KTM 690 Rally Replica
- Video: Replica KTM 690 Rally
Starkt kraftfullt och farligt odjur. Och de tävlar med henne genom öknen? Dårar!
Spänningen som orsakade mina svettiga handflator och en klump i halsen innan jag satte mig i den nästan en meter höga glödande blå KTM Stans sits var inte ogrundad.
Förutom Miran var jag den enda som hade en chans att sitta i den här bilen fram till denna punkt. "Den är inte helt använd ännu, så vi måste värma upp den först", säger Miran till mig i osäkra ordalag, för att inte missa en nästan ren motor.
Självklart är körningen inte alls avslappnad om du vet att du inte kan krascha på marken, och särskilt om du kör terräng, till exempel på ett tankavstånd, där förhållandena är ännu mer liknande dem i Dakar på grund av kuperad, ojämn och framför allt oförutsägbar jord. !!
Men låt oss börja från början. För det 30: e Dakar -rallyt presenterade vårt företags desert fox den bästa bilen du kan köpa just nu. Pris? Ah, bara 30 tusen euro per bas, men det beror helt på vilket assistanspaket du väljer!
KTM har släppt en begränsad upplaga, så att skaffa en ny Rally Replica är inte lätt och framför allt kan inte alla köpa den. För att överhuvudtaget kunna köa måste du ha en applikation för Dakar till hands, men om du redan har accepterat den, som vår Miran, får du ganska många platser i kön. Och med tanke på att Miran, som en av de tre huvudtestförarna för just denna racerbil i Tunisien på våren, presterade mycket bra, var han en av de första som körde det värsta och modernaste vapnet för att bekämpa öknen in i garaget.
Villkoret som Miran gav mig innan testet var bara: ”Bräck det inte, annars vet jag inte exakt hur jag ska tävla i januari! "Definitivt! Jag ska vara försiktig, svarade jag. Jo, det känns som att något klämmer i magen, fast jag satt på en drömmotorcykel.
Till skillnad från konventionella endurocyklar, är detta paket med strömbrytare, lampor och mätare och naturligtvis en "road book"? låda som reseboken är vikt i. Är man inte där (och det hade vi inte på provet) är det svårt att vänja sig vid miljön med förare. I allmänhet påminner den mest om en racingrallybil. "Först en knapptryckning, sedan en start, sedan en lampa... Och var försiktig, om den röda lampan tänds, är det för olja, den tänds om motorn är för varm, du har en elektronisk kompass här, det finns två på -bordsdatorer på övervåningen...”, – förklarade han för mig. Jag erkänner, jag kom nästan inte ihåg, och jag installerade inte ens GPS:en!
Det var redan lite lättare i aktion. Encylindrig motor på 654cc mullrar under mig i stereomelodi, och även i ljudet kan du känna att den drar den från kraft och vridmoment. Barrel-to-stroke-förhållandet skiljer sig från motocross. Här är kolvslaget 102 mm och hålet 80 mm. På ett enkelt språk? när motorn tyst går på tomgång kan du faktiskt känna och höra kolvens rörelse genom cylindern.
I hela min historia är det också den största encylindriga motorn som någonsin drivit en enduromotorcykel. Endast Suzuki i början av 800-talet förlitade sig på encylindrig motor, som utökades till XNUMX kubikcentimeter i DR-Big.
Det finns bara en enkel anledning till en sådan encylindrig design - hållbarhet! Uthållighet, oövervinnerlighet. I Afrika måste allt vara föremål för att motorn inte går sönder, även om föraren torterar honom i tio timmar på sanddynerna och sanden. Det säger sig självt att därför de mest belastade delarna smids och bearbetas med största omsorg.
När du sitter på en så stor och riktigt skrymmande terrängcykel har du inte råd med hänsynslöshet och överraskningar, så jag började långsamt och först på snabba murar.
Enheten drar otroligt smidigt, och när takten ökade undrade jag bara när den slutar dra? Att gå igenom sexväxlad växellåda är knepigt, men definitivt fullt av racing. Det enda irriterande är att på grund av det extra skyddet för motorn och bränsletankarna finns det inte mycket plats för stövlar. Är varje centimeter doserad för ett specifikt syfte, är varje ingrediens på sin plats? för den borde finnas där.
Hastigheten den når när du öppnar gasen är en helt ny dimension för terrängcyklar. Du cruisar i 140 km/h med bakänden snurrande, och när du lägger till gas drar den fortfarande med samma linjärt ökande effektkurva. Grattis till KTM till detta. En enkelcylinder på 70 hästar drar som en tvåcylinder på 100 hästar och alla som säger att de kommer att få fler ponnyer är galen!
