Christian von Koenigsegg: Det är dags att ta tag i den svenska sportbilstillverkaren på allvar

När vi går ner från den imponerande Limhamnsbron, som förbinder Danmark och Sverige, väntar en poliskontroll på oss vid gränsen. Klockan är åtta på morgonen, det är två minusgrader ute och en arktisk vind blåser från sida till sida och skakar vår bil. Polisen som signalerar att vi ska sluta är på väldigt dåligt humör, och jag förstår det. Jag rullar ner fönstret.

"Nationalitet?" frågar han. Storbritannien, svarar jag.

"Vart ska du?" frågar han igen. "KoenigseggJag svarar instinktivt och inser sedan vad jag borde ha sagt Ängelholm, hemstad Koenigsegg. Men mitt misstag verkar lätta på spänningen och få ett leende på polismannens iskalla läppar.

"Ska du köpa en bil?" frågar han igen.

"Nej, men jag ska försöka", svarar jag.

"Då blir det en rolig dag för dig", säger han glatt och gör en gest åt oss att gå igenom, och glömmer att kolla våra pass.

Detta korta möte med lagen är ännu ett bevis på hur mycket Koenigseggs ryktbarhet har vuxit de senaste åren. Tills nyligen, om du inte var ett stort fan superbil Du visste inte ens vem Koenigsegg var, men tack vare Youtube och Internet vet nu alla vem hon är, även de svenska gränsbevakningsvakterna.

Syftet med mitt besök idag är att ta reda på hur mycket Koenigsegg verkligen har växt, och för detta kommer vi att köra en av hans första bilar, CC8S 2003 med en effekt på 655 hk, och Agera R från 1.140 XNUMX hk (sedan fördes en version till Genève S). Men innan jag börjar detta ovanliga möte ansikte mot ansikte vill jag veta mer om husets program. När vi kommer till fabriken, Christian von Koenigsegg han kommer ut för att hälsa på oss, trots frosten, och bjuder oss sedan genast in på sitt varma kontor.

Hur är hyperbilsmarknaden idag?

”Superbilar blir mer extrema och marknaden blir mer global. När CC8S debuterade var USA marknaden nummer ett. Nu har deras plats tagits av Kina, som står för 40 procent av vår handelsomsättning. Men under de senaste månaderna verkar det som att Amerika kommer tillbaka till undsättning."

Har behoven på den kinesiska marknaden förändrat dina modeller på något sätt?

”Ja, kineserna är mer excentriska. De älskar teknik och möjligheten att skräddarsy sina bilar efter eget tycke. De använder bilen annorlunda än vi européer: de kör mycket runt i staden och åker ofta på motorvägen. Vårt representationskontor i Kina anordnar sju bandagar om året och alla kunder deltar med sina bilar."

Vad tycker du om hybridsuperbilar som Porsche 918?

"Jag gillar inte riktigt deras kärnfilosofi: i grund och botten skulle de vilja ha allt de kan, lägga till överdriven vikt och komplexitet. Med vår teknik"Fri ventil'(pneumatiska ventiler datorstyrning som gör kamaxlar och variabel lyftkraft oanvändbar), utvecklar vi en bättre lösning. Vi kallar det Pneubrid eller Airbrid. Istället för att producera elektricitet genom energiåtervinning tillåter vår teknik oss att förvandla motorn till en luftpump vid inbromsning. Luften tillförs en 40-liters tank där den trycksätts till 20 bar. L'luften på så sätt lagras frigörs den sedan, vilket ger ytterligare prestanda på två sätt: genom att öka motorns boost, eller genom att tanka bilen i staden utan att förbruka bränsle (använda motorn som en luftpump i backen). I det andra falletautonomi är två kilometer.

Jag gillar verkligen Airbrid eftersom luft är en gratis energikälla och aldrig tar slut, vilket gör det till en bättre lösning än att använda mycket tunga batterier.”

Hur länge väntar du på att tillämpa den här tekniken på bilar?

"Jag ser inga problem med genomförandet under de kommande två till tre åren. Men vi samarbetar med ett företag som tillverkar bussar: de kommer att vara de första att använda den.”

Kommer detta beslut att leda till en minskning av motorstorleken?

"Jag tror inte det, för köpare vill ha ännu mer kraftfulla bilar! Men i framtiden kommer Free Valve att tillåta oss att använda cylinderdeaktiveringsteknik, så ur den synvinkeln kommer storleken att minska."

Är du fortfarande trogen ditt mantra om "evolution, inte revolution"?

"Ja, vi kommer att fortsätta att förbättra vår nuvarande maskin eftersom det är en bättre metod än att spränga allt och börja om från början."

