Lancia LC2: så här återföds en pärla av teknik – sportbilar
Trettio år efter landning på jorden, stratosfären Starta LC2, en lågnivåtorped med en effekt på mer än 800 hk. (under tester bröt den till och med 1.000 3,5 hk-barriären, ökade turbintrycket till XNUMX bar), förblir ett nästan främmande exempel på hur teknik kan producera utmärkta produkter som ibland misslyckas. att nå sin fulla potential genom stora summor pengar och uppmärksamhet, vilket kräver deras ständiga förnyelse och sökande efter tillförlitlighet.
Hypotetisk drottning World Prototype Championship, som kunde slå den imponerande Porsche 956 och sedan 962:an (som var en skräck för rivalerna på den tiden), var begränsad till tre totalsegrar under sin korta karriär (1983 till början av 1986) men vann tretton pole positioner, och det är talande. volymer om dess potential. Det var dock bristen på investeringar som krävdes för utvecklingen som bromsade den mer än blyballasten. För att inte nämna, dess höga ljudkvalitet kom inte med den erforderliga tillförlitligheten för en bil designad för uthållighetsracing.
Det var 1983 när Lancia kom ut ur träverket (Corso Francia racingavdelning, registreringsskylt Abarth), denna grupp C, som på pappret var en oslagbar maskin: 850 hk. väger 850 kg (!), toppfart över 400 km/h (mätt på legendariska Hunaudières i Le Mans), 0-100 på mindre än 3 sekunder (i långa växlar!), тело in kol e kevlar, ram central bärande struktur i aluminium med paneler Inconel (nickel-krombaserad superlegering), Ferrari motor Den 8-cylindriga dubbelturboladdade motorn är helt gjord av aluminium och... fantastisk teknik!
Motorn var en riktig hästfabrik, men också ett estetiskt konstverk, tillverkat av ädel aluminium, med fin TIG-svetsning som kopplade samman de olika komponenterna i insugningskanalerna, vilket gav en look av technokonst. Ingenjör Nicola Materazzi (Ferrari turbinspecialist) var avgörande i utvecklingen av motorn och chassit utvecklades Giampaolo Dallara (en ultrafin tekniker och även Miuras pappa).
Totalt producerades endast nio exempel av denna yta-till-yta-raket mellan 1983 och 1986, men historien jag vill berätta handlar om LC2:an, chassi nummer 10, som aldrig byggdes av Lancia och föddes först ur entusiasm och beslutsamhet. berömda Toni Autoverkstad i Maranello, ägd av dess ägare Silvano Tony, hans far Franco (som dog 2009) och ingenjör Vincenzo Conti. Vincenzo själv berättar om ursprunget till detta äventyr: "Det var 1991, när Silvano och jag åkte iväg i en lastbil till Turin, avsedd för Mussato-verkstadsteamet, som ägde ett stort antal mekaniska delar av LC 2."
"Gianni Mussato ledde faktiskt personligen Lancia Group C att tävla från 1986 till 1990 (endast ett lopp per säsong 1987 och 1988). Tyvärr levde inte resultatet upp till förväntningarna, så Mussato bestämde sig för att sälja allt material som fanns kvar i hans lager.” Så började den något sorgliga historien om den enda italienska bilen som deltog i Group C World Sports Prototype Championship. Bygg den i skala 1:1. I hans ögon ser jag glädjen i denna unika upplevelse: "Trots myriaden av högtalare" , fortsätter Vincenzo: "Tyvärr var bilen ofullständig: fronthuven, vindrutan, främre kylaren, bränsletanken saknades. . vatten och vävstol! säger han till mig med en fortfarande plågad blick. "Lyckligtvis visste vi att den sista med originalskylten fanns i Dallar, men vi hade fått nöja oss med andra saker", förklarar han bedrövligt.
Vem vet vad ett sådant här äventyr är och jag föreställer mig, med tanke på min bakgrund inom modellering, att hitta ett sådant kit att bygga hemma. "När vi gjorde inköpslistan," avslutar Vincenzo, "insåg vi också att det enda Скорость i lager fick den ursprungliga Hewland-bilen (fem hastigheter) ett pris magnesium låda spruckit”, säger han, som om han märkte det idag. "I alla fall, vi lastade trettio lådor med reservdelar på lastbilen efter att noggrant beräknat alla detaljer." Förvånad över mängden material han pratar med mig om frågar jag Vincenzo om han fortfarande minns i detalj alla delar av denna fantastiska uppsättning som Mussato försåg dem med: "Självklart, ja!" säger han stolt. "Var motor komplett, redan renoverad (som Le Mans skrevs på!) axel, vevhus med oljetråg som också fungerade som axelstöd - en briljant idé som eliminerade bänkstöden, med relativ viktbesparing - 4 inconel avgasgrenrör, 4 insugsportar, 20 turbo som redan modifierats i Inconel (på den första LC2 var de gjorda av gjutjärn och deformerade på grund av värmen på de långa raksträckorna på 24 Hours of Le Mans vid full gas), 100 kamaxlar i huvudet, med olika profiler för olika världsmästerskapskretsar, 50 kuggremmar, 100 specialtändstift, 200 kolvar, 50 vevstakar av titan och... hundra ventiler! Naturligtvis, tillsammans med allt det, fanns det många Aeroquip-slangar, kopplingar, tätningar och lager.” Kort sagt, ett riktigt fynd!
