KTM 690 Enduro R och KTM 690 SMC R (2019) // Racing design, kul även för friluftsentusiaster
I Slovakien, på en kulle som sträcker sig nära Bratislavas halvmiljon, fick jag möjlighet att testa årets KTM-rookie. Tvillingarna drivs av en stor encylindrig motor, båda märkta R, som alltid lovar mycket eller mer på en KTM. Samtidigt är det här också motorcyklar som, som jag lätt kan säga, är den mest nischade av alla tillverkade motorcyklar. Utöver det var det inte annorlunda än för tio år sedan, när deras föregångare fick sin senaste riktigt omfattande uppdatering. Förutom förstås att supermoto-cyklar var populärare på den tiden, och det fanns större encylindriga motorer på marknaden också.
Titta, om du inte vet exakt vad du ska göra med denna encylindriga KTM, så är det förmodligen inte något för dig. Enduro är en variant av MX-racingserien och dess namn har utökats, främst för att tydliggöra att det också är ett lagligt fordon. Hittills har det gått bra, men med en listad prislapp på runt 750 790 $, har denna KTM redan flyttat in i ett territorium där cyklar som GSXNUMX, Africa Twin, KTM XNUMX och mer regerar. Men sannolikheten för att någon kommer att bana väg runt planeten med denna modell finns verkligen. Men hur är det med SMC då? Som sagt, vi kan ge kredit till KTM för att ha hållit supermotot vid liv, men vad exakt man ska göra med en sådan cykel, bara de som någonsin har tävlat eller ens har en gokartbana i sitt hem vet exakt vad man ska göra med den .
På mindre än ett decennium kommer många nya
Och nu när KTM:s ingenjörer har applicerat erfarenheterna från det senaste decenniet på dessa två encylindriga motorer, håller de tummarna för att det finns gott om kunder som vill ha extremer. Om det verkligen finns tillräckligt med efterfrågan läser du nu en framgångssaga. De framsteg som gjorts av encylindriga Enduro och SMC är nämligen hisnande.
KTM 690 Enduro R och KTM 690 SMC R är den senaste och, naturligtvis, den mest tekniskt avancerade versionen av den gamla österrikiska historien om kraftfulla encylindriga motorcyklar som drivs av den nu legendariska LC4-motorn. Åtminstone såvitt jag vet är detta för närvarande den största och mest kraftfulla XNUMX-cylindriga motorn, som naturligtvis förblir hjärtat hos båda tvillingarna.
Nya tekniker, nya upptäckter i materialstyrkan och modern elektronik säkerställde i första hand att den encylindriga motorn fick sju "hästkrafter", 4 Nm i vridmoment och samtidigt roterade tusen varv snabbare, vilket betyder mer kraft. och vridmoment över ett bredare varvtalsområde. Så om det verkade för dig att LC4:orna var andfådda här och där, så är de inte längre så. Med bytet av den klassiska "zajlo" mot "ridebywire"-systemet är det nu möjligt att välja mellan två körprogram. Varför bara två? För det räcker, som KTM-sloganen säger. Så oavsett om det är ras eller ras.
En encylindrig motor med en så stor kolv kommer naturligtvis alltid att köras med en betydande mängd "laddning och pulsering", men tack vare den extra balansaxeln, dubbla tändningen och den speciella formen på förbränningskammaren är detta totalt sett ganska uthärdlig. . För första gången någonsin har LC4 även en antisladdkoppling och en tvåvägs quickshifter som gör jobbet perfekt på båda modellerna.
Hos KTM är 65 procent av alla komponenter nya jämfört med föregångaren, säger de. Baserat på väg- och banerfarenhet skulle jag säga att det inte är allt. Utöver det helt nya utseendet som lånats från modellerna i MX-serien får de båda en ännu större tank (13,5 liter), en ny ram med större styrvinkel, Brembo bromssystem, nytt säte, ny fjädring och optimerade utväxlingsförhållanden. .
Skillnaderna som du aldrig kommer att missa när du tittar på tvillingar är mer än uppenbara. Naturligtvis finns det olika hjul, en annan bromsskiva och olika sätesklädsel (SMC har en slätare finish). Detsamma gäller plasten, under vilken det trots att ramen är smalare finns plats för en del verktyg, detsamma gäller stativet som erbjuder den mest grundläggande informationen och belysningen. De två delar också kurvtagnings-ABS, men de fick lära sig olika sätt för var och en.
De tillför skicklighet och snabbhet
Vi behövde uppleva exakt vad allt ovanstående tillför en gokart (SMC-modell) och endurobana på de asfalterade banorna och grusbanorna på den slovakiska landsbygden, som på många sätt liknar vårt hemland Prekmurje. Nåväl, för fotograferingens skull korsade vi ytterligare några bäckar som en del av enduroturen och besökte en privat motocrossbana som inte ens de mest offroad-vana inte hade några problem med. I vissa asfalterade partier visade sig Enduro vara en hanterbar och stabil cykel, även i cirka 130 kilometer i timmen (gataprogram). Om jag satt lite mindre under bromsning skulle jag gömma mina hårda endurorötter på vägen, men det är omöjligt att få allt i det här segmentet. "Offroad"-programmet är också utmärkt, vilket inaktiverar bakhjulets ABS och tillåter obegränsad rotation av bakhjulet till neutralläge. På grus gjorde Enduro, trots att den inte hade specialdäck, den lätt att kontrollera sig själv. Det är också värt att nämna att på dessa motorer gör min ståhöjd att jag måste luta mig överdrivet mot styret, och KTM hade uppenbarligen även de av oss i åtanke som växte ur 180cm-linjen på dörren. Ram.
KTM 690 SMC R visade sina grejer på en gokartbana och ingen av oss, även om vi hade en i princip, tänkte ens på att köra den på vägen. Hastigheten på banan var inte hög (upp till 140 km/h), men ändå, efter nästan två timmars jagande, skingrade SMC R oss bokstavligen. Även med SMC kallas motorns baskarta Street, då ABS är i fullt standbyläge och framhjulet stannar säkert på marken. Race-programmet låter bakhjulet slira, glida och "hjula" och det senare kan hållas konstant när du accelererar genom varje kurva. Det beror bara på hur mycket du vet och hur du bestämmer dig.
Med tanke på att designen är mer än inte särskilt sportig och är avsedd för proffs som vet hur man får ut det mesta av båda maskinerna, är Enduro R och SMC R, särskilt tack vare motoruppgraderingarna, mjuka nog att vara mycket roliga. fritidsanvändare. Dessutom, med hjälp av elektronik som jag tror finns mer än bara för säkerhets skull för att göra det enklare att hitta de yttersta gränserna för prestanda, kommer fritidsryttare på banan att vara betydligt snabbare och äventyrare på fältet mycket snabbare. smidigare.
