Gallerprov: Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 kW) DSG GTI
Ah, dessa små "hot-hatches" (den närmaste översättningen är "heta limousiner"), som öborna kallar dem! Pepperoni, chili ... Alltid och på alla kontinenter i denna förening. Varför inte leta efter en musikalisk jämförelse en gång för alla? Och i så fall kan det bara vara trummor. Eller ännu bättre: trummisar.
Jag slår vad om att det finns gott om argument för och emot en Clia RS kontra Polo GTI matchup. Å ena sidan, varför inte? Men om du går djupare - har du hört att någon oenolog direkt jämfört mousserande och klassiskt vin? E?
Men historien är denna: världen förändras eftersom enskilda element i den förändras. Född för ungefär ett kvarts sekel sedan, har det tagit de små djävlarna hela den här tiden för de flesta av dem att hitta sin riktningsfilosofi: om Clio RS är en fantastisk bil, då är Polo GTI tyst seriös, men också jävligt snabb. Se skillnaden?
Basen är förstås Polo, och hjärtat är motorn. Kilowatt, Newtonmeter och andra metoder är bra att läsa men säger inget om hur denna GTI faktiskt kör. Det är så här: så länge högerfoten är lätt och lugn i rörelse, kör den nästan likadant som vilken annan Polo 1.4 TSI som helst. Mild, lydig, utan oordning, exemplarisk. Den enda skillnaden är att det som slutar i en annan Teis fortsätter här. Tvåhundra plus miles i timmen för trafik är inget speciellt.
Du kan inte få en Polo GTI (för tillfället) utan en DSG-växellåda. Och det betyder två. För första gången även i den här bilen är DSG utmärkt, blixtsnabb och (nästan) helt (märks) vid omkörning under körning, och dessutom av alla växellådor som saknar kopplingspedal i hytten så är nog föraren förmodligen vet bäst vad hon vill ha av honom någon gång. För speciella tillfällen har den ett sportprogram som växlar vid högre varv och för en ännu mer speciell touch har den möjlighet till manuell växling via växelspaken eller rattreglagen. Och för det andra, när man manövrerar långsamt (d.v.s. växlar fram och tillbaka, särskilt i kallt väder), blir det besvärligt och kittligt. Så obekvämt att parkera en tum.
Nu när vi förstår kraftöverföring kan vi gå tillbaka till motorn. Detsamma gäller ljudet som det gör för de beskrivna egenskaperna: hårmässigt liknar den de i andra Poles 1.4 TSI, förutom att när den snurrar i högre hastigheter ökar det ovannämnda bruset i enlighet därmed. . Inte för att irritera, nej, men inte sportigt heller. Förutom när växeln är nedväxlad - med mellangas. Det är då det pumpar upp lite adrenalin och gör att många vill kunna växla så med manuell växellåda. Främst på grund av det där fina "vum" när man lägger till mellangas.
Eftersom motorn har bra vridmoment tillgängligt under lång tid, och eftersom transmissionen är så smart, kan Polo GTI vara nästan tråkigt felfri för vissa. Du kommer inte att överraska honom med någonting: varken lutning eller böjning, han svarar alltid på gaskommandot med det nödvändiga vridmomentet på utgående axel. Men det är detta som öppnar för nya utmaningar - att testa hur bra en förare han är ...
DSG har en annan trevlig funktion, som tekniskt sett inte är något speciellt, men den är användbar i slutändan: om du byter till körläge (D) i vila förblir varvtalet desamma (tomgång, ca 700 rpm) men om du byter till sportläget går varvtalet upp till 1.000 7.000. Mycket praktiskt för snabb lansering. När det gäller varvtal: elektroniken i motorn och transmissionen tillåter inte varvräknarnålen att stiga över XNUMX XNUMX. Också bra, eftersom vridmomentet redan sjunker lite där, och upprepning av detta kommer att förkorta livslängden.
Inte ens den "enda" tvåhjulsdriften stör mig. Hjulgeometrin är mycket bra, chassit också (eftersom det är ganska styvt, vilket kräver viss komfortskatt) och den icke-avstängande ESP:n fungerar utmärkt, så det brukar vara tillräckligt med vridmoment på båda hjulen för roligare. ... Det som oroar mig är att ESP inte går att byta. Detta berövar föraren uppgraderingen av den tidigare nämnda underhållningen och möjligheten att testa sig själv, vilket är särskilt tydligt idag när vägarna är täckta av snö. Men detta är Volkswagens filosofi, och därför är (denna) GTI inte (som dem) en RS.
