Provkör kompakta SUV-modeller från Mazda, Opel, Peugeot och Renault

Vi jämför Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 och Renault Captur

Opel har redesignat sin Mokka och lagt till en X i namnet. I Opel-testet kommer Mokka X 1.6 CDTI att tävla med Mazda CX-3 Skyactive-D 105, Peugeot 2008 BlueHDi 120 och Renault Captur dCi 110.

Äventyret, som en tysk gärna skulle få en terrängmodell till, har problem med tiden. På fritiden gillar den genomsnittlige tysken att sova - sju timmar och tolv minuter om dagen. Dessutom tittar han på tv i 223 minuter, använder sin mobiltelefon i 144 minuter och äter i 105 minuter. Om vi ​​tittar på hans fem favorithobbyer - trädgårdsarbete, shopping, korsord, gå ut på restauranger och spela datorspel - kommer vi inte att hitta någon överväldigande känsla av äventyr, utan snarare att uppkomsten av stadsjeepar är osannolik. förklaras av statistiskt bekräftade behov.

Det är dock lätt att bevisa uppkomsten av SUV-kategorin. Hos Renault är Captur näst i popularitet efter Clio, liksom Mazdas CX-3 (efter CX-5) och Peugeots 2008 (efter 308). På Opel är det bara Astra och Corsa som säljs bättre än Mokka. Efter ansiktslyftet heter den nu Mokka X. Vad mer har förändrats och hur modellen kommer att prestera jämfört med 2008, CX-3 och Captur ska jämförelsetestet klargöra. Tävlingen är jämställd – alla modeller är diesel, alla har framhjulsdrift. Så varsågod och må den bästa vinna!

Opel utrustar Mokka X med utrustning

Det angivna grundsetet räcker för ett litet äventyr varvat med andra aktiviteter - framgången med Mokka talar för sig själv. Han dök upp på marknaden hösten 2012 och, som en syster till Chevrolet Trax, litade han på design och produktion av koreanska GM-släktingar. Till en början berodde suv-modellens framgång så att säga på det faktum att det var rätt bil för en uppåtgående modetrend, och inte på briljanta teknologier. Sedan sommaren 2014 har Opel dock tillverkat Mokka vid sin egen fabrik i Spanien, och formgivarna har synbart europeiserat denna lilla SUV.

Ljusa LED-lampor, nytt infotainmentsystem

Till exempel beväpnade de honom med sin egen arsenal av stödsystem. Nu, för modernisering, får den utmärkta anpassningsbara LED-lampor (1250 euro), annars finns det mer krom ute på vissa ställen eller något mer moderna bakljusenheter. Inuti är Mokka inredd i Astra-stil. Informations- och underhållningsavdelningen samordnas nu av en högt placerad pekskärm. Med det har telefoni, musik och navigering blivit mycket enklare och systemet kan också förstås från en mobiltelefon via Apple CarPlay och Android Auto (det är därför många förare kommer att tillbringa flera av de 144 minuterna av träning med en telefon inom de statistiska 39. minuters körningen per dag).

Eftersom systemet kan spara många knappar blir resten av funktionskontrollerna mer synliga och lättare att använda. Man bör också nämna de nya, mer läsbara kontrollerna, högkvalitativt utförande och material, samt beprövade bra lösningar som den ergonomiskt bekväma förarsätet för långa resor med bra sidostöd (390 euro).

Mokka X högt vridmoment

Eftersom måtten inte har ändrats finns det fortfarande tillräckligt med utrymme i både framsätet och det bekväma baksätet för att resa utan bekymmer. Baktill verkar Mokka X inte tillräckligt lång, med en bagageutrymme på bara 356 liter – ett faktum som Mokka inte försöker gömma sig med tricken med intern flexibilitet. Det finns bara en liten bas under bagageutrymmets golv - och som tidigare fälls baksätet och ryggstödet ner för att bilda en plan yta.

Och eftersom vi pratar om saker som inte har förändrats, låt oss vrida på tändningsnyckeln. Som svar började 1,6-liters turbodieseln självantändning, som sedan sin debut 2015 har varit något vilseledande och påstod sig vara en "viskande diesel". Annars fortskrider den lika bestämt som motorerna hos sina konkurrenter, men lite mer ojämn. Bara från 1800 varv / min och högre förvandlas den svaga brisen med tvingad uppblåsning till turbotryck, som med sin obehandlade kraft testar framhjulenas förmåga att bibehålla dragkraft.

