Provkör Magic Fires: Historia om kompressorteknik III

20- och 30-talen av förra seklet - kompressorernas guldålder

Som nämnts i föregående avsnitt inser motorkonstruktörer vid något tillfälle att, även om de till stor del motiverar sitt syfte, har en mekanisk kompressor en allvarlig nackdel - den kräver mycket kraft som tas från motorns vevaxel för att driva den. Detta ökar naturligtvis inte besparingen, tvärtom, i praktiken är det tvärtom. Men annars skulle motorerna bli gigantiska. Kompressorer är en möjlighet för dem att få mer kraft bara när de behöver det, och på XNUMX- och XNUMX-talen visade sig mekaniska kompressorer vara det enda och allmänt oumbärliga sättet att bygga kraftfulla bensinmotorer – det var deras uppgångs guldålder. historia som en "kompressorera".

Den dök upp i slutet av första världskriget och var den första mekaniska kompressorbilen som tävlade i ett stort lopp. Fiat, men den första utvecklingen var faktiskt Daimler och går tillbaka till 1921. Roots-kompressorn är ansluten till motorn via en multi-disk-kontakt och används inte konstant (principen användes i de flesta moderna rent mekaniska kretsar, men utan att faktiskt stängas av, men med enheten växlade till "bypass"-läge). . I samma ögonblick som piloten bestämmer sig för att han behöver maximal kraft trycker han ner gaspedalen till golvet och kopplar in kopplingen, och en speciell länkmekanism aktiverar en ventil som omkonfigurerar insugningsgrenrören så att frisk luft komprimeras av kompressorn innan den passerar genom specialdesignade främre förgasare under tryck. Systemet utvecklades först av Gottlieb Daimlers son Paul Daimler och fulländades av Ferdinand Porsche. Tack vare uppfinningarna av sådana geniala designers på 1926-talet blev kompressorer en prioriterad del av Daimlers racingprogram, och tack vare det faktum att de erbjöds rika bilentusiaster (nästan alla företagets sportbilar vid den tiden var absolut otillgängliga till den vanliga medborgaren). ) skiljer sig inte mycket från sportmodeller, då utgörs det mesta av företagets modellutbud av bilar utrustade med kompressorenheter. Sammanslagningen av Daimler och Benz år 24 gav en ny impuls till utvecklingen av kompressorteknik, och den kombinerade intellektuella potentialen ledde till skapandet av tekniska skapelser som var lysande för sin tid. Den första modellen av dessa tekniska mästerverk är den 100/140/1926 sexcylindriga motorn. Det tresiffriga modellmärkningssystemet i Tyskland går tillbaka till den tiden - den första är bilens "ekonomiska kraft", den andra anger maximal effekt utan kompressor och den sista är den verkliga effekten med kompressorn på. Så föddes produktionsmodellerna K (från tyska Kurz, "kort") 6,24 år med en arbetsvolym på 24 liter och beteckningen 10/160/1927, samt S (från "Sport") 6,78 år från 26, 120 - liters motor, högeffektskompressor, två förgasare och beteckning 180/1928/27. År 140 dök den legendariska SS (från Super Sport) 200/27/170 och SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 upp, och i 7,1 - den fenomenala SSKL (från Super Sport Kurz Leicht) ). "L" kommer från tyskan "leicht", "light") - en lättviktsversion med en kapacitet på 0,85 hk. Med. och samma 1931-liters motor, men med kompressortrycket ökat till XNUMX bar. Med den här bilen vann Rudy Caracciola varje lopp han deltog i XNUMX.

Dessa modeller har vunnit otaliga prestigefyllda utmärkelser i Tyskland, men de är inte de enda representanterna för "kompressortiden". Förtjänar att vara inskrivna med guld bokstäver i bilmodeller historia, skapar de också märken som Alfa Romeo, Bugatti och Delage. Dessa hundraåriga tekniska skapelser kräver ett speciellt bränsle för att fungera korrekt i racingversioner, eftersom ingen av de bensiner som är kända tills dess tål det vansinniga trycket och temperaturen i cylindrarna. I slutändan vände formgivarna till den enda kända metoden för att förhindra explosioner och använde sig av "helvetesblandningar" av alkohol, syntetisk bensen och en liten mängd bensin.

Kulmen på utvecklingen av dessa teknologier var Hitlers maktövertagande. Fast besluten att övertyga världen om den ariska nationens "supermakter" riktar han enorma summor av statliga subventioner till tyska tillverkare. Mercedes-Benz och Auto Union. Ett liknande scenario utspelar sig i det fascistiska Italien, där det kraftigt regimstödda Alfa Romeo-teamet har börjat utveckla en serie 8-, 12- och 16-cylindriga motorer. Resultaten av detta tekniska uppsving är naturligtvis fenomenala, och människorna som kör racingmonstren är fenomenala - återhållsamheten hos en 750-kilos maskin med 645 hk. Byn, som vetter mot vägen endast 17 centimeter bred och är gjord av oändligt långt från dagens högteknologiska kompositdäck, kräver omänskligt mod, styrka och självkontroll.