GTI-satsen innehåller också en del hårdvara. Sätena är till exempel sportiga i form och färg, men saknar integrerade nackskydd, men det gäller även samma kapitel som den icke-avaktiverande ESP, förutom att sätena inte har något emot det. I övrigt är de slitstarka, bekväma och med ett effektivt men diskret sidogrepp. Och körställningen är perfekt. Och styret: tjockt och bra grepp. Men också den lägre nivån, som förutom att vara spännande (nåja, typ vem), inte är praktisk eller mer störande: eftersom hastigheten på ratten mellan ytterpunkterna är mycket större än 0,8 är det obekvämt om det finns är förvirring i vilket hörn som helst.
Och det handlar i princip allt om Polo GTI. Volkswagen har dem i blått då de också erbjuder den med fem dörrar, men är det en tredörrars har den en tekniskt felfri sätesförskjutning (fällning, växling, minne), men i praktiken kommer den tillbaka så långt ifrån sig själv. Ett besvärligt ord. Bakspeglarna är lika obehagligt små, men de tröstas av att de snabba inte behöver veta vad som finns bakom dem.
Låt oss säga två ord till om konsumtion. Färddatorn säger att det bara finns 100 liter per 5,6 kilometer per 100 kilometer i timmen, 130 - åtta, 160 - 10,6 och 180 - 12,5 liter, vilket är ganska överkomligt. På bensinstationen dödar inte ens huvudlös extrudering: efter 15 kunde de inte få det. Under nio är dock lätt, och med bara en måttlig högerfot och fortfarande på gränsen till en hastighetsbegränsning.
Det var så denna Polo GTI blev känd i sin musikaliska karriär. Snabb, faktiskt väldigt snabb, men väldigt måttlig och nykter. För att illustrera att det faktiskt inte finns någon RS-typ, skriv in bokstäverna i YouTubes sökmotor i följande ordning: "buddy rich animal drum battle" och klicka på det första föreslagna alternativet. Effektiv i hastighet, men inga haverier. Polo GTI. Råmaterial? Inte alls!
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 kW) DSG GTI
Grundläggande information
| Försäljning: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basmodellpris: | 18.688 € |
| Testmodellkostnad: | 20.949 € |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Kraft: | 132kW (180 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 7,4 s |
| Maximal hastighet: | 229 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 11,2 l / 100 km |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig – 4-takt – in-line – turboladdad bensin – tvärgående frontinstallation – cylindervolym 1.390 132 cm³ – maximal effekt 180 kW (6.200 hk) vid 250 2.000 4.500 rpm – maximalt vridmoment XNUMX XNUMX Nm vid XNUMX XNUMX – XNUMX rpm. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motordrivna framhjul - 7-växlad dubbelkopplingsautomat - däck 215/40 / R17 V (Bridgestone Blizzal LM-22). |
| kapacitet: | toppfart 229 km/h - acceleration 0-100 km/h 6,9 - bränsleförbrukning (ECE) 7,5 / 5,1 / 5,9 l / 100 km, CO2-utsläpp 139 g / km. |
| Transport och upphängning: | limousine - 3 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkla länkarm, bladfjädrar, dubbla triangeben, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva 10,6 - bak, XNUMX m. |
| Massa: | tomt fordon 1.269 kg - tillåten totalvikt 1.680 kg. |
| Yttermått: | längd 3.976 mm - bredd 1.682 mm - höjd 1.452 mm - hjulbas 2.468 mm - bagageutrymme 280-950 l. |
| Interna dimensioner: | bränsletank 45 l. |
| Låda: | Trunkvolym mätt med AM standarduppsättning om 5 Samsonite resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 × ryggsäck (20 L); 1 × flygresväska (36 l); 1 resväska (68,5 l) |
Våra mått
| T = -4 ° C / p = 994 mbar / rel. vl. = 42% / körsträcka: 4.741 km | |
| Acceleration 0-100km: | 7,4s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 15,7 år ( 151 km / h) |
| Maximal hastighet: | 229 km / h (VI. VII.) |
| Minsta förbrukning: | 8,7 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 14,1 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 11,2 l / 100km |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 40,3m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 55dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 54dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 54dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 64dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 65dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 63dB |
| Tomgångsljud: | 38dB |
| Testfel: | omisskännlig |
оценка
Motorn är väldigt bra, riktigt bra, men för bra på egen hand för att förtjäna mer än tre leenden här. Tillägget kom med överlägsenhet till resten av mekaniken.
Körglädje:
Vi berömmer och förolämpar
körposition
sätet
motor (effekt, förbrukning)
DSG under körning
chassi, vägläge
räknare och informationssystem
lugn sportig inredning
ESP -systemdrift
ljudsystem
obekväma knappar på ratten
små ytterbackspeglar
ratten i nedåtläge täcker sensorerna
DSG i långsam manövrering
osportsligt motorljud
icke-omkopplingsbar ESP
pris
