gammal gudom. Och naturligtvis kommer vi att kontrollera om jordiska angelägenheter har försummats av den bisarra miljön. Det är sant att människan inte lever bara av bröd, men utan bröd kommer hon att dö. 

Förkroppsligandet av skönhet

Även om Ahura Mazda var ett spöke, avbildade de forntida konstnärerna honom oftast som en halvman, en halvfågel med breda vingar. Mazda hänvisar också till stänkskärmarna. Den första i logotypen, symboliserar beredskapen att flyga in i framtiden. Linjen som löper längs den nedre kanten av gallret, som smidigt förvandlas till strålkastarna, är också en minimalistisk form för att visa symbolen för flyg, det vill säga överlägsenhet. Det tillför verkligen elegans.

Efter ansiktslyftet fick ljusen en olycksbådande karaktär, som skulle vara mer lämplig för vår gudoms eviga fiende - Angra Mainj, personifieringen av ondskan. Utan att leta efter ytterligare innehåll hade Mazda för avsikt att framställa "sexans" ögon som ett rovdjurs ögon. Detta, i kombination med släta men ändå mycket dynamiska linjer, är designat för att ge intrycket av att vara redo att köra även när fordonet står stilla. 

Kodo-designen överförs även till andra delar av kroppen. Det är sant att kombibilen för många år sedan var kantig och blockig, men även på dagens marknad Mazda 6 kombi uppnår en utmärkt balans mellan sport och praktik. Som ett resultat ser kombibilen inte sämre ut än sedanen.

Mazda design är faktiskt en väldigt hög hylla. En bil som inte kostar hundratusentals behöver inte vara tråkig eller ens enkel – den kräver bara lite mer ansträngning. Mazda 6 Wagon ser intressant, dynamisk och elegant ut, samtidigt som den behåller känslan för de mer nyfikna åskådarna. Det enda synd är att en av dem är bitter. De kromade spjälorna runt fönstren är lösa och rör sig. Jag skulle inte vilja veta efter några års användning att de har ramlat av.

Bekvämlighet och ... blandade känslor

När vi sitter bakom ratten kommer vi att känna oss riktigt bekväma. De bekvämaste sätena jag hittade i en bil var i en Porsche. Mazda 6, överraskande nog skulle han också rankas högt i en sådan ranking. Karossen passar dem väldigt bra och sätena är välbalanserade mellan mjuk komfort och hård sport. De håller svängarna bra och tröttnar inte under körning.

Hela sittbrunnen är vackert byggd runt föraren och refererar också till sportbilslösningar. Den centrala tunneln är hög och bred, med mjuka läderdetaljer. Före ansiktslyftet var problemet med dålig montering av detta element känt. Efter att ha blinkat blev det mycket bättre, men fortfarande inte perfekt.

Som du kan se medförde ansiktslyftet betydande förändringar i designen av instrumentbrädan. Den ursprungliga designen var inte dålig, men nu har den mer ordning och harmoni. Det tidigare multimediasystemet var inte särskilt framgångsrikt, men detta är redan i det förflutna. Den nya är integrerad enligt principen om en surfplatta, som inte alltid godkänns av köpare. Enligt min åsikt är den här lösningen bättre eftersom den visuellt avlastar cockpitdesignen. Du behöver inte en massiv struktur för att få plats under displayen eftersom det bara är ett litet tillägg till den ursprungliga helheten. En annan fördel är hastigheten på det nya systemet och gränssnittet direkt från din telefon eller surfplatta. Allt är dekorerat med smidiga animationer, vilket kanske inte påverkar funktionaliteten, men avsevärt ökar nöjet att använda det. Det är äntligen modernt.

Längst ner finns mer plats för ventilationsavvisare och luftkonditioneringsfunktionsknappar. Istället för tre rattar har vi två för att justera temperaturen i två zoner, och knapparna gör resten. Det finns också en segmenterad skärm som visar luftkonditioneringsinställningarna i realtid.