Låt oss prata om priser.

"Agera kostar 1,2 miljoner dollar (906.000 1,45 euro), vilket blir 1,1 (12 miljoner euro plus skatter) för Agera R. Vi har för avsikt att behålla produktionen på 14-XNUMX enheter per år."

Vad sägs om begagnat?

”Jag har infört ett formellt certifieringsprogram med två års garanti för begagnade fordon som säljs direkt från fabriken. Detta visade sig vara användbart. CC8S du kommer att köra idag kommer från det här programmet."

Äntligen kör...

Vi vill sätta oss bakom ratten och bestämmer oss för att avbryta detta intressanta samtal och ta en rundtur i produktionsområdet, som ligger i en annan byggnad nära Christian von Koenigseggs kontor. När vi kommer in möts vi av flera Ageras på produktionslinjen. Bredvid dem finns en utvecklingsprototyp från Agera i matt silverfinish och en CCXR en verkligt slående orange, men det är R-versionen som stjäl showen, redo att föras vidare till sin framtida ägare. Detta är en riktig ögonmagnet!

Han är strålande i lila livré med inlägg. guld e cirklar in kol (standard på Agera R) och blir ännu mer fantastisk när du öppnar dörren för att upptäcka att interiören är gjord av 24-karats guld. Ägaren är kinesisk, och vem vet varför detta inte förvånar mig. Det som förvånar mig är dock att han gav oss tillåtelse att köra hans nya leksak på 1,3 miljoner euro innan vi ens fick tag på den.

Mekaniker applicerar skyddstejp på känsliga delar av kroppen innan de levererar Agera R till oss för körning på lokala vägar. Jag bad Christian von Koenigsegg att visa oss några av hans favoritvägar så att han kunde guida oss i ett vackert (högerstyrt) exempel på den allra första Koenigsegg, CC8S. Gränsbevakningen hade rätt: med tanke på förutsättningarna lovar dagen att bli fantastisk.

Att öppna Receptionist Koenigsegg (valfri modell) du klickar på knapp gömd i luftintaget. Detta aktiverar den interna solenoiden, fönstret sänks och den distinkta dihedraldörren öppnas. Det är mycket pittoreskt, men på grund av att dörrarna delvis blockerar ingången är det inte lätt att ta sig ombord med elegans. Den är inte lika trång som Lotus Exige, men om du är över sex fot åtta behöver du lite manövrerbarhet och lite planering framåt.

Allt ombord är dock perfekt. Det finns gott om benutrymme och takhöjd, och tack vare den mängd justeringar som finns tillgängliga (pedalerna, ratten och sätena är fullt justerbara och perfekt inställda av Koenigseggs tekniker innan leverans) tar det en sekund att hitta den perfekta körställningen.

Att slå på motor du ansätter bromsen och trycker på startmotorn i mitten av mittkonsolen. Den 8-liters dubbelturboladdade V5-motorn vaknar omedelbart och levererar soundtracket från sina drömmar från fabriken. Detta lyser upp displayen på instrumentbrädan: varvtalsområdet visas i en halvcirkelformad blå båge placerad i ytterkanten av hastighetsmätaren, och i mitten finns en digital skärm som i siffror visar hastigheten du färdas med . och växeln ilagd. Det enda jag behöver göra är att röra på höger paddel bakom den lilla ratten för att sätta in den första och sätta igång bilen och på så sätt nå Christian som väntar på oss utanför i CC8S.

När man tittar på dem sida vid sida är det otroligt hur olika de är. Det tar tio års utveckling att skilja dem åt, och det märks. När CC8S debuterade 2002 var en av dess huvudprioriteringar hastighet, så mycket av utvecklingen gjordes i Volvos vindtunnel för att minimera trögheten. I slutet av utvecklingen höjdes friktionskoefficienten till 0,297 Cd, vilket är mycket lågt för en sådan bil.

Många designändringar gjordes under 2004 för att följa de senaste globala säkerhetsföreskrifterna för passagerare. En ny motor var också nödvändig för att uppfylla Euro 5-reglerna, eftersom den traditionella 8:an V4.7 inte kunde anpassas. Resultatet av dessa förändringar är CCX, som debuterade 2006 och blev en vändpunkt för Koenigsegg: med det gick det svenska märket in på den amerikanska marknaden. Bilen, som drivs av en ny 8-liters V4,7 dubbelkompressormotor, hade en helt annan stil än den förra, med högre frontprofil och större överhäng jämfört med första generationens CC8S och CCR, som jag inte är bekant med . O. Jag märktes aldrig förrän idag.