Hjältarna i den här eran var unika bilar som Ferdinand Porsches 16-cylindriga Auto Union eller en serie mästerverk som W25 och W125, skapade av Dr. Hans Niebel på Mercedes designkontor. W125 har till exempel en monstruös 5663 cc motor med 645 hk. Med. och ett vridmoment på 850 Nm. Med detta underverk som klarar en topphastighet på 300 km/h som standard och 400 km/h med aerodynamiska paneler måste Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch och Hermann Lang tävla på avstånd upp till 500 km. Inte mindre överraskande är den senare racing Mercedes W154, som dyker upp efter införandet av en volymgräns på 3,0 liter och når en effekt på "knappt" 450 hk. s., och utvecklingen av kompressormotorer slutar inte ens efter införandet av drakförskjutningsgränsen till 1,5 liter. Detta ledde till introduktionen av W165 med en V-formad åttacylindrig motor som nådde 254 hk. vid 8000 rpm, och italienarna från Alfa Romeo och britterna från Bentley, Riley och MG. Som redan nämnts, på tjugotalet skiljde sig racing- och produktionsbilar endast i möbler och några till synes små detaljer, men på trettiotalet har sportbilar inte längre något att göra med sunt förnuft eller massproduktion. Ett av de mindre undantagen i denna riktning är den monstruösa Mercedes 540K, som propagandamaskinen förvandlade till ett av det tredje rikets emblem.

Kompressormaskiner tog också över luften under andra världskriget, och även om Grans regelbyte så småningom drev dem från landningsbanorna efter dess slut, skenade de sista dinosaurierna under "kompressortiden" inte i ett svagt ljus än deras största förfäder. 1947 skapade till exempel Ferry Porsche en sofistikerad, luftkyld, 1500-cylindrig plattboxmotor med fyra kamaxlar och en slagvolym på 296 cc. Cm, som tack vare tvåstegskompressorer når 400 hk. med., och med lämpliga inställningar kan ge 1,5 tusen. Den sista slutet av denna tekniska era kom tre år senare och präglades av den verkligt fantastiska skapelsen av BRM (British Racing Motors), utrustad med en 16-liters V1951-motor med två tvåstegs centrifugalkompressorer, vilket skapade en enorm tryck i cylindrar. Därefter lämnade mekaniska kompressorer Formel 1-året 70 för alltid och migrerade gradvis till andra exotiska bil- och serieindustrin. Tiden för atmosfäriska bilar kom på tävlingsbanorna, och tvingade tankningsanordningar togs i bruk först på 1905-talet i form av en annan, välkänd idag enhet, vars patent registrerades redan XNUMX ... Turboladdare.

Utomeuropeiskt har allt alltid varit oändligt annorlunda än vad som fanns på den gamla kontinenten, och mekaniska kompressorer har statiskt behållit sina positioner i tidigare lopp på vagnar under lång tid. Men de ersattes så småningom av turboladdare, och efter mitten av 50-talet blev det svårare att hitta en mekanisk kompressor i någon form i en bensinmotor.

Dieselmotorer i lastbilar är en helt annan sak - i själva verket stimulerar de produktionen av mer kompakta dieselmotorer (tvåtakts dieselmotorer var ganska populära inom skeppsbyggnad och lokomotiv på den tiden, och de kunde inte fungera utan en kompressor som kringutrustning enhet). Självklart fortsatte mekaniska kompressorer att användas sporadiskt på 50-, 60-, 70- och 80-talen och, som nämnts, förblev deras främsta förespråkare de amerikanska företagen som använde Paxton och Eatons produkter. Kompressorer återvände inte till europeiska och japanska tillverkare förrän 626s - de använde dem. Jaguar, Aston Martin, Mercedes och Mazda. Av särskilt intresse är utvecklingen av Mazda, som med sin typiska experimentella anda experimenterar med produktionsmodeller med en Miller-motor och en Lysholm-mekanisk kompressor, samt med kombinationen av en dieselmotor och en speciell Comprex-vågkompressor (med vilken luft komprimeras direkt av vågor av avgaser). gaser) i XNUMX. Trots allt detta experimenterande är mekaniska kompressorer fortfarande en sällsynthet i bilindustrins olika tekniska fauna.

Det är dags att gå tillbaka ett tag och följa utvecklingen av turboladdaren, en teknik som är en integrerad del av moderna bilar, men som på tjugo- och trettiotalet av förra seklet fortfarande är i sin linda och inte spelar någon nämnvärd roll, trots dess extremt rationella karaktär. Faktum är att denna fantastiska enhet föddes mycket snart efter själva bilens födelse - den 13 november 1905 fick den schweiziska ingenjören Alfred Buchi ett patent under nr 1006907 från US Federal Patent Office för sin idé om \uXNUMXb\ uXNUMXbatt kombinera en gasturbin med en kompressor och en förbränningsmotor. brinnande.

(att följa)

Text: Georgy Kolev