Kort test: Hyundai Kona EV Impression // Märkt

Låt oss börja med det som redan är känt: Hästar. Kona E.V. det är nämligen inte bara en elbil, och den designades inte bara som en elbil, utan designarna skapade samtidigt en klassiker. Vi testade detta för en tid sedan, till exempel med en liters turboladdad bensin, och då var vi redan nöjda. På den tiden hyllade vi framdrivningstekniken (prismässigt) – förutom förbrukning.

Den elektriska versionen av Kone motbevisar också dessa farhågor. Att resa med el (med undantag för dem som laddas från snabbladdningsstationer) är billigt. (eller till och med i Slovenien vid andra offentliga laddstationer än snabba, fortfarande gratis). Kostnaden per kilometer över hela livslängden, trots det högre startpriset på fordonet (som har reducerats framgångsrikt) EcoFund -bidrag på sju och ett halvt tusen) är minst lika prisvärd som klassikern - speciellt dieselklassikern som är dyrare att köpa på bensin - plus att elkörningen är snyggare och tystare.

Okej, på grund av den elektriska enheten är vissa ljud, till exempel dåligt isolerade vägar, högre, men ändå acceptabla. Den är gömd under botten av kupén. batteri med en kapacitet på 64 kilowattimmaroch elmotorn kan 150 kilowatt maximal effekt.

Uppnå? Detta, naturligtvis, som med alla bilar, särskilt elbilar, beror huvudsakligen på körprofilen, det vill säga typ av väg, hastighet, ekonomi och körförmåga (vid regenerering och förutsägelse av trafik). På vår normala cirkel, det vill säga ungefär en tredjedel av motorvägen, när jag körde ut ur staden och i staden, skulle jag stanna någonstans på 380 kmmätt under obehagliga förhållanden för en elbil: minusgrader och vinterdäck på hjul. Utan det senare hade jag klättrat över fyra hundra. Naturligtvis: om du kör mer på motorvägen (till exempel dagliga migranter) blir räckvidden kortare, cirka 250 kilometer, om du följer gränserna för motorvägen så mycket som möjligt. Tillräckligt? Med tanke på Kona EV kan laddas på 100 kilowatt laddstationer, vilket de laddar batteriet upp till 80 procent på bara en halvtimme (för 50 kilowatt tar det ungefär en timme), det räcker.

Men snabbladdningsstationer är ett undantag vid laddning av elfordon, annars är de välkomna på långa resor (från Ljubljana till Milano kan nås på bara en halvtimmes stopp(t.ex. lagom för en god espresso och ett hopp till toaletten), men ett undantag ändå. De flesta användare laddar sin bil hemma – och det var här Kona fick denna fantastiska utmärkelse.

Den inbyggda AC-laddaren kan ladda maximalt 7,2 kilowatt, enfas. Faktiskt två minus. Den första gick till Kona, för (exklusive laddningsförluster) är det omöjligt att ladda en bil till en lägre hastighet - det tar nästan nio timmar och till en lägre hastighet - åtta timmar. Om vi ​​tar hänsyn till minst 20 % fler förluster under laddning, så kommer en sådan laddning att ta minst tio timmar. Om bilen står parkerad på gatan, i kylan eller i värmen kan det bli ännu fler förluster. Detta är bara de fakta som måste beaktas i elfordon.

Okej, visst, den genomsnittliga användaren laddar inte ur batteriet varje dag, så det spelar inte ens så stor roll - om du kör ner batteriet till hälften varje dag (minst 120 mil på motorvägen) kan du enkelt ladda det på natten - eller inte. Att Konins inbyggda laddare är enfas på 7,2 kilowatt (och trefas minst 11 kilowatt kan inte ens betalas extra) gör att även hemmanätet laddas under laddning.

En fas och sju kilowatt är en 32 amperes säkring för endast laddning. En trefasladdningslösning på 11 kW innebär endast 16 A säkringar. Först och främst innebär en enfasladdning av denna effekt att nästan ingen annan enhet i huset kan slås på. Därför är det nödvändigt att begränsa laddkraften i bilen (via inställningarna i infotainmentsystemet), vilket såklart förlänger detta. Vissa användare besväras inte av detta heller (eller så tillåter de bara en kraftfullare trefasanslutning och betalar ganska mycket för det), andra kommer helt enkelt att leta någon annanstans. Åtminstone i det inledande skedet, när Kones leveranser inte är relaterade till behov, kommer detta inte att vara ett problem, men man hoppas att Hyundai ska lösa detta problem genom att föryngra modellen. Kona är dock inte den enda här: dessa farhågor gäller alla elfordon som laddas från växelströmsnätet med en enfas inbyggd laddare med denna kapacitet - men det är sant att det blir färre och färre av dem, och att de har möjlighet att åtminstone betala extra för laddning vid trefasflöde.

