Testkörning Toyota C-HR vs Mitsubishi Eclipse Cross
Efter premiumtyskarna började massmarknads-SUV: er att testa coupe-crossover-formatet. Ta reda på vem som gör det bäst hittills
När första generationen BMW X6 dök upp först var det få som förväntade sig att det skulle bli ett riktigt genombrott på marknaden. Men efter några år har nästan alla premiumtillverkare skaffat sig sådana crossovers. Och nu har denna trend kommit in i massegmentet.
Medan marknaden frös i väntan på den eleganta Renault Arkana och den snabba Skoda Kodiaq GT, säljer Toyota och Mitsubishi redan C-HR och Eclipse Cross med kraft och huvud.
Mot bakgrund av tråkiga klasskamrater med traditionella karosserier ser båda dessa bilar åtminstone extraordinära ut. Även om det inte var utan skarpa kommentarer, och för det mesta gick till Mitsubishi. Formfaktorn har inget att göra med det: det handlar om namnet. När marknadsförare beslutade att återuppliva Eclipse-namnet för en icke-trivial crossover, inte en sportkupé, kunde de förvänta sig en liknande reaktion. Namnet Toyota har emellertid också en antydan till fack: förkortningen C-HR står för "Сoup High Rider".
Eclipse Cross, verkar det, bör behaga med en kraftig motor. Åtminstone dess egenskaper lovar en bra pickup. Under huven på Mitsubishi finns en ny 1,5-liters turboladdad enhet som utvecklar 150 hk. och 250 Nm, men faktiskt kör bilen färskt. Det verkar som om alla "hästar" fastnar i en inte särskilt väl anpassad variator. Dessutom är Eclipse-vikten ganska stor - 1600 kg. De deklarerade 11,4 s till "hundratals" är inte särskilt kul, inte bara på papper utan också på vägen.
Inredningen på Eclipse gläder lite mer, men orsakar fortfarande inte sådan glädje som dess yttre i denna ljusröda färg. Det finns ett minimum av ergonomiska felberäkningar: bara multimedia-systemets inte särskilt effektiva pekskärm frustrerar.
Annars är Mitsubishi en solid medelbonde. Den har energiintensiva upphängningar, förståelig och förutsägbar hantering, genomsnittlig ljudisolering enligt klassens standard och fyrhjulsdrift baserat på en snabbkoppling.
Toyota, å andra sidan, är en överraskning. Hennes roliga och till och med lite tecknade utseende är överensstämmande med förarens karaktär av ingenjörerna. Jag körde den här bilen tidigt på sommaren när försäljningen startade och noterade även den polerade hanteringen av C-HR.
Men nu, mot bakgrund av Eclipse Cross, verkar dess chassi inte bara raffinerat på ett europeiskt sätt utan till och med spelande. Det är synd att fyrhjulsdriften är beroende av endast modifieringar i toppklass med en 1,2-liters "turbo-fyr". En mellanversion av C-HR med en två-liters aspirerad för 21 051 $. ännu snabbare och skarpare. Men hennes enhet är bara främre.
Båda Toyota-motorerna får hjälp av en variator med helt olika inställningar. C-HR känns som en mer dynamisk bil än Eclipse Cross, men enligt passet tar det samma 11,4 sekunder att accelerera till XNUMX km / h.
Å andra sidan är Toyotas interiör snävare än i Eclipse Cross, och bagageutrymmet är märkbart mindre. Men för förmågan att lyda ratten och skruva fast i repetitioner är jag redo att förlåta den här bilen för alla brister. Det verkar som om C-HR är den roligaste Toyota som någonsin sålts i Ryssland. Om vi glömmer bort GT86.
Den nya Mitsubishi-crossoveren med sin visuella dynamik, uppåtvända stränga och klingande namn verkade omedelbart, om inte ett genombrott, då verkligen ett kraftfullt steg framåt. Det var en känsla av att varumärket plötsligt var rädd för att förlora sig själv, fastnade i segmentet av arkaiska stadsjeepar och producerade en modern, vacker och välutrustad bil i det mest korrekta segmentet.
Vi testade först ett förproduktion Eclipse Cross på Mitsubishi Motors fabrik som bevisade grunder i Japan. Och sedan blev vi bekanta med serieversionen av bilen vid en internationell presentation i Spanien.
Efter två tester verkade han trotsigt normal för oss. En modern, om än utan supermodiga lösningar, en salong, en civiliserad, nästan lätt passform och en stark uppsättning modern elektronik, vilket på något sätt var obekvämt att fråga ingenjörer, för 2018 borde det ha varit standard. Slutligen är en turbomotor fortfarande en mycket sällsynt sak för japanska massmarknadsmodeller.
