Lexus GS 450h Executive

Lexus GS är kålen för Audi A6, BMW 5-serie och Mercedes-Benz E-serie. Även om den introducerades för två år sedan, är dess konkurrenter tack och lov redan gamla herrar. Med en dynamisk yttre form av en mestadels BMW sandlådebana, med en invändig känsla onekligen Mercedes-Benz, och med teknik som 450h GS har tagit sin egen väg, kan vi också säga att den inom innovation ligger långt före andra etablerade konkurrenter.

Inte överraskande lockar exteriören köpare som tänker på BMW Five. Detta kanske inte tillfredsställer alla, men vi kan lugnt gratulera designers till den framgångsrika kombinationen av elegans och sportighet. Den skarpa formen talar mycket om dynamiken, medan elegansen tillhandahålls av många designtillbehör och många kromdetaljer. Blått Lexus -märke på näsan och baksidan och elegant Hybridbokstäver på tröskeln indikerar avancerad drivteknik, medan kromskärmar på dörrspeglarna, dörrtrösklarna, runt strålkastarna och gallret ger glans. Detta är anledningen till att även svagt Baha'i ljusa registreringsskyltramar är en integrerad del av bilen.

Som vi sa i inledningen har banbrytande aldrig varit, och kommer aldrig att bli, en enkel och enkel väg. Toyota (Lexus är bara dess prestigemärke) bestämde sig för en tid sedan att omsorg om miljön var ett av dess huvudmål, så hybrider började produceras och säljas som masstillverkade bilar, även när konkurrenterna presenterade dieslar som vår jords räddare . För att inte tala om att hybridteknik baserad på bensin och en elmotor med stor sannolikhet bara är ett steg mot det slutliga målet för ett bränslecellsfordon (väte).

Många tillverkare skrattade åt deras resplan för några år sedan, och nu är de i panik och letar efter sätt att åtminstone komma ikapp Toyota (och därmed Lexus). Därför kan vi lugnt säga att Lexus är en trefaldig pionjär. För det första för att hybridteknik är deras mest uppenbara fördel vid sidan av utförande, för det andra för att de vågade utmana den stora tyska trion (och redan djärvt tog dem i ett hörn i USA), och för det tredje? Vet du ens hur gammalt märket Lexus är? Med tanke på att Mercedes-Benz har tillverkat bilar så långt tillbaka som 1886 är Lexus en sann pionjär med den första modellen som introducerades 1989, även om den lätt skulle kunna ha blöjor på skinkorna. Och denna Toyota-baby har redan presterat väldigt bra i USA, och nu är det Europas tur. Även Slovenien.

Om du redan har valt ett alternativ till "sex", "fem" och "E", ta mod till dig och ta med hybriden till ditt garage. Du kan tänka på GS som en klassisk sedan märkt 300 (tre-liters V6, 249 hästkrafter) eller 460 (4-liters V6, 8 hästkrafter), men 347h hybridversionen kommer inte att imponera på dig. bara miljöaktivister, men även de för vilka bevarandet av miljön är vår nionde angelägenhet. Lexus GS med hybridteknik har så många som två motorer: en 450-liters V3-bensin och en elmotor. Tillsammans är de kapabla att producera avundsvärda 5 "hästar", vilket med andra ord innebär att fabriken bara mätte en 6-sekunders acceleration till 345 km/h och en toppfart på 5 km/h.

Detta är de uppgifter som sätter denna Lexus bredvid sin bensinsyskon GS 460, BMW 540i (6s) eller 2i (550s), Audi A5 3 V6 FSI (4.2s) och Mercedes-Benz E8 (5, 9 s). Låt oss inse det, om du inte fick tipset: Lexus GS Hybrid, trots att den har en V500-motor kopplad till en elmotor, tävlar lätt med sina V5-drivna konkurrenter. Affärsmän, välkommen, den snabba tyska motorvägen väntar på dig! Även om statistiken säger att du i genomsnitt kommer att använda 3 (6i) eller 8 (9i) för BMW, 7 för Audi och 540 liter för Mercedes, ska Lexus bara förbruka 10 liter blyfri bensin i 3 kilometer.

