Säljes: Yamaha XT 660 Z Ten
Alla kommer inte att hålla med, tack vare den färgstarka variationen i denna värld, men jag tycker personligen att de vackraste berättelserna om motorcyklar skrivs där terränghjulingar, med undantag för traktorer, sällan körs. På trottoar som knappast förtjänar namnet, eller ens där den släta grå trottoaren slutar och de trasiga bråten lyser framför motorcyklisten, så jag blev väldigt imponerad av de första bilderna på Ténéréjka som presenterades förra året. Ja, äntligen, men vad hindrade dig från att låta oss vänta så många år?
Äntligen (åtminstone på utsidan) en riktig rallybil, givetvis anpassad för användning av den genomsnittlige icke-orange äventyrliga dödligheten. När man tittade på testskönheten, noterade många att det är lätt att måla det i färgerna från KTM Dakar Rally-teamet. Sätet med höga säten, det vertikala gallret med mycket skarpa slag, vindrutan i rätt storlek och instrumentbrädan bakom är mycket lika i position och form som navigationshjälpmedlen från ökenproven. Och en bred ratt, grov skyddsplast på sidorna, uppmätt skydd av magen och till och med ett sidoblock (så att bromspedalen inte bryter "tjejen" när den faller), en smal siluett från fågelperspektiv. titthål och ett par ljuddämpare under baksätet - en riktig racerbil!
Men redan vid presentationen på World Wide Web stod det klart för mig att den inte ville och inte ville vara en maskin för att ta sig över 800 kilometer långa etapper längs sanddynerna. Ah, ingen slump! Titta på framgafflarna och korsen som håller klassiska teleskop. Smala gummibelagda pedaler, en tvåstegssäte för två, en bromspedal av böjd plåt (snarare än lätt aluminiumgjutning). . Vi förstår varandra? Ténéré är inte en del av Yamahas R-program och vi kommer inte att se den på Dakar Rally förutom när den har modifierats var det än händer. Men hallå - det är okej, äventyr handlar inte om adrenalinkickar och bakhjulsdrift!
Tenere är en häst som stolt väntar på parkeringen framför din arbetsplats för att ta dig hem på fel väg. Med Ténéré mellan punkterna A och B kommer du inte att leta efter linjer utan kurvor i alla tre dimensionerna, och det är mycket möjligt att du någonstans på vägen kommer att bestämma dig för att B inte ens är ett nödvändigt besök, utan du vänder dig till C eller Ž om tiden räcker till. Precis som jag red den första dagen av testet, efter att jag fångade en gräshoppa i Laba i Litiya och slutade med att tortera tangentbord i Ljubljana. . Wow!
Fan, rumpan är högt satt och passagerarhandtagen är gjutna av plast, hårdare än mitt knä. På grund av publiken biter jag ihop tänderna, förbannar att de inte använder knäskydd och går. Istället för trettio föll nästan hundra tredjedelar av dem den dagen på spillror och åttio procent av resten på smala och slingrande vägar. Var? Jag säger inte, se själv, (också) det är skönheten med den här typen av cykel.
En vattenfylld encylindrig motor gillar alltid att sparka in efter det korta susande ljudet från startmotorn utan att bry sig om att fylla på gasen eller kallstartsspakarna. Genom två ljuddämpare (du ser bara plastskölden) avger den en dämpad trumma, ibland kryddad med en distinkt encylindrig explosion när den suger in gas. Som vi är vana vid i enduro- och supermoto-versionerna av XT som vi delar motor med, hålls vibrationerna till ett minimum. Vi kan känna dem, särskilt vid högre varv (upp till 170 kilometer i timmen!), men jämfört med tidigare generationer av encylindriga motorer (som den tidigare generationen LC4) är Yamahas dolda vibration försumbar.
Motorn, lagligen strypt och begränsad, svarar något lat, men därför stabil och med en mycket stadig ökning av kraften. Inga stötar vid påfyllning av gas, inga kraftiga inbromsningar under start - med ett ord, motorn är väldigt kultiverad. Det är ingen mening att lyfta upp den, men den känns bäst i mellanvarvsområdet (ca 5.000 på den analoga indikatorn), och när vi inte behöver acceleration från den kan vi också vända två ” jur. Femmans växel är bäst för att köra på en plan väg i cirka 120 kilometer i timmen, även om det kan gå mycket snabbare.
Problemet är att vindrutan är tillräckligt högt inställd för att en motorcyklist av medellängd ska få vinden att snurra runt hjälmen. Detta upplevs bäst om du reser dig ur stolen medan du kör – livets vindmotstånd blir högre (intensivare), men det blir betydligt mindre ljud runt hjälmen. Självklart går det att få en förlängning från tillbehörsleverantörer som åtgärdar problemet och en bra hjälm fungerar alltid som en lösning.
Det rödsydda sätet oroar sig för att det inte tillåter dig att växla fram och tillbaka, vilket inte är särskilt bra för terrängkörning, och ibland för vägen, när baken har tillräckligt med kilometer att sitta och du måste sitta till vänster och höger , lite mer fram och tillbaka. På grund av den framhävda formen på sadeln är även en ryggsäck irriterande! Det finns inga kommentarer om komforten, med en icke-vibrerande motor borde 200 kilometer i all hast inte vara något problem. Om du multiplicerar den uppmätta förbrukningen (5 liter per 3 kilometer) med volymen på bränsletanken, blir kraftreserven 100 kilometer! Vad som är lovvärt, bland de öde vidderna, är tillgången på bränsle livsviktig.
På vägen, när du byter riktning, kan du känna att denna Yamaha har en hög tyngdpunkt. Det är okej, skillnaden försvinner snabbt in i blodet, och runt hörn är det enkelt och roligt. Passar även vid behov. Det är en riktig fröjd att svänga av vägen ut på gruset, där cykeln känns som hemma. Som sagt tidigare är detta ingen racerbil, men den har tillräckligt med komponenter från terrängprogrammet för att kunna köra var det än är lagligt. Och lite till. Bromsarna är bra, även om jag förväntade mig mer skärpa från två skivor, fjädringen är mjuk och lite svävande, transmissionen är lydig med medelhastighet och färdbetyg.
Tenere har för närvarande inga riktiga konkurrenter. BMW F 800 GS är en liknande ras, men minst tre tusendelar dyrare, KTM har redan tagit bort sitt encylindriga Adventure från programmet, men den nya, Aprilia Pegaso Trail, är inte - ja, den här är ännu närmare det, men fungerar som en ungdomsfattig fattig (ingen anstöt). Om du är bekant med metoden att utforska världen på två hjul från introduktionen och inte kommer att imitera Cyril Despres med den, kommer valet att vara rätt. Nu väntar vi på versionen med adjektivet super. Kanske redan 2010?
Testa bilpris: 6.990 € (specialpris: 6.390 €)
motor: encylinder, fyrtakt, 660 cc , fyra ventiler, elektronisk bränsleinsprutning.
Maximal kraft: 35 kW (48 KM) vid 6.000/min.
Maximalt vridmoment: 58 Nm @ 5.500 varv / min
Energiöverföring: Växellåda 5-växlad, kedja.
Ram: stålrör.
bromsar: två spolar framåt? 298 mm, bakspole? 245 mm.
Suspension: klassisk teleskopgaffel fram, slaglängd 210 mm, enkel stötdämpare bak, slaglängd 200 mm.
Däck: 90/90-21, 130/80-17.
Sitthöjd från marken: 895 mm.
Bränsletank: 23 l.
Hjulbas: 1.505 mm.
Vikt med vätskor: 206 kg.
Representativ: Delta Team, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Vi berömmer och förolämpar
+ sportig, robust look
+ användbar, flexibel motor
+ lätt att använda i enklare terräng
+ pris
+ bränsleförbrukning
– Fjädringen för svag för mer seriösa terrängäventyr
– distinkt sadelsits
- vilken häst som inte längre orsakar skada
– virvlande luft runt hjälmen
Matevj Hribar
foto: Ales Pavletich, Simon Dular
Grundläggande information
Testmodellkostnad: 6.990 euro (specialpris: 6.390 euro) €
Teknisk information
motor: encylinder, fyrtakt, 660 cc, fyra ventiler, elektronisk bränsleinsprutning.
Vridmoment: 58 Nm @ 5.500 varv / min
Energiöverföring: Växellåda 5-växlad, kedja.
Ram: stålrör.
bromsar: främre spole Ø 298 mm, bakre spole Ø 245 mm.
Suspension: klassisk teleskopgaffel fram, slaglängd 210 mm, enkel stötdämpare bak, slaglängd 200 mm.
Bränsletank: 23 l.
Hjulbas: 1.505 mm.
vikt: 206 kg.
Vi berömmer och förolämpar
sportig, robust look
användbar, flexibel motor
lätt att använda i enklare terräng
pris
bränsleförbrukning
för svag fjädring för mer seriösa terrängäventyr
distinkt sadelsits
vilken häst gör inte ont längre
virvlande luft runt hjälmen