Christian börjar med CC8S och jag följer honom med Agera R. CC8S är vacker bakifrån och har ett sofistikerat nätverk. aluminium som hälsar Скорость men du märker det bara om du sitter tillräckligt lågt. jag gillar också vindruta så omsluter Ager. Det är som att se världen 16/9, även om den inte är den bästa i korsningar eftersom den stora A-stolpen och sidospegeln skapar en död vinkel så stor att en dubbeldäckare kan döljas i den. Utsikten från sidan är inte heller fantastisk. bakruta Brevlåda-stil bak: Du kan nästan se den sista delen av den bakre spoilern, men bara få en glimt av bilarna bakom dig. Vilket dock inte kommer att hänga med dig länge, eftersom Agera är en tagg i ögat.

Eftersom tanken idag är fylld med 95 oktanig bensin, lastar tvillingturbo V8 5.0 som byggts av Koenigsegg själv ”bara” 960 hk. och 1.100 1.140 Nm vridmoment (istället för 1.200 85 hk och 1.330 XNUMX Nm, som den ger när den körs på EXNUMX etanol). men vi klagar inte med tanke på vikten på XNUMX XNUMX kg.

När tillfälle ges att avslöja två turbiner och hastigheten börjar öka, föreställningarna blir stratosfäriska (det här monstret når 0–320 km/h på 17,68 sekunder, en tid som bekräftades av samma Guinness World Records-representanter), och soundtracket är galet skällande. Det mest fantastiska är att denna monstruösa kraft också är kontrollerbar. Motorn monteras direkt på baksidan av kolfiberkupén, men ingen vibration hörs i kupén (till skillnad från Ferrari F50). Med mycket information som kommer från motor, styrning och chassi känner du dig i centrum av handlingen och kan förstå vad som händer omkring dig, mycket mer än i bilar "isolerade" från omvärlden.

En annan överraskning är åkkvaliteten. Strax innan jag kom till Sverige körde jag en Lamborghini Gallardo: på landsvägar ser Agera R ut som en limousine jämfört med en italiensk. Det är något magiskt med det avstängningar och även om jag känner ramgurun Loris Bicocchi Sedan flera år har han varit fast konsult åt Koenigsegg, då en bil med mycket hårda stötdämpare ger exemplarisk körprestanda. Mycket av detta beror på de nya kolfiberfälgarna (som bara väger 5,9 kg fram och 6,5 kg bak) och fjädringslager, men det absolut sista du kan förvänta dig av en extrem bil som Koenigsegg Agera R är bekväm körning.

R har dubbelkoppling Toppen med sju växlar av ett unikt koncept och mycket välkalibrerad, vilket gör att bilen kan starta smidigt och växla med imponerande hastighet. Det är en sorts knackning när man växlar vid högt varvtal, men det beror mest på den enorma mängden vridmoment du måste hantera, inte transmissionsfelet. Att kalla det dubbelkoppling är dock felaktigt. En enda torr koppling hanterar kraften mellan motorn och växellådan; den andra kopplingen är en mindre, oljebadad skiva på pinjongaxeln som påskyndar växlingen, vilket gör att utvalda växlar kan synkroniseras snabbare. Hjärna.

Vi är på en väg full av mjuka kurvor som leder in och ut ur skogen. Vid något tillfälle dyker en sjö upp från ingenstans bakom träden. Kristna gester för att vi ska stanna för att byta bil. Efter Agera känns CC8S otroligt rymlig. Christian förklarar att nästan allt är annorlunda på den äldre modellen: till att börja med är vindrutan högre, även om taklinjen är 5 cm lägre än Agera. Sätena är också mycket mer liggande. När du sitter i förarsätet känns det som att du ligger i en solstol - lite som en Lamborghini Countach - men den har designats speciellt för att få några tum och sänka taklinjen (som bara är 106 cm från marken) ). Enbart denna åtgärd räcker för att ge CC8S ett mycket mer sportigt och racing utseende.