Menar du att trots de nu svindlande bränslepriserna för bilar, vars pris stiger till 60, 70 eller 80 tusen euro (beroende på konfiguration), spelar en liter upp eller ner ingen roll? Vi är helt överens. Kanske måste vi jämföra andra data, som koldioxidutsläpp per körd kilometer. Den japanska hybriden tar 186 gram i luften, och limousiner från München (232 (246)), Ingolstadt (257) och Stuttgart (273) i genomsnitt en tredjedel mer. Om du vet hur svårt det är att bli av med varje gram CO2, då vet du också att Lexus kan få dig att skratta högt. Du kommer nu att säga att omtanken om miljön med så stora limousiner med sådana möjligheter helt enkelt är en fars.

Vi är överens igen, men bara delvis. Kanske hade affärsmannen gjort mycket mer om han hade kört en Aygo 1.0 eller i bästa fall en Yaris 1.4 D-4D, som förorenar endast 109 respektive 119 gram per kilometer. Men att förvänta sig att de ska (vägra!) Åtminstone för ögonblicket att ge upp de möjligheter, bekvämligheter och prestige som vi är vana vid är en ännu större illusion. Det är därför den försöker erbjuda samma livskvalitet men på ett mer miljövänligt sätt. Och GS 450h är i toppklass här!

Till skillnad från Lexus RX 400h, där bensinmotorn i första hand bara driver framhjulen och elmotorn driver bakhjulen, driver GS 450h alltid bakhjulen. Den longitudinellt monterade sexcylindriga motorn driver bakhjulen, medan hybridväxellådan hjälper till med jobbet, särskilt vid låga hastigheter och under full acceleration. Det var intressant att prata med säljaren, som alltid är vänlig nog att erbjuda dig en "smart" nyckel (vänlighet i tjänsten är ett annat mycket smart sätt att locka kunder!).

Många frågar om de behöver byta något till elektrisk dragkraft, om de behöver ladda på natten osv. Lexus har skapat en hybrid som inte kräver ytterligare kunskap eller anpassning av föraren till hybriddrevet. Det enda du behöver veta är att en bensinmotor vanligtvis inte vaknar vid start. Så inget buller. Det engelska ordet Ready visas på elmätaren (den vänstra mätaren som ska visa motorvarvtalet). Det är allt. Sedan sätter vi spaken för automatisk växellåda i läge D och njuter. ... tystnad. Du har nog aldrig hört en sådan tystnad i bilen. Du tycker att det är konstigt först, men efter några mil börjar du njuta av det.

Han tycker om att lyssna ännu mer på musik från Mark Levinson -systemet. Excellent! Passagerare kan bli förvånade över accelerationen så spännande för en så stor (och tung) bil. När bensinmotorn anstränger musklerna, och särskilt när den elektriska motorn med högt vridmoment rullar upp ärmarna vid startpunkten, katapulerar de sedan sedan till 100 km / h på cirka sex sekunder. Bakdelen blir nästan alltid lite hektisk vid vidöppna gasreglage, och stabiliseringselektroniken lugnar den snart framgångsrikt. Om barnet hade tagit en chans och (delvis) stängde av detta elektroniska system i sin fars bil, skulle han förmodligen känna att GS har ett differentialspärr.

Och jag skulle med stor sannolikhet också känna hur snabbt bakdelen rör sig på ett bredare spår, eftersom vridmomentet är riktigt stort. Den synkrona elmotorn, som går på 650 volt AC och drivs av ett nickelmetallhydridbatteri (frukten av ett samarbete med Panasonic), kräver inte laddning, så du behöver inte göra ett hål i garaget över ett eluttag. Men inom en snar framtid kommer en teknik som också kallas Plug-In sannolikt att bli tillgänglig för användare, eftersom moderna batterier är anpassade till spänningen i hemnätet. Elmotorn laddas automatiskt under körning, eftersom energi återskapas vid bromsning och körning utan gas, och särskilt vid nedförsbacke.

Men poängen är att elmotorn vecklar ut den vita flaggan relativt snart, och sedan tar bensinmotorn över. Övergången mellan en elbil och en klassisk bensinbil är nästan omärklig, ohörbar och inte alls störande. Det största misstaget är att elmotorn är mest effektiv vid låga stadshastigheter. Slovenien är fortfarande inte tillräckligt motoriserat, med andra ord tenderar det att röra sig för att den elektriska delen av bilen verkligen ska bevisa sitt värde. Paradoxen med den här bilen är att den är den bästa i staden vid låga hastigheter.