En kombi är per definition en familjebil, inte en sedan. Standardvisionen för att använda denna bil är att åka på semester med familjen. En sedan blir förstås inte mycket sämre, men om vi verkligen behöver bära mycket bagage så blir en kombi helt rätt. Bagageutrymmet rymmer specifika 506 liter, samtidigt som det har gott om plats för baksätespassagerarna. Om vi ​​berövar dessa platser kan vi få upp till 1648 liter kraft.

progressiv diesel

Civilisationsutvecklingsfunktionen anses vara exponentiell. Ju mer vi vet om världen omkring oss, desto snabbare kommer vi till nya slutsatser – och skapar mer komplexa uppfinningar. När du testar Mazda 6 kan du hänvisa till uråldriga övertygelser, men låt oss inte tvivla - det här är en verkligt teknisk design. 

2.2 Skyactiv-D motor. dieselmotor med rekordlågt kompressionsförhållande. Kompressionen är begränsad till 14,0:1, vilket för närvarande är det lägsta värdet som finns i dieselmotorer. De främsta fördelarna med ett sådant koncept är listan som vi kommer att höra från alla tillverkare - minskade avgasutsläpp, lägre bränsleförbrukning, effektivare drift. Det ligger dock mycket mer bakom denna design. Detta är en riktig show av modern ingenjörskonst. Lägre kompression förbättrar kvaliteten på blandningen i cylindrarna. Kolansamlingen i förbränningskammaren, kolvarna och tändstiften kommer att vara mycket mindre, om alls, vilket förbättrar motorns livslängd och minskar risken för potentiell självantändning. Lägre tryck i förbränningskammaren innebär också mindre krafter inuti motorn, så vissa rörliga delar kan minskas. Istället för en gjutjärnskamaxel har vi nu smidet stål. Även vevstakar och kolvar lättade, vilket sparade hela 24 kg – i själva motorn. Vi känner alla till problemen med att starta och köra en kall dieselmotor. Med ett så lågt kompressionsförhållande kunde problemet ha förvärrats, men ingenjörerna tog hand om det. Således har vi ett tvåfas ventillyftsystem i avgasslaget, vilket gör att faserna i intilliggande cylindrar kan överlappa varandra. En del av avgaserna, redan vid hög temperatur, dras från en cylinder till nästa, vilket påskyndar uppvärmningen av motorn och ger en högre temperatur i förbränningskammaren nästan "på plats". En annan nyhet är bytet av turbinen med variabel geometri för två - en är större, den andra är mindre. Avgasgrenröret är integrerat i motorblocket. 

Ovanstående stycke kanske inte är andligt, men Ahura Mazda är också vishetens gud. och beslut från Mazda 6 efter ansiktslyftet är de riktigt smarta. Innan du går vidare till intryck är det värt att nämna prestandan för den nya enheten. Den ger 175 hk. i intervallet 3200-4800 rpm, och motorn kan snurra upp till 5300 rpm. Hög för en diesel. Vridmomentet är också rejäla 420 Nm tillgängligt vid 2000 rpm. "B" eftersom vridmomentkaraktäristiken inte är platt. Den fokuserar på snabb överföring av transmissionstryck och minskar gradvis till lägre värden. 2.2 Skyactiv-D-motorerna kommer som standard med i-ELOOP-systemet, som ansvarar för energiåtervinningen vid bromsning, liknande Formel 1 KERS - det lagrar energi i en superkondensator, och inte i ett batteri. En sådan kondensator kan lagra energi mycket snabbare och på permanent basis ge den till system med störst efterfrågan på el - ventilation, radio, belysning etc. Något annat? Säkert. Kombivarianten kan beställas med 100-axlig drivning med aktiv vridmomentfördelning. Vid låga hastigheter kopplar systemet helt ur bakaxeln, på samma sätt som att ansätta en handbroms. Vid behov kan den överföra upp till XNUMX % till bakhjulen, förutsatt att framhjulen har noll dragkraft. 