Vincenzo ser mig förvånad och tillägger: "Men jag har ännu inte pratat med dig om det mest värdefulla", säger han skämtsamt. ”Hela det elektriska systemet var i huvudsak gjord av silverkablar, liksom kablarna. Sedan var det det verkliga tänkande huvudet: блок Weber-Marelli med sin dator för att starta motorn. Denna externa del kan förändra matningen och insprutningen under startfasen, vilket vilseleder styrenheten för att säkerställa start även med kall motor.”
När jag tittar upp, lite förvirrad över den här listan med drömkomponenter, frågar jag honom: "Hur är det med mekaniken i chassit, kaross och interiör?" För i väntan på en fråga svarar Vincenzo snabbt: "I det här fallet var delarna mestadels i ett stycke, så vi tog hem 2 drivaxlar med fjäderben och spakar, en speciell tank med snabbkoppling, 4 stötdämpare, 2 säten, varav en är en falsk (passagerare), instrumentering och hela bilens instrumentbräda och läder.” När Vincenzo ser mig förbryllad över den sist listade, klargör han: "Naturligtvis menar jag kroppen: enorm Hätta motor in Kevlar med vingen i kol, glasade dörrar och tak. Det var verkligen mycket! lägger han till, som om han tror att han ändå måste lasta in den i lastbilen. ”Då tillsammans med ett komplett bromssystem Brembo"Mussato försåg oss med 20 demonterbara bromsskivor (de centrala blossarna i Ergal var i stort sett fixade), samt 50 specialbelägg som var en "skrämmande" tjocklek på minst 3 centimeter." För att stanna vid 400 rpm tror jag att man behöver mycket värme och bromsyta!
”Så skor”, fortsätter Vincenzo, ”eller 4 varv. BBS nedbrytbar med enorma släta däck. Men eftersom dessa storlekar inte var lätt tillgängliga, började vi skapa nya fälgar för vanligare däck (vi pratar alltid om slicka däck). Som en sista pärla försåg Mussato oss också med en scubatank med en tankningskompressor, som behövdes för att manövrera de tre domkrafterna som lyfte LC3:an från marken för att hjälpa till i groparna.” Vincenzo tittar på mig och tillägger sedan nästan tröstlöst: "Det fina är att efter allt krångel med att ladda lådorna behövde vi fortfarande en ram."
"Så för att slutföra jobbet gick Silvano till Varano De Melegari, Dallara, och sedan monterades alla delar relaterade till denna viktiga del i en extern verkstad. LC2:an hade en ram med en mittstruktur som motorn var fäst vid (med en bärande funktion för upphängningen) och en främre hjälpram som stödde framänden och upphängningarna”, förklarar han entusiastiskt. "Sedan, när allt levererades till vår verkstad i Maranello, började vi äntligen bygga vårt pussel och började med ramen", säger han stolt.
"Det tog mer än ett års arbete: Silvano, Franco och jag var i verkstaden efter timmar, till och med fram till midnatt, för att sätta ihop denna varelse som fortsatte att överraska oss:генераторTill exempel installerades den direkt på högeraxelaxeln, och inte på motorn, som på konventionella bilar. Denna konstruerades för att inte påverka motorns effekt, som bland annat gick med en knackningsfri tillsats till bensinen för att hålla temperaturerna i förbränningskamrarna i schack! En annan kuriosa med denna underbara och utsökta maskin, som vi först insåg efter att ha använt den på banan, var att motoroljetanken (LC2, naturligtvis, var utrustad torr sump) placerade på taket måste tömmas direkt efter användning av bilen så att turbinerna inte skulle täppas till av fritt flöde från taktanken”, roade han.
"Efter månader och månader av hårt arbete, under vilket det var nödvändigt att specialtillverka vissa saknade delar, såsom den främre huven och vindrutagjord i lexan istället för en kristall för att lösa problemet med sprickor och sprickor på grund av LC2-vibrationer, tog vårt väsen en slutlig mekanisk form.
När vi utförde karosseri förlitade vi oss på en specialists arbete. Nitro S, som arbetade i fyra dagar i en bilverkstad i Maranello, vilket gav honom tillgång till sin design för att skapa ett imponerande liv Martini vad gjorde vår LC2 annorlunda.”
I slutet av samtalet tittar han stolt på mig: "Tänk bara att all målning gjordes för hand, utan någon självhäftande film, helt enkelt genom att maskera ytan i sektioner och gradvis spraya olika lager av färg." Fantastisk!
"Den här bilen," fortsätter Vincenzo, "var ett av de mest spännande mekaniska jobben vi någonsin gjort i Silvanos verkstad och att få ut den på banan när den var klar var en obeskrivlig känsla!"
Jag fick äran att fotografera henne Mugello, under en repetition som vi gjorde för ett reportage och jag minns det fortfarande som en av de mest "störande" sporter jag någonsin närmat mig!
Medan jag med spänning minns de där dagarna och de här bilderna tittar Silvano Toni in på kontoret där jag är och säger till mig: "Vet du, Giancarlo, att detta var den första sportbilen som min son Andrea provade? Han var sugen på LC2:an och när han var 19 lät jag honom köra några varv på Misano under ett evenemang organiserat av Dunlop.
Min son ville inte stanna längre, och när han äntligen klev ur bilen fick han ett stort leende som jag fortfarande minns”, säger han och ler. "Tur!" Jag tror.