Vid dessa höga hastigheter kan varje grop eller puckel vara dödlig om du inte märker det. Och det händer lätt.
Sedan måste WP -upphängningen visa allt den kan för att hålla KTM stabil. Så länge du åker på banan på en vagn med rullande hjul är det inga problem, men när hopp och stötar kommer blir det mer komplicerat.
En 52 mm framgaffel och en enda stötdämpare instoppad mellan de två bakre bränsletankarna svarar förvånansvärt bra på överraskningar trots cykelns torrvikt på 162 kg. Det enda som fryser blodet i dina ådror är synen av puckel som följer efter varandra. Här räknas då bara känsla, kunskap och lycka. Förutom lite känsla och kunskap behövde jag mycket tur för att ta mig ur denna mest irriterande situation.
Den första puckeln går fortfarande, men eftersom cykelns massa är hög på grund av de fyra delade bränsletankarna är bakdelen svår att hantera när den går av sig själv. I det ögonblicket var jag glad att Miran inte fyllde på alla 36 liter gas och bara körde med halvfyllda tankar. Jag kan inte föreställa mig hur jag annars skulle ha kört igenom en rad oegentligheter. På marken kan detta bara lösas genom att öppna gasreglaget och slå på bakhjulet. Lyckligtvis tar KTM aldrig slut på dem.
Det är också uppmuntrande att bromsarna greppar bra. På framsidan finns en 300 mm Brembo -skiva som hålls av racingbromsbelägg med exceptionell stoppkraft. Jag vet inte vad lagercyklarna är, men bromskraften överväldigade mig. På grus bromsar det bättre än, säg, KTM 990 Adventure travel enduro. Den här bromsar inte illa!
Känslan av hastighet som du inte är van vid och som Rally Replica inte tillåter är ganska extatisk och adrenalinfylld då den sätter dig i en slags trans där alla dina sinnen bara är fokuserade på den väg du går framåt. du, följe .. men rusar förbi mer som en föraning, inte som ett faktum. Du kan nog själv dra slutsatsen att jag inte var glad att lämna tillbaka KTM till Miran. Men eftersom han gick med honom till Primorsk och reste cirka 300 kilometer på en dag, vågade jag inte be honom om ett varv till. Kanske efter att han kommer från Dakar? !!
Ansikte mot ansikte. ...
Matevj Hribar: Det är svårt att föreställa sig hur jag skrattade efter att jag sadlat Stanovniks nya kavalleri. Jag ägde en KTM LC4 i tre år som fungerade som basen för Rally 660 och jag kan bara berätta detta - dess efterträdare är fenomenal! Även om han satt väldigt högt och tittade på alla dessa meter och en stor bränsletank framför mig, väckte vissa tvivel om att jag ens var kapabel att tämja besten, så försvann rädslan efter några 100 meter. Enheten skickar kraften vilt till bakhjulet, och fjädringen sväljer stötar som om de inte ens var där. Noro! Lugna dig, om du inte har tid att springa, säg, för generalen, tveka inte att be om hjälp ...
Pris på en utrustad motorcykel för ett lopp: 30.000 EUR
motor: enkelcylindrig, fyrtakts, 4 cm? , 654 h.p. vid 70 rpm, förgasare, 7.500-växlad växellåda, kedjedrift.
Ram, upphängning: krom -molybdenstångsram, justerbar framgaffel i USD, 300 mm vandring (WP), bakre justerbar chock, 310 mm resor (WP).
bromsar: framrulle 300 mm, bakrulle 220 mm.
Däck: fram 90 / 90-21, bak 140 / 90-18, Michelin Desert.
Hjulbas: 1.510 mm.?
Sitthöjd från marken: 980 mm.
Motorhöjd från marken: 320mm.
Bränsletank: 36 l.
vikt: 162 kg.
Petr Kavčič, foto:? Aleš Pavletič
Grundläggande information
Basmodellpris: 30.000 XNUMX € XNUMX €
Teknisk information
motor: enkelcylindrig, fyrtakts, 4 cm³, 654 hk vid 70 rpm, förgasare, 7.500-växlad växellåda, kedjedrift.
Ram: krom -molybdenstångsram, justerbar framgaffel i USD, 300 mm vandring (WP), bakre justerbar chock, 310 mm resor (WP).
bromsar: framrulle 300 mm, bakrulle 220 mm.
Bränsletank: 36 l.
Hjulbas: 1.510 mm.
vikt: 162 kg.