Okej, men hur påverkar allt detta körupplevelsen? Mazda 6 i allmänhet har den något av det som alltid har ansetts vara Alfa Romeos lott. Det ger nämligen från den sportiga sittbrunnen till körprestandan intrycket av en bil förberedd speciellt för föraren. Den kompakta designen, i kombination med den låga vikten på 1485 kg, gör körningen mycket rolig. Drivningen på båda axlarna förbättrar faktiskt kurvstabiliteten, så vi kan övervinna dem snabbare och spela på övergivna parkeringsplatser på vintern. Huvudfunktionen här är dock den direkta styrningen och den ganska fasta och bekväma uppsättningen av fjädring. Dessa egenskaper uttrycks också i bilens bästa känsla, från vilken strömmar av positiva känslor flödar. 9,1 sekunder till "hundratals" på papper och 8,6 sekunder efter mätningen talar inte om stora intryck, men i praktiken blir det lite annorlunda. På grund av den snabba insprutningen av maximalt vridmoment känner vi mer acceleration. Vi ser det inte här med sitt kraftiga fall vid höga varvtal och faktiskt kan det kännas som att köra en Mazda 6 till och med att köra med en bensinmotor under huven.

Automatlådan stör tvärtom inte, men den sticker inte ut i något speciellt heller. Jo, den drar lite överväxel, den minskar ganska snabbt och rycker inte, den fungerar smidigt. Bekvämt, men något saknas. 

Många element i en Mazda-motor är designade för att ge låg bränsleförbrukning. Faktum är att vi till och med kan uppnå ett resultat på cirka 5 l/100 km, men det bästa är när vi får slut på bränsle i en 62-liters tank. Jag körde lite mer dynamiskt, bränsleförbrukningen på motorvägen var 7,5 l/100 km. Staden var redan 9,5 l / 100 km.

högsta gudom

Mazda 6 2.2 Skyactiv-D skulle, liksom Ahura Mazda, kunna regera i sitt segment. Den kombinerar visuell skönhet med banbrytande teknologi samtidigt som den är ett nöje att köra och hantera dagliga uppgifter väl. Mazdaismen var dock en monoteistisk religion. De troende hade inget val. Inom bilindustrin är det lite annorlunda eftersom det finns så mycket mer att välja på. Mellanstora limousinetillverkare, särskilt i år, tävlar hårt om köparnas uppmärksamhet. De flesta av modellerna ser spektakulära och originella ut på sitt eget sätt; var och en backar också upp sitt erbjudande med toppmoderna säkerhets- och underhållningssystem. 

Mazda har en intressant idé för en prislistaspresentation. Det spelar ingen roll om vi väljer Sedan- eller Wagon-versionen - priserna är i båda fallen desamma. Skillnader visas endast med Skyactiv-D-motorer. 150 hk version kan beställas med 4×4-drift i kombination med manuell växellåda, medan 175 hk-enheten. endast tillgänglig med automatlåda. En kopia liknande den testade kostar minst PLN 164 900, även om en svagare 4 × 4 kan köpas från PLN 132 900. Baspriset för Mazda 6 är 89 700 PLN. 

Den jämförbara Passat Variant 4 Motion Highline kostar PLN 141 790 för 150 hästkraftsversionen och PLN 158 900 för 190 hästkraftsversionen. Opel Insignia 2.0 CDTI ECOTEC Executive med fyrhjulsdrift kostar PLN 149 750 för 163 hk versionen. och PLN 159 250 för 195 hk versionen. Dessutom kan du köpa en BMW 320d Touring xDrive av oss till ett liknande pris, men där är utrustningen lite dyrare - liknande Audi och Mercedes, även om C-klassen med 4 × 4 drivning kostar minst 190:-. zloty. 

Valet är enormt och det största problemet är den höga konkurrensen. Alla har något intressant att erbjuda. Jag skulle inte vilja vara i dagens segment D-köpares skor. Att välja det bästa erbjudandet kan förvandlas till en mardröm.