I Ryssland överraskade Eclipse Cross mig med något annat - antalet intresserade åsikter från alla håll. Här känner de varumärket väl, älskar crossovers och uppskattar ett ljust utseende, men varje gång konversationen om bilen slutade besviken. Det handlar bara om priset, för psykologiskt sett är människor inte redo att betala 25 989 dollar för en kompakt Mitsubishi-crossover, även om till exempel den populära Kia Sportage, med jämförbara dimensioner, kostar ungefär samma. Beror det på att det finns en större Outlander i återförsäljaren bredvid Eclipse, vilket är ännu billigare?
Faktum är att skillnaden mellan de två Mitsubishi-delarna inte bara är i storlek utan också i generationer. I direkt jämförelse verkar Outlander redan föråldrad, även om den, som Eclipse Cross, i toppversionen har allroundkameror, parkeringsassistanssystem och körfält. Det handlar om passform, layout och slutligen köregenskaper, vilket också gör junior crossover mer modern.
Den rullar inte i hörn, styrs bra och uppfattas som väldigt kraftfull på vägen, även om den i ingen version går från 10 sekunder i acceleration till "hundratals". Känslor ges av karaktären hos en turbomotor, som, även när den är ihopkopplad med en variator, snurrar snabbt och kör bilen mycket glödande och förutsägbart. Och Eclipse Cross har också ett helt lätt chassi när det gäller elasticitet och stabilitet på vägarna, om än på bekostnad av jämnhet på dåliga vägar.
Slutligen tillåter fyrhjulsdrift här verkligen att du kör vackert i sidled, även om det fortfarande inte är värt att bygga med avseende på rallyrötterna till illusionsmärket. Den som vet hur man kör fyrhjulsdrift kommer att notera de nästan vanliga sätten för varje crossover med en knappt märkbar fördröjning i anslutningen av bakaxeln och övergången till hantering till nästan bakhjulsdrift. Höjdpunkten är att Mitsubishi verkligen vet hur man kan njuta av sådana lägen.
Allt detta verkar väldigt attraktivt tills du äntligen vänjer dig vid bilen. Vid någon tidpunkt börjar de dynamiska linjerna och den uppåtvända aktern irritera, blir onödigt pretentiös, det blir mer och mer billigt plast och vanligt läder i kabinen, och en del elektronik ombord fungerar inte som förväntat. Och om något ännu nyare och inte mindre ljust dyker upp i ett sådant ögonblick glömmer du omedelbart den gamla leksaken.
Toyota C-HR crossover är också trotsigt ovanlig i utseende: knepig, knäböj och samtidigt mycket pretentiös. Det är bra både i detalj och i helhetsbilden, så på något sätt kommer konversationen om pengar inte ens upp - det verkar som det är klart i förväg att en bil i det här formatet inte kan vara billig, även med hänsyn till en något mer blygsam storlek.
En ännu mer inspirerande upplevelse tillhandahålls av interiören, som är byggd av mycket enkla men ändå mycket strukturerade material, till en fingertoppskänsla som påminner om en äkta premiumfinish. När du sitter i förarens kokong med en utfälld konsol och ett tätt säte slutar du helt uppmärksamma köregenskaperna, men du förstår fortfarande att C-HR helt besviker kraftenhetens kapacitet och är mycket nöjd med klarheten och nästan karting noggrannhet av styrsvar.
Det vill verkligen gå, och snabbare, och det är därför det saknar en mer lyhörd motor. Och C-HR uppfattas tydligt som mer ungdomlig än Eclipse Cross, även om det i praktiken är Mitsubishi, naturligtvis, inte en konkurrent.
| Mitsubishi Eclipse Cross | Toyota C-HR | |
| Typ | crossover | crossover |
| Mått (längd / bredd / höjd), mm | 4405/1805/1685 | 4360/1795/1565 |
| Hjulbas, mm | 2670 | 2640 |
| Markavstånd mm | 183 | 160 |
| Trottoarkant, kg | 1600 | 1460 |
| motorns typ | Bensin, R4 | Bensin, R4 |
| Arbetsvolym, kubikmeter centimeter | 1499 | 1197 |
| Kraft, hk med. vid rpm | 150/5500 | 115 / 5200-5600 |
| Max. Häftigt. ögonblick, Nm vid rpm | 250 / 2000-3500 | 185 / 1500-4000 |
| Växellåda, kör | CVT full | CVT full |
| Maksim. hastighet, km / h | 195 | 180 |
| Acceleration till 100 km / h, med | 11,4 | 11,4 |
| Bränsleförbrukning (blandning), l | 7,7 | 6,3 |
| Koblingsvolym, l | 341 | 298 |
| Pris, från $. | 25 703 | 27 717 |