Vi tror dock att man inte köper en nästan fem meter lång bil, att man kommer att klämma stadsgator i flera timmar varje dag, eller hur? På tal om stadstrafik. . Lexus GS 450h är ett farligt fordon, eftersom vi nästan körde på några oförsiktiga fotgängare på grund av den tysta åkturen. Du ska se ansiktsuttrycket när de i sista stund såg kadavret framför sig, vilket de inte hade lagt märke till tidigare – de inbillade sig. Det spelar ingen roll, det är kul så länge allt är under kontroll! Bensinmotorn är förstås tekniskt förbättrad.

På Lexus fick han en kombination av indirekt och direkt injektion. De kan nämligen bara injicera injektorerna i förbränningskammaren (direktläge) eller även injektorerna i insugningskanalen (indirekt läge), så mer vridmoment och mindre förorening genereras. Dessutom har V6-motorn dubbla VVT-i, det vill säga variabel vinkel på alla kamaxlar, lätta material och ett avgassystem som reducerar buller med en dubbelvägg. Resultatet av all denna teknik är att vi i våra tester använde i genomsnitt tio liter blyfri bensin per 100 kilometer. För nästan 350 "hästar" och en två-ton bil är detta mer än lyckligt! Naturligtvis, med hybrid, finns det oro över underhållet av detta unika system.

Efter 14 dagars testning kan vi tyvärr inte bekräfta om detta verkligen är problematiskt i längden, men garantiinformationen säger redan en hel del. Återstoden av garantin är tre år eller 100 100 kilometer, medan hybridkomponenterna har fem års garanti eller XNUMX XNUMX kilometer. Den elektriskt drivna delen är också helt förstörd vid slutet av sin livslängd och måste fungera under hela fordonets livslängd. Vår erfarenhet visar att vi inte har haft ett enda problem: inte under jakten, inte i den tropiska värmen i kolonnen, inte en kall morgon, och ännu mer under normal körning. Hatten av, Lexus, bra jobbat!

Att röra vid dörrhandtaget öppnar alla dörrar. En smart nyckel i fickan startar en process där du inte kan vara lugn. Varje säte är diskret upplyst, men när du öppnar dörren lyser ljuset under dina fötter. När du går in tänds området under sätet och när du lämnar allt runt bilen. I grund och botten är detta inget nytt, men Lexus har tagit hand om att hjälpa passagerare på natten eller i garaget, vilket fungerar diskret och ingenting kommer i vägen. Det är som i en teater eller en opera, när lamporna slocknar långsamt. Ratten drar sig in i instrumentbrädan så att magen lätt glider bakom ratten, vilket påminde oss om en Mercedes.

Den passar bekvämt, men tyvärr är sätena (också fulla av intressanta designdetaljer) gjorda för att bära tungviktare lättare än fjäderviktiga förare. Styrsystemet är naturligtvis elektriskt, men det fungerar på samma sätt som i Mercedes limousiner. Parkeringshanteringen är extremt enkel, med flexibiliteten i hanteringen hårdnar lite vid högre hastigheter, men fortfarande inte tillräckligt för att få en bättre förståelse för vad som händer under 18-tums hjulen. Leta efter en Audi eller BMW för mer kurvdynamik, eftersom Lexus är närmare en bekväm Mercedes trots dess dynamiska exteriör.

En liknande historia är med chassit. Chockstyvheten styrs elektroniskt och övergripande är chassit mycket bekvämt. Om du vill gå några varv snabbare, växla till hårdare stötar. Sedan kommer GS 450h naturligtvis att greppa mycket säkrare om fastare ben, men du kommer fortfarande att känna att det mjuka chassit bara har hårdnat snarare än programmerat för att vara riktigt sportigt. När allt kommer omkring kan vi lugnt fråga oss om det här är någon mening alls? Även en Boeing 747 kommer aldrig att bli ett militärt stridsflygplan. ...

