KTM 790 Adventure R // Resna avantuRa

Det här är en äventyrscykel med rally i sitt DNA, eftersom den tillhör Dakar-familjen av specialsträckor, som, säger och skriver de, har vunnit 19 raka segrar i världens tuffaste uthållighetslopp i non-stop streaks. KTM började med tvåcylindriga motorer för Dakar redan 2002, när italienaren Fabrizio Meoni vann med LC8 950 R-specialen och hans replik började serietillverkas ett år senare. Idag är KTM 950 och 990 Adventure en mycket eftertraktad "fördel" bland förare som åker på seriösa äventyrsexpeditioner eftersom de i grunden är en stor endurocykel med bra fjädring, en kraftfull motor och en enorm bränsletank som är exakt samma som fabriken motorcykel. Den nuvarande KTM 1290 Super Adventure R eller 1090 Adventure R, som på något sätt fortsatte den här historien, skiljer sig från sin föregångare exakt här, i bränsletanken. Även om det här är cyklar som också är väldigt bra i fältet, fann KTM att det var dags att göra en cykel som var mer radikal i fältet men som ändå kunde bära föraren och allt bagage till mållinjen. . väg och terräng. Varför är denna introduktion viktig? För att ge dig en uppfattning om vad den nya KTM 790 R för med sig.

Den har mer än tillräckligt med kraft för väg och terräng, med en lätt torrvikt på 189 kilogram och 94 hästkrafter uppbackad av en vacker kontinuerlig kurva och 88 Nm vridmoment, dessa siffror är mycket nära fabrikens racerbil de är på. vann Dakar-rallyt 2002. Med en sitthöjd på 880 millimeter från marken är detta ingen motorcykel för oerfarna motorcyklister, utan för dem som väl vet vad det innebär att åka stående och vem som gör det. behöver inte hjälp av ben för att åka i svår terräng.

Om du är en av dem som inte är rädd för jorden, så kommer 790 Adventure utan bokstaven R på slutet att bli mycket bättre.

Där är fjädringen kortare och sitsen mycket lägre, och passar även nybörjare eller till och med kvinnor som skulle vilja dyka in i äventyrscykelvärlden men som vill ha fötterna på jorden för säkerhets skull. Kort sagt, detta odjur är inte för svaga hjärtan, men det behöver utveckla sin potential, en målmedveten förare med mycket kunskap. Adventure R drar lätt upp till 200 både på vägen och (var försiktig!!!) i fält. Och i hastigheter över 100 kilometer i timmen straffas misstag på planen hårt. Cykeln reagerar direkt på gasreglaget då allt är datorstyrt och nivån på bakhjulsslirkontrollen i Rally-mjukvaran beror på hur mycket kraft som skickas till marken. Jag hade den inställd på nivå 5 för det mesta under testet, vilket visade sig göra att jag kunde gå på tomgång på gruset så att cykeln glider bra genom kurvor, och å andra sidan är det ingen kraftförlust och farlig över -baksidan. som också kunde fly. Endast i sand bör systemet vara helt inaktiverat, eftersom det annars kommer att bli överdriven elektronisk störning i kraftöverföringen till bakhjulet. Men kontrollen av odjuret, som väger mer än 200 kg, när det är helt "rengjort", blir uppenbart när det är nödvändigt att stanna. Tyngdpunkten är gynnsam eftersom det mesta av de 20 literna bränslet fördelas i den nedre delen, vilket löser problemet med masscentralisering, som i Dakar-racingbilar, men ändå måste denna massa stoppas. Och här står fjädringen och framför allt bromsarna inför en svår uppgift. Den bromsar jättebra, jag har räddats några gånger av ett mycket bra fungerande ABS som hindrade mitt framhjul från att glida och glida under mig på grus i ett hörn, och i den bakre körde jag hela tiden med ABS av, vilket hjälper till med bromsning i sidled, hjälper cykeln att vända. Det visar sig att upphängningen gör även det svåraste arbetet. Fram och bak är helt off-road och mäter 240 millimeter. Framgaffeln är densamma som på EXC enduro racingmodellerna och detsamma gäller PDS bakdämparen. På så sätt reagerar cykeln snabbt på riktningsändringar och mjukar även upp stötar så att hjulen får bra kontakt med marken. Fälgarna är slitstarka, endurostorlekar 21" fram och 18" bak, vilket gör att slanglösa däck kan användas. Även om vi körde väldigt fort, på platser över 150 kilometer i timmen på spillror, vilket, tro mig, redan är väldigt adrenalin och farligt, punkterade vi inte ett enda däck. Men eftersom hastigheten och massan ökar exponentiellt när kraften på motorcykeln och föraren ökar måste jag påpeka att gasreglaget inte får öppnas på marken. Flera gånger skakade ratten mig åt vänster och höger och man kan bara tacka koncentrationen, styrkan i armar och ben och min erfarenhet för att jag inte skakade med motorn på marken i en hastighet av cirka 100 kilometer i timmen. Problemet är knölarna som följer varandra. På en enduro- eller terrängcykel tar du den bara sist, eller med fjädring och helkroppsrespons mjukar du upp den eller hjälper cykeln att hoppa över allt. Tja, på 790 Adventure R är det mycket svårare eftersom när cykeln väl börjar studsa eller "guppa" kan du bara inte kontrollera den tillräckligt bra längre eftersom massorna eller krafterna bara är för mycket.

Adventure R har standardutrustning. Förutom kvalitetskomponenter (WP-fjädring, aluminium-endurohjul, handskydd, stor digital display) får du bakhjulstraktionskontroll ABS med tiltsensor och fyra motorprogram som standard. Testbilen hade även ett Akrapovic-avgassystem som ger lite mer kraft och bra ljud, en quickshifter för bekymmersfri växling vid acceleration och en bagagelucka för ett topcase. Prisklassen är ganska hög, speciellt med tanke på att detta är en cykel som tillhör den övre medelklassen i kategorin Adventure och på något sätt placerar sig i raden av japanska och europeiska konkurrenter; den utmärker sig också på vissa områden, eftersom den faktiskt skapar ett eget segment med sin seriositet och kompromisslösa förpackning. A