Hur är det med resten av sändningen? Stor. Körningen kan vara väldigt tyst då chassit är bekvämt inställt och elmotorns respons kan vara ganska jämn (trots det stora vridmomentet). Naturligtvis är allt annorlunda, utnyttjar de möjligheter som bilen erbjuder till fullo – och då visar det sig att positionen på vägen är pålitlig (vilket kom väl till pass när man undvek föraren som körde in på huvudvägen utan att se sig omkring ), och lutningen på kroppen inte för stor.

Ett annat litet negativt: Kona EV kan inte köra med bara gaspedalen. Regenereringen kan ställas in i tre steg (och även ställa in vilken nivå som är standard vid start), och på högsta nivå kan du köra nästan utan bromsar - men det vore trevligt om bilen utan bromspedal också kom till en komplett stopp - så att köra på stan är mycket trevligare.

Testet Kona EV hade ingen brist på säkerhets- och assistanssystem, men det var ett förstklassigt fordon. trycket, som även innehåller digitala mätare, aktiv farthållare, navigering (vilket är lite onödigt när Apple CarPlay och Android Auto är anslutna), en projektionsduk och ett Krell ljudsystem, så priset är - lite mindre än 46 tusen upp till subvention är acceptabelt. Också för att Kona är tillgänglig eller kommer att finnas tillgänglig med ett mindre batteri (40 kilowattimmar, och kommer att kosta fem tusen mindre) för dem som inte behöver en så stor täckning och som vill spara något. Ärligt talat, för de flesta potentiella slovenska användare är ett mindre batteri också tillräckligt, förutom längre sträckor eller om du reser mycket på motorvägen.

I Kona elbil har Hyundai lyckats kombinera alla fördelar med en crossover (högre sittställning, flexibilitet och, för många, utseende) med en elektrisk drivning. Nej, Kona EV har sina nackdelar, men för de flesta potentiella användare är de inte tillräckligt stora för att de inte ska köpa. Med undantag för en, är denna produktion naturligtvis inte ens nära att möta efterfrågan. 

Hyundai Kona EV Impression

Grundläggande information

Testmodellkostnad:	44.900 €
Basmodellpris med rabatter:	43.800 €
Testmodell prisrabatt:	37.400 €

Kostnader (per år)

Teknisk information

motor:	elmotor - maximal effekt 150 kW (204 hk) - konstant effekt np - maximalt vridmoment 395 Nm från 0 till 4.800 XNUMX rpm
Batteri:	Li -jonpolymer - märkspänning 356 V - 64 kWh
Energiöverföring:	framhjulsdrift - 1-växlad automatlåda - däck 215/55 R 17 W (Goodyear Ultragrip)
kapacitet:	topphastighet 167 km/h - 0-100 km/h acceleration 7,6 s - energiförbrukning (ECE) 14,3 kWh / 100 km - elektrisk räckvidd (ECE) 482 km - batteriladdningstid 31 timmar (hemuttag ), 9 timmar 35 minuter (7,2 kW), 75 minuter (80 %, 50 kW), 54 minuter (80 %, 100 kW)
Massa:	tomt fordon 1.685 kg - tillåten totalvikt 2.170 kg
Yttermått:	längd 4.180 mm - bredd 1.800 mm - höjd 1.570 mm - hjulbas 2.600 mm
Låda:	332-1.114 l

Våra mått

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / mätarstatus: 4.073 km
Acceleration 0-100km:	7,7s
402 m från staden:	15,7 år ( 149 km / h)
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	16,8 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 41,2m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	59dB

оценка

• Kona EV har (nästan) allt: prestanda, räckvidd, till och med ett rimligt pris. Om Hyundai rättar till några andra brister under föryngringen kommer det att vara ett extremt intressant val för dem som vill skaffa en bra elbil under lång tid.

Vi berömmer och förolämpar

batteri och motor

form

infotainmentsystem och mätare

enfas laddning

ni 'one-pedal drivinga'