Stackens enkla instrumentdisplay förstärker känslan av att vara i en racerbil. Bara den där hemska radion, liksom högtalargallren på sidorna av instrumentbrädan, ger bort det faktum att detta var Koenigseggs första försök till inredning. Från mitttunneln kommer en smal aluminiumväxelspak som styr en sekventiell sexväxlad växellåda som du kan ha kul med. Men först måste du starta motorn, och för att göra det måste du ta reda på hur den där konstiga telefonens knappsats på mittkonsolen fungerar. Du måste trycka på knapparna klockan sex och fem samtidigt för att aktivera tändningssystemet, och sedan trycka på knapparna klockan sex och sju för att koppla in startmotorn. Det är konstigt, men det fungerar precis som V8 4.7-motorn på 655 hk. (förstärkt med en kompressor remdriven centrifug) vaknar. Vid denna tidpunkt, som på Agera, känner du dig omedelbart i centrum av handlingen. L'accelerator Den är väldigt lyhörd och svår att komma ifrån utan att rycka, men när du väl är i farten känns allt smidigare. Körkvaliteten är alltid utmärkt, bara vikten ändras styrning: Den är väldigt känslig och påminner mig om gamla TVR. Christian skulle senare berätta att han var tvungen att tona ner det lite på CCX eftersom det var för lyhört i hög hastighet.

En annan stor skillnad är hur motorn levererar fantastiska prestanda. Agera R har gott om vridmoment tillgängligt i alla hastigheter, men från 4.500 8 rpm och framåt är det som en kärnvapenexplosion, medan CC750S byggs upp gradvis, mer linjärt. Det finns gott om vridmoment – ​​med en topp på 5.000 Nm vid 1.200 XNUMX rpm – men vi ligger ljusår efter Agera R. vid XNUMX XNUMX Nm. I praktiken är fördelen att jag håller gasreglaget öppet längre mellan byte och annan. , mer sällan att lägga handen på den fantastiska växelreglaget (som har mycket mindre rörelse än förväntat).

Jag gillar CC8S mer än jag hade kunnat föreställa mig. Den är lite långsammare än den galna Agera R, det är sant, men chassit är i bra form och prestandan är en kvartsmil på 10 sekunder i 217 km/h, vilket verkligen inte är en trivial sak. Med en vikt på 1.175 155 kg är den 8 kg lättare än Agera R. Det gläder mig att finna att Ageras döda vinkel, skapad av A-stolpen och sidospegeln, är mindre problematisk här. När du väl har vant dig vid en viss körställning är CCXNUMXS lätt att manövrera, även i trafiken.

Vi stannar igen för att byta bil. Det här är min sista chans att köra Agera R. Den här bilens sammanhållning från det ögonblick motorn startar är imponerande. Den ser också rejäl ut och är trots dålig sidosikt lätt att ta sig i och ur. Eller snarare, fortsätt tills du tänder "veken", för från och med nu behöver du all din koncentration. Det är alltid trevligt att sitta i en racerbil som ger 1.000 XNUMX hk. per axel (särskilt om det är bak), men jag låter dig föreställa dig vad det kan betyda för en bil som väger ett halvt ton mindre än en Bugatti Veyron.

Christian har en sista överraskning till mig. Precis när jag tror att cirkeln är över och vi är på väg tillbaka till fabriken, dyker landningsbanan upp framför mig. Folktom. Tja, det vore oförskämt att vägra, eller hur? Den andra, tredje, fjärde passagen passerar omedelbart, medan Agera fortsätter att accelerera. Den här typen av kraft är beroendeframkallande, och även i ett så stort tomt utrymme känns bilen för snabb. Först när du bromsar inser du hur snabbt du kör. De som älskar superbikes känner till känslan av att hastigheten ökar i en galen takt, hastighetsmätarsiffrorna är så överdrivna att man slutar med att tro att det är overkligt... tills det är dags att sluta. Det är samma sak här med Agera R.

Det var en vacker dag. CC8S har en unik charm, den är smalare till utseendet och på sättet den avlastar sin enorma kraft till marken, men den är inte långsam, även om den är mindre exakt och detaljerad än efterföljaren. Detta är inte nödvändigtvis ett fel, utan snarare ett oundvikligt resultat av att jämföra den med Agera R. Den har potential att bli en fantastisk superbil, och det märks. Christian von Koenigsegg har alltid sagt att hans avsikt var att fortsätta utvecklingen av denna första varelse, precis som Porsche gjorde med 911:an. Och hans idé verkar fungera. Om du kör dessa två bilar rygg mot rygg känner du att de har mycket gemensamt, även om Agera är mycket modernare.

Jag undrar hur Agera kommer att prestera mot Pagani Huayra eller Bugatti Veyron. De är alla så begåvade och begåvade att det kan vara svårare än väntat att välja en vinnare i en sådan strid mot varandra. Koenigsegg är snabbare än Pagani och kan matcha den mäktiga Bugatti. Ageras motor är lättare att trimma än sina två rivaler, men Huayra har något vassare och mer lättläst över sig. överklagande. Det finns bara ett sätt att säkert veta vilket som är bäst. Prova dem. Jag hoppas snart…