Testkörning BMW 550i
BMW M5 kommer att få den mest kraftfulla V8 i sortimentet, fyrhjulsdrift och överträffa sin föregångare i allt. Det ironiska är att den nuvarande topp-fem-versionen med 550i M Performance-beteckningen redan är kraftfullare och snabbare än den tidigare emka.
En klistermärke med en hastighetsgräns på 240 km / h är limmad på sedanens centraltunnel, och på den obegränsade autobanen kör vi bara lite snabbare än 100 km / h - på grund av väderförhållanden och många reparationer på motorvägarna i i närheten av München har ett mycket skonsamt körläge ställts in. Vägkamerans slutare blinkar förrädiskt - utan att märka skärmen med en gräns på 80 km / h får jag omedelbart en böter på 70 euro.
"Five" med M Performance-prefixet i sortimentet dök upp för första gången, men det fanns redan andra liknande bilar i raden. BMW M-salen producerar inte bara de snabbaste versionerna av bayerska bilar utan också individuella paket för enklare bilar från trim och aerodynamiska delar till motor- och chassikomponenter. Och mer nyligen är M Performance en separat rad med "laddade" bilar, som i hierarkin av modeller upptar en plats under de riktiga "emoks" och bär en kombinerad beteckning på bagageluckan. Så på vår bil, istället för den kategoriska "M5", verkar den M550i.
Externt ser sedan sedan nästan ut som andra civila versioner, förutom en liten spoiler i kanten av bagageutrymmet och fyra robusta avgasrör. Interiören är klar på högsta nivå, men det här är också ganska bekanta element, kompletterat med en tre-ekrad M-ratt, sportsäten med ett dussin justeringar och en digital instrumentpanel. Till skillnad från den riktiga "em" BMW M550i ser inte provocerande ut och beter sig inte så.
Att få ett kvitto när du kör med gånghastighet i en bil med en kapacitet på lite mindre än 500 hk är fortfarande trefaldigt förolämpande. Var det ens värt att gå från soliga april Moskva till regniga Bayern, som var täckt av dåligt väder? Saftiga snöflingor faller på bilens glas och smälter omedelbart, och navigatören uppmanar dig att lämna motorvägen - där det finns färre bilar, stigarna blir mer invecklade och foten av de österrikiska Alperna ser mer och mer pittoresk ut från bakom molnen.
På lokala vägar är täckningen fortfarande perfekt, och de "fem" har turen kungligt - delikat, bekvämt och inte alls gungande. Trots det har 550i-chassit justerats om: markfrigången har blivit en centimeter mindre, fjädrarna och de adaptiva spjällen är lite styvare och fjädringskontrollalgoritmerna är mer sportiga. Dessutom gjorde den 8-cylindriga motorn tyngre. Jag vet inte hur sedanen kommer att köra på en riktigt ojämn väg, men bilen märker inte mindre oegentligheter alls, liksom asfaltkrusningar.
Kanske är det vinter 18-tums hjul som bayrarna installerade på grund av dåligt väder och på grund av vilka de var tvungna att begränsa topphastigheten lite, men minnena om chassiinställningarna i basbilen, som körde lika snyggt, är fortfarande fräsch i mitt minne. De mest kraftfulla åkattraktionerna lika bra.
I komfortchassiläget går den kraftfulla "fem" trafikflygplanet i en rak linje och styrningen händer perfekt utan att skrämma föraren med skarpa svar antingen på "gasen" eller på rattens vändningar. Men det är nödvändigt att anspela sedan ordentligt, och han svarar gärna på erbjudandet att accelerera. 550-talets temperament är återhållsam men uppenbar. Acceleration kommer ut saftigt, men inte spänt, och om föraren fortsätter att insistera, trycker bilen gärna på baksidan av en tät plats.
Den kraftiga 8-liters V4,4-motorn drivs av dubbla turbiner och stöts till 462 hk. och 650 newton meter. Detta är den direkta arvingen till G2008, som först introducerades 6 på X550 crossover. Ljudet är mjukt, sammetslen, och det är i standardlägen. Och redan i en sportig och med gaspedalen intryckt ordentligt, gurglar MXNUMXi hjärtligt och glömmer inte att hosta saftigt avgas när man byter till låga. Låt! Och även det kan låta överraskande lugnt om föraren plötsligt bestämmer sig för att åka igen som alla andra.
Lanseringskontrollsystemet ger en exakt bild av vad en M Performance-bil är. Det är möjligt att börja med maximal acceleration utan några speciella kompliceringar: växellådsväljaren i "sport", vänster fot på bromsen, höger fot på "gas". Om, efter att startflaggsymbolen dyker upp, bromsen släpps, kommer sedan att sitta på bakhjulen och skjuta framåt - inte hårt, men väldigt hårt, och katapulterar bilen i en rak linje.
Gränsen med den inverkan som riktiga "emki" eller AMG -versioner av Mercedes -Benz -bilar skickas flygande observeras mycket försiktigt - passagerare vill fortfarande inte gå ut eller svänga ut, men accelerationskraften tillåter dem inte att ta huvudet av nackstödet.
Detta experiment är verkligen imponerande även på hala vägar, eftersom M550i med fyrhjulsdrift nästan inte tillåter att hjulen snurrar. Det byter ut det första "hundret" på exakt 4 sekunder, vilket sätter en ännu kraftigare M5 sedan från föregående generation på knivarna. Experiment med lanseringskontroll kan utföras inte mer än en gång var femte minut, men du vill ofta inte starta denna attraktion. Dynamiken i M550i kan avnjutas i alla andra lägen - vägsträckan och den fasta vestibulära apparaten är tillräckligt.