Allt detta harmonierar dock bra - en dieselmotor med högt vridmoment och ekonomisk drift (6,2 l / 100 km), en högkvalitativ, mycket lite täppt växellåda och lugnt beteende på vägen. Specialisterna justerade chassi och styrning på Mokka X mer styvt och direkt. Således övervinner modellen hörnen snabbare än någon annan, med trevlig feedback och exakt kontrollarbete. Samtidigt kan du, tack vare de hårda inställningarna, inte oroa dig för stark gungning - och det finns inget hopp om en mjuk och bekväm åktur. I tomt tillstånd attackerar X-modellen på ett tillförlitligt sätt korta slag och reagerar ännu skarpare på belastningen. Detta är fortfarande den största bristen hos den lågutrustade Opel. Men med tanke på dess väldefinierade kvaliteter tappar dess priser inte kontakten med verkligheten.

CX-3 ser en klass mindre ut.

Mazda CX-3 kommer sannolikt inte heller någonsin att delta i en ökenvandring. Visserligen, liksom Opel-modellen, finns den som tillval med dubbel växellåda, men dess expeditioner omintetgörs på grund av otillräckligt innerutrymme. Även om den är lika lång som Mokka X, ser den en klass kort ut. Föraren och främre passageraren sitter på vadderade säten 8,5 cm lägre och nära varandra – inget att göra med känslan av en SUV. Och på det mjuka baksätet sitter passagerarna ganska tätt. Dessutom är standardlastvolymen underlägsen den som erbjuds av konkurrenterna. Ja, CX-3 är inte att misstänka för ett mirakel av utrymme och flexibilitet – bara den delade baksätesryggen fälls ner här. Ett litet hål i bakstycket och en smal klättergång stör också vardagen.

Modellen lyckas gå framåt endast när den rör sig. Tack vare sin låga vikt – Mokka X väger 177 kg mer på vågen – räcker de 3 hästkrafterna i en odlad och homogen 105-liters turbodiesel (1,5L/6,1km) precis för CX-100. Precis som Captur kan den halka efter vissa andra när det gäller prestanda, men med en väl vald och exakt sexväxlad låda är CX-3 ett totalt nöje att köra.

Anledningen till att njutningen av sekundära vägar trots det exakta och förnuftiga styrsystemet inte är komplett beror på de tuffa inställningarna. Upphängningen reagerar grovt, möter korta stötar ordentligt och stora vågor på asfalten helt enkelt katapulterar passagerare. Obalanserad inställning försämrar dock inte trafiksäkerheten. Även om Mazda saknar dragkraft, i gränsläge börjar den bogsera framaxeln med lätt understyrning, och ESP-systemet hanterar situationen snabbt. Till skillnad från många av Mazdas testfordon nyligen klarar denna CX-3 alla bromstest utan problem. Dessutom är Exclusive Line-nivån välutrustad och billig. Räcker det för att vinna, eller måste han dra sig tillbaka och erkänna nederlag?

Måttligt reviderad

Gårdagens våghalsar är ibland inställda idag. Liksom Peugeot 2008. Sommaren 2013 ärvde den 207 SW. Då kunde nästan ingen uppskatta hur smart tanken var att ersätta en liten kombi med en stads-SUV. Nu när man tittar på 515 000 sålda artiklar är det lättare att förutsäga framtida framgång. I vilket fall som helst uppdaterades Peugeot-modellen något i april, vilket ger den en subtilt omformad frontend baserad på ett nödstoppsystem med laser och ett infotainmentsystem med förbättrad telefonanslutning (Apple CarPlay och Android Auto).

Annars har betydande saker överlevt tidigare. Dessa inkluderar det erbjudna utrymmet (exklusive det lilla utrymme i ryggen) och talangen för att transportera varor. Ovanför den låga bagageutrymmet (60 cm över vägen, 18 cm lägre än Mazda) är det lättare att placera och fälla ut alla möjliga saker för att bära. För mer volym fälls baksätet och ryggstödet ner för att skapa en plan yta. Vi lägger också till anständiga säten, förstärkt fjädring för större komfort med och utan last, samt en temperamentell bränsleeffektiv (5,6 l / 100 km) 1,6-liters diesel. Samtidigt, med sin goda mellanliggande dragkraft, gör det det möjligt att inte bli för arg på den irriterande sexväxlade växellådan.