Som det passar en bil i denna klass är utrustningen enorm, från uppvärmda och kylda säten till navigering, från läder och trä till parkeringssensorer och en kamera som framgångsrikt hjälper vid backning. Kontrollpanelen är välfylld men snyggt utformad så att du inte går vilse i de många knapparna. Den imponerar med sin enkla menynavigering och börjar komma i vägen för pekskärmen, som alltid är fingeravtryckt på grund av sina oljiga fingrar. Om du vill ha en ren bil måste du städa efter dig hela tiden eller ha med dig en städerska. Vilket inte är dåligt, särskilt om hon är ung och vacker, eller hur?

Låt mig slutligen nämna två funktioner som stör dig. Lexus (liknande Toyota) har inte varselljus, så redan (osynligt) föreslås det att installera en enkel strömbrytare i bilaffären, som kostar några euro och låter dig leva utan att vrida vänster hjul i onödan. Ett mycket allvarligare problem är en blygsam bål. Tack vare extra batterier är storleken bara 280 liter, så den finns i Yaris-sortimentet, och det är osannolikt att det kommer att vara möjligt att vika in flera resväskor i den. Tävlande har minst en större. Men är den här andra sidan av hybriden äntligen lösbar? du kan installera lådan på taket. Så vi kan sammanfatta att GS 450h inte är perfekt och långt ifrån lämplig för alla, men den är utan tvekan tekniskt avancerad, intressant, bekväm och välgjord och som sådan en allvarlig nagg i ögonen på den stora tyska trion. För en pionjär (bebis) har han redan en bra väg, för att inte tala om vad som väntar!

Ansikte mot ansikte

Dusan Lukic: Låt oss lämna debatten om hur miljövänliga hybridbilar är (med tanke på att deras produktion kräver energi- och utsläppskontroll). Med denna drivlina kombination (igen, om vi glömmer hur allt fungerar tekniskt) är denna GS mycket suverän när det gäller prestanda och är tyst och raffinerad på samma gång. Att stammen är (väldigt) liten är bara ett faktum att förlika sig med, och det faktum att vissa av strömbrytarna och plastdelarna fortfarande är lite japanska (eller amerikanska, om man så vill) är ganska acceptabelt för vissa, som vissa, inte alls. Kort sagt, om du är villig att stå ut med några nackdelar är denna GS den bästa i klassen för dig. Om inte, glöm det nu.

Vinko Kernc: De flesta fångar omedelbart ögat - oavsett om det är hybridbilarnas framtid, om riktningen valt av Lexus och liknande. De flesta av åsikterna är sekulära, resten är mestadels ogrundade, mer inriktade på viljan att väcka uppmärksamhet än seriösa kommentarer. Pengar för utveckling och risk är Toyota, och tiden får utvisa hur och vad.

Men det finns också en nackdel: du kommer inte att få en så komplex, intressant och sofistikerad drivteknik från något annat märke. Och viktigast av allt: att köra bil är en underbar sak.

Alyosha Mrak, foto:? Ales Pavletich, Sasha Kapetanovich

Lexus GS 450h Executive

Grundläggande information

Försäljning:	Toyota Adria Ltd.
Basmodellpris:	69.650 €
Testmodellkostnad:	73.320 €
Kraft:	218kW (296 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	5,9 s
Maximal hastighet:	250 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	7,9 l / 100 km
Garanti:	Totalt 3 år eller 100.000 5 100.000 km garanti, 3 3 år eller 12 XNUMX km garanti för hybridkomponenter, XNUMX års mobilgaranti, XNUMX års lackgaranti, XNUMX års rostskyddsgaranti.