Sportläget verkar perfekt för sådana åkattraktioner, där sedan blir samlad, stramare och skarpare, men inte slutar vara bekväm. Det låter förvånande, men denna balans uppnås utan luftfjädring och rullundertryckning - båda alternativen, men inte nödvändiga alls. Den ryckiga Sport +, där gaspedalen blir för nervös och växellådan är grov, är helt överflödig på vanliga vägar.
Och styrningen verkar vara perfekt - måttligt tung, det låter dig läsa bilen i alla körlägen. Det är därför det är lättare än någonsin att glida på det, eftersom stabiliseringssystemet och växellådans bakhjulsdrift gör att du kan drivas snyggt. Det verkar som om bilen i kurvtagning förstår exakt vilken vinkel du behöver för att vinka med svansen, var du ska kasta dragkraften och hur man ritar banan exakt.
Den enda frågan som lämnar en så mångsidig och balanserad bil är varför en riktig M5 behövs nu alls, om det verkar bättre kan det inte längre göras. Rätt bakhjulsdrift och snabbeld "robot"? Men nya M5 kommer också att ha en fyrhjulsdrift, om än med möjligheten att helt avaktivera framaxeln, och växellådan kommer att vara samma hydromekaniska "åtta växlar".
Troligtvis kommer "emka" att bli ännu mer ond och kompromisslös, redo för fullfjädrade spårdagar och verkligt obegränsade autobahns. Men du kan helt begränsa dig till "fem hundra och femtiotalet", som elegant och med värdighet kringgår de flesta konkurrenter när det gäller komfort.
| Kroppstyp | Sedan |
| Mått (längd / bredd / höjd), mm | 4962/1868/1467 |
| Hjulbas, mm | 2975 |
| Trottoarkant, kg | 1885 |
| motorns typ | Bensin, V8, turbo |
| Arbetsvolym, kubikmeter centimeter | 4395 |
| Kraft, hk från. vid rpm | 462 vid 5500-6000 |
| Max. Häftigt. ögonblick, Nm vid rpm | 650 vid 1800-4750 |
| Växellåda, kör | 8АКП, full |
| Maximal hastighet, km / h | 250 |
| Acceleration till 100 km / h, s | 4,0 |
| Bränsleförbrukning (gor./trassa/mesh.), L | 12,7/6,8/8,9 |
| Koblingsvolym, l | 530 |
| Pris från, USD | 65 900 |
Detta var vad det var nödvändigt att ta till Autobahn, pressad av begränsningar. Efter den mäktiga BMW M550i verkar hybrid-sedan märkt 530e iPerformance ganska avslappnad, även om det inte är den långsammaste varianten av de fem. 6,2 s till "hundratals" och 235 km / h toppfart motsvarar ungefär egenskaperna hos bensin BMW 530i.
Den har samma två-liters "fyra", men i 184-hästkraftsversionen, och den åtta-växlade "automatiska" har en inbyggd elmotor med 113 hästkrafter - ett system som till exempel är känt från BMW 740e. Totalt producerar enheten samma 252 hk som BMW 530i, men hybridens vridmoment är högre (420 Nm) och vikten är 230 kg mer. Viktfördelningen är i ordning, eftersom drivbatteriet ligger framför bakaxeln. Endast bagageutrymmet drabbades - 410 istället för basen 530 liter.
Om det inte vore för de blå accenterna i kylargrillens näsborrar och märkesemblem, skulle det vara svårt att identifiera hybrid. Huvudledtråden finns på vänster främre skärm, där laddningsuttagsluckan är monterad. Ett 9,2 kWh batteri laddas från ett hemnätverk på 4,5 timmar från en märkt väggladdare - dubbelt så snabbt.
Men det finns också ett mer intressant alternativ - trådlös induktiv laddning, som inte kräver någon speciell installation och kan installeras på fem minuter även på gatuparkering i en restaurang. Det räcker att träffa laddningsplattformen med bilens främre ände och placera enheten exakt enligt mediasystemets anvisningar. En fullständig tankning tar inte mer än tre timmar.
Hybridens dynamik är verkligen inte imponerande, men bara i jämförelse - efter att M550i med sin sammet bariton "åtta" och alltödande dubbelturbo-dragkraft känns BMW 530e lika säker att köra. Acceleration är stark, och övergångarna från bensin till elektrisk dragkraft och vice versa när du är på språng är nästan omärkliga. Det är möjligt att bestämma vilken av motorerna som fungerar endast genom en liten förändring i vibrationsbakgrunden, och även om du lyssnar närmare. Men motorns vibrationer räcker ändå inte till denna bakgrund - den fyrcylindriga motorn låter blygsam.
Men i ett rent elektriskt läge blir sedan inte en bummel. Specifikationerna lovar 50 km på el, och under perfekta förhållanden är detta resultat ganska uppnåbart. I vilket fall som helst, i autobahnläge med hastigheter märkbart över 100 km / h på batteriet, täckte bilen lite mer än 30 kilometer. Och så är fallet när hybriden inte medför begränsad dynamik eller andra kompromisser - en sådan bil kan kallas en riktig "fem" BMW.