Detta leder oss till meningslösa saker som också kvarstår med en ansiktslyftning. Vi kommer att fråga igen vilken speciell stämning medlemmarna i respektive styrande organ var i när de accepterade idén om denna instrumentpanel. Den lilla ratten och kontrollerna bakom den har två problem: det första, den lilla ratten och för det andra verktygen bakom den. Hastighetsmätarens och varvräknarens pilar är praktiskt taget osynliga för föraren. Nackdelarna med en liten ratt vid körning är ganska betydande. Med den reagerar styrningen skarpt på även den minsta rörelsen. Om det inte hade saknat precision och feedback (nej, push är inte feedback), kan detta beteende vara ganska roligt på sidovägen. Men i verkligheten är detta inte fallet, och regeringen blir rastlös och rusad. Detsamma gäller på motorvägen vid körning i rak linje, när en vinthund 2008 följer spåren från lastbilar.

Vid kurvtagning lyckas Peugeot hålla sig säker – och ESP-systemet håller tillbaka det relativt tidigt. Den har själv justerbara inställningar för is, sand, lera och grus, vilket, även bara på grund av dålig dragkraft, är en förvånansvärt säker uppskattning av bilens terrängegenskaper. Med det så kallade Grip Control-systemet har 2008 traditionellt sett varit ett däcktest för alla säsonger, vilket också traditionellt har lett till dåliga resultat i bromstest. Det sköt återigen upp en eventuell seger för 2008.

Fångare med ett vackert hängsmycke

Bon | Jovi släpper ett album vart tredje år som låter som alla tidigare. Vad har Renault Captur att göra med det? Och Renaults anställda ompackar sin framgångsrika idé om flexibel interiörhantering varje gång. När allmänheten slutade gilla det, särskilt i Modus-formen, satte de det i ett mer elegant fall och från sommaren 2013 började sälja det hela som Captur. Således kan dess baksäte flyttas i längdled med 16 centimeter, och bagage golvet har en variabel höjd. En bekväm sittplats, en pragmatisk inredning, en bekväm fjädring och tillhörande motvilja mot att köra dynamiskt ärvs också.

Captur utför kurvor med lite svaj och vickning, tillåter understyrning och hålls därför snabbt, starkt och konstant tillbaka av ESP-systemet. Att säga att styrsystemet saknar precision och feedback vore orättvist mot styrsystem som egentligen bara saknar precision och feedback - eftersom Captur saknas helt i dem. Vilket dock låter mer dramatiskt än vad det egentligen är – ingen påstod trots allt att Renaultmodellen har bråttom. Bilen föredrar att röra sig tyst, bogserad av sin 1,5-liters turbodiesel - alltid ekonomisk (5,8 l / 100 km), oftast med en stadig och tyst körning, men aldrig särskilt bullriga.

I den här härligt lugna, praktiska och billiga bilen kunde allt vara så avslappnat om Renault Captur inte stannade mycket sämre än alla andra och erbjöd modernare belysning samt säkerhet och hjälpteknik mot en extra kostnad. Men Renault, som en gång innehar en ledande position i säkerheten för små bilar i händelse av en olycka, när det gäller Captur, sparar till och med de bakre huvudkrockkuddarna. Vilket leder till att Renault Captur, ska vi säga, är den sista delen av gruppen av testdeltagare. Vi kan bara tacka dig för att du tog några av de 35 minuter som du läst tidningar med oss.

Text: Sebastian Renz

Foto: Ahim Hartmann

Utvärdering

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI – 388 poäng

Med god säkerhetsutrustning, maximalt utrymme, solid konstruktion och balanserad hantering, blev den lite utrustade Mokka X krönad med seger efter att ha renoverats.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 poäng

Med sitt överkomliga pris och flera stödsystem når CX-3 nästan Opel-modellen. Men den lilla och livliga Mazda CX-3 kör hårt och är inte särskilt praktisk i vardagen.

3.Peugeot 2008 BlueHDi 120 – 370 poäng

Balanserad komfort, intelligent interiörflexibilitet och en temperamentsfull motor är styrkorna hos Peugeot 2008. Bromsar, säkerhetsutrustning och reglage – hellre inte.

4. Renault Captur dCi 110 – 359 poäng

Svaga bromsar, ett uppenbart fel på stödsystem, dålig hantering och en trött motor är anledningen till att släpa efter den flexibla, rymliga och billiga Renault Captur.

tekniska detaljer

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3.Peugeot 2008 BlueHDi 120	4. Renault Capture dCi 110
Arbetsvolym	1598 cc centimeter	1499 cc centimeter	1560 cc centimeter	1461 cc centimeter
Effekt	136 k.s. (100 kW) vid 3500 rpm	105 k.s. (77 kW) vid 4000 rpm	120 k.s. 88 kW) vid 3500 rpm	110 k.s. (81 kW) vid 4000 rpm
max. vridmoment	320 Nm vid 2000 rpm	270 Nm vid 1600 rpm	300 Nm vid 1750 rpm	260 Nm vid 1750 rpm
acceleration 0-