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.522 €
Bränsle:	11.140 €
Däck (1)	8.640 €
Obligatorisk försäkring:	4.616 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	4.616 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 70.958 0,71 (km kostnad: XNUMX) 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	6-cylindrig - 4-takt - in-line - bensin - längsgående monterad fram - borrning och slaglängd 94,0 × 83,0 mm - slagvolym 3.456 cm? – kompression 11,8:1 – maxeffekt 218 kW (296 hk) vid 6.400 17,7 rpm – medelkolvhastighet vid maxeffekt 63,1 m/s – specifik effekt 85,8 kW/l (368 hk/l) – max vridmoment 4.800 Nm vid 2 4 rpm. min - 650 kamaxlar i huvudet (kuggrem) - 147 ventiler per cylinder. Bakaxelmotor: permanentmagnet synkronmotor - märkspänning 200 V - maximal effekt 4.610 kW (5.120 hk) vid 275 0-1.500 rpm - max vridmoment 288 Nm vid 6,5-XNUMX rpm. Alumulator: Nickel-metallhydridbatterier – nominell spänning XNUMX V – kapacitet XNUMX Ah.
Energiöverföring:	motorer som drivs av bakhjul - elektroniskt styrd steglös automatisk växellåda (E-CVT) med planetväxel - 7J × 18 hjul - 245/40 ZR 18 däck, rullande räckvidd 1,97 m.
kapacitet:	toppfart 250 km/h - acceleration 0-100 km/h på 5,9 s - bränsleförbrukning (ECE) 9,2 / 7,2 / 7,9 l / 100 km.
Transport och upphängning:	sedan - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre hjälpram, individuella fjädringar, fjäderben, triangulära tvärbalkar, stabilisator - bakre hjälpram, individuella fjädringar, multilänkaxel, fjäderben, stabilisator - främre skivbromsar ( forcerad kylning) , skiva bak, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (pedalen längst till vänster) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,6 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 2.005 2.355 kg - tillåten totalvikt 2.000 750 kg - tillåten släpvagnsvikt XNUMX XNUMX kg, utan broms XNUMX kg - tillåten taklast: inga data tillgängliga.
Yttermått:	fordonsbredd 1.820 mm - främre spår 1.540 mm - bakre spår 1.545 mm - markfrigång 11,2 m.
Interna dimensioner:	främre bredd 1.530 mm, bak 1.490 - framsäteslängd 500 mm, baksäte 510 - rattdiameter 380 mm - bränsletank 65 l.
Låda:	Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 × ryggsäck (20 L); 1 × flygväska (36 l); 1 × resväska (68,5 l)

Våra mått

T = 16 ° C / p = 1.040 mbar / rel. Ägare: 44% / Däck: Dunlop SP Sport 5000M DSST 245/40 / ZR 18 / Meteravläsning: 1.460 km
Acceleration 0-100km:	6,2s
402 m från staden:	14,3 år ( 164 km / h)
1000 m från staden:	25,9 år ( 213 km / h)
Maximal hastighet:	250 km / h (Position D)
Minsta förbrukning:	8,8 l / 100 km
Maximal förbrukning:	11,2 l / 100 km
testkonsumtion:	10,0 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 70,9m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 41,4m
AM -bord:	Ner till 42m
Testfel:	omisskännlig

Totalbetyg (395/420)

• Han missade femman, vilket inte är så viktigt. Det är viktigt att affärsmän från och med nu har möjlighet att köpa en höghastighetslimousine som ägnar sig åt komfort och manövrerbarhet, men som samtidigt är mer miljövänlig. BMW:ar blir galna med dynamisk design och Mercedes-Benz med suverän komfort. Men BMW kör fortfarande mer. Men Mercedes-Benz har en mycket längre historia. Detta har också betydelse för bilar i denna klass.

• Exteriör (14/15)

  Noggrant genomtänkt och intressant design. Låt var och en bedöma själv om han gillar det.

• Interiör (116/140)

  Det är inte det största när det gäller inre dimensioner; han tappade några poäng på grund av oförutsägbar uppvärmning (kylning) eller ventilation, och mest av allt på grund av en liten bagage.

• Motor, växellåda (39
  
  
  / 40)

  Nästan alla punkter talar för sig själva. Vem hade trott att en hybrid kunde vara så levande!

• Körförmåga (73
  
  
  / 95)

  Trots den adaptiva dämpningen är detta en bekväm sedan som föredrar en lugn åktur snarare än att slå hastighetsrekord.

• Prestanda (35/35)

  Du kan knappast begära mer. Om du inte är försiktig kan ditt körkort även återkallas med nya böter.

• Säkerhet (41/45)

  Den tappar lite medelbromssträcka, men aktiv och passiv säkerhet är bara ett annat namn för GS.

• Ekonomi

  Skäm bort dig själv på bensinstationer och verkställ garantin, lite mindre vänlighet för pris och värdeförlust.

Vi berömmer och förolämpar

kapacitet

bränsleförbrukning

utförande

Utrustning

tröst (tystnad)

banbrytande (teknik)

fatstorlek

oförutsägbar automatisk uppvärmning (kylning) eller ventilation

den har inga dagsljus

kommunikationsservokallad

maskinens vikt