KTM EXC/SX årsmodell 2008

För att minnas början av EXC-serien som dominerade endurovärlden behöver man inte se tillbaka. Det var 1999 när KTM introducerade en ny enhet för enduro- och motocrossracecyklar med nyköpta Husaberg. Idag känner alla motorsportkännare till framgångssagan för orange.

Men tiderna förändras, och med dem (särskilt) miljökrav. Den gamla och beprövade enheten har sagts adjö och nya XC4 uppfyller nu Euro3-standarden med ett avgassystem som även har en katalysator.

Efter förra årets helt förnyade motocross-sortiment och en ny motor för SX-F-modellerna med dubbel kamaxel i huvudet var den vanligaste frågan om KTM bara kunde installera ett tystare avgassystem och obligatorisk enduroutrustning (fram- och bakljus). befintliga motocrossutbud., meter...). Men så blev det inte.

Motocross- och enduromodellerna delar nu verkligen en ram, några plastdelar och en svingarm, och det är allt. Motorn finns nu endast i två storlekar - 449 cc. CM med borrning och slaglängd 3×63mm och 4cc. Se från 95 × 510 mm. Båda är skapade och utvecklade endast för enduroförarnas behov.

Huvudet på den nya enheten har bara en kamaxel med fyra titanventiler vardera, vilket minskar den aggressivitet som krävs för motocross. Själva cylinderhuvudet har också en ny fasad form för snabbare åtkomst och enklare ventiljusteringar. Det är också skillnad på huvudaxel, smörjning och transmission. Axeln är tyngre på grund av behovet av bättre bakhjulsdragkraft (tröghet), men komforten har inte glömts bort och en motviktsaxel har lagts till för att dämpa vibrationer. Oljan för att smörja växellådan och cylindern är densamma, men i två separata kammare, och tre pumpar tar hand om tillförseln. Växellådan är förstås typisk, en sexväxlad enduro. Apparaten blev ett halvt kilo lättare.

Andra innovationer på fyrtakts enduromodellerna är: en rymligare "luftbox" som gör att du kan byta luftfilter (Twin-Air som standard) utan att använda verktyg, en ny bränsletank som ger bra grepp. knän och bajonett tanklock (även på SX-modeller), främre grillen med strålkastare är lättare, mer motståndskraftig mot repor och stötar och uppfyller riktlinjerna för husets design, bakskärmar och sidopaneler modelleras sist På förra årets SX-modeller är bakljuset (LED ) mindre, nya och sidokylare med präglad grafik är lättare, avgassystem enligt EURO III-standard har en modernare design, sidostöd är nytt, kylning är effektivare, och därför mindre ofjädrad vikt, EXCEL-hjul är lättare.

Nytt är också PDS-bakdämparen med tio millimeter mer slaglängd och en mer progressiv dämpningskurva. En pendel som, i kombination med ett ovalt rör av kromolybdenstål, ger precis rätt styvhet och flexibilitet för enkel användning. så att motorcykeln "andas" med föraren och terrängen.

250cc EXC-F fick också några förändringar av cylinderhuvudet och tändkurvan, så den har nu bättre respons i low-end.

Push-pull-linjen har genomgått mindre justeringar. Kolven i modellerna EXC och SX 125 är ny, insugsportarna har optimerats för mer kraft i lågläge och alla tvåtaktsmotorer har dessutom två tändkurvor för körning under olika förhållanden. En stor nyhet i EXC 300 är den vanliga elektriska startmotorn (tillval i EXC 250), den nya cylindern är ett och ett halvt kilo lättare.

Notera ännu starkare grepp på SX-F 450 (bättre oljeflöde). Inom området har innovationer visat sig väl. Vi var särskilt imponerade av EXC-R 450, som är bättre för sin klass än sin föregångare (och den här var inte dålig). Körkänslan är lättare och framför allt kunde vi inte låta bli att beundra motorn som är perfekt för enduroförhållanden. Den tar inte slut vare sig under eller under ett ryck, och samtidigt arbetar den med så mycket vridmoment att det inte är alltför tröttsamt att klättra i branta och steniga sluttningar.

Ergonomi är perfekt, och den nya bränsletanken stör inte motorcykelns rörelse. Bromsarna fungerade perfekt, de är fortfarande på topp effektmässigt, framsteg märks i fjädringen. Endast en lätt nosstuds på svängen (mest märkbar i terrängtester) och en fjädring som inte lät föraren ge vika på full gas skilde denna KTM från perfektion.

KTM är fortfarande ovillig att skaka på ojämn terräng under hög acceleration, med bakdelen som studsar hårt. Det är dock sant att PDS presterar bättre än det klassiska vevsystemet i vissa fall (särskilt på sand och plana ytor). Vi hittar också bra lösningar som, i minimalismens anda, perfekt uppfyller uppdraget med konkurrenskraftig enduro. Så du kommer inte hitta onödigt skräp, enorma strömbrytare eller ömtåliga verktyg på den. Jag vill särskilt berömma det stadiga Renthal-stångsfria styret och det stadiga styret som inte gick sönder trots att vi var tafatta och kliva över.

Storebrodern med beteckningen EXC-R 530 är lite svårare att kontrollera och kräver en vältränad förare, främst på grund av de roterande massornas större tröghet. Framsteg har också gjorts med EXC-F 250, som förutom ram, plastkropp och fjädring har fått flexibilitet och utökat motordriftsområde.

En intressant och speciell historia är EXC 300 E, det vill säga en tvåtaktare med elstartare. KTM tror fortfarande på och utvecklar tvåtaktsmotorer (de uppfyller även EURO III-standarder) som bäst tilltalar amatörförare som värdesätter överkomliga priser och mindre underhåll, såväl som alla extremister som behöver klättra omöjliga riktningar så enkelt som möjligt. minimal belastning. samtidigt en kraftfull motor. Här har KTM en riktigt rik palett som du kan välja efter eget tycke och du kan aldrig missa den. Av EXC:erna med 200, 250 och 300cc motorer är trehundra de att gilla mest.

Och till sist, några ord om överraskningen från SX-familjen av motocrossmodeller. Som redan nämnts konstaterar KTM att tvåtaktsmotorer inte är ett minne blott, varför de var först med att officiellt introducera en 144cc tvåtaktsmotor. CM (SX 144), som ska försöka konkurrera med 250cc fyrtaktsmotorer. vissa länder. Det är en överdimensionerad enhet på 125 kubikmeter som verkligen är mindre krävande att köra än 125 SX, men den har ingen riktig kapacitet jämfört med fyrtaktaren i samma hus.

Vi undrar till och med om en amatörförare på en 250cc tvåtaktare skulle kunna göra det. Ser du köra om en fyrtaktsmotor med samma slagvolym men betydligt färre hästar? Antagligen inte. Förlåt. Men när rykten sprids om återkomsten av tvåtaktsmotorn (125cc) för världsmästerskapet (MX2-klassen), finns det hopp kvar, särskilt för motocross och ungdomar som vill tävla. Också på grund av KTM, som uppenbarligen förstår vikten av avkomma väl. Sist men inte minst, för ungdomarna är deras SX 50, 65 och 85-modeller redan riktiga racerbilar, kopior av dessa stora racerbilar.

KTM 450 EXC-R

Testa bilpris: 8.500 EUR

motor: encylindrig, fyrtaktare, 449 cm3, 3 växlar, förgasare.

Ram, upphängning: Cro-Moly ovala slangar, svängarm i gjuten aluminium, 48 mm framgaffel, PDS enkel justerbar bakre spjäll.

bromsar: främre rullens diameter 260 mm, bakre rullen 220 mm.

Hjulbas: 1.481 mm

Bränsletank: 9 l.

Sitthöjd från marken: 925 mm

vikt: 113 kg, utan bränsle

middag: 8.500 евро

Kontaktperson: www.hmc-habat.si, www.axle.si

Beröm och kritisera (gemensamt för alla modeller)

+ motor (450, 300-E)

+ ergonomi

+ kvalitetsutförande och tillbehör

+ luftfilter åtkomst, enkelt underhåll

+ främre fjädring (även bra plastskydd)

+ plastdelar av hög kvalitet

+ tanklocket

+ designinnovation

- ångest i höga hastigheter över gupp

- har inte seriellt vevhusskydd

- klämma ut näsan under kurvan (EXC-modeller)

Peter Kavcic, foto: Herwig Peuker i Harry Freeman

• Grundläggande information

  Basmodellpris: € 8.500 XNUMX

  Testmodellkostnad: 8.500 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: encylinder, fyrtakt, 449,3 cm3, 6 växlar, förgasare.

  Ram: Cro-Moly ovala slangar, svängarm i gjuten aluminium, 48 mm framgaffel, PDS enkel justerbar bakre spjäll.

  bromsar: främre rullens diameter 260 mm, bakre rullen 220 mm.

  Bränsletank: 9 l.

  Hjulbas: 1.481 mm

  vikt: 113,9 kg, utan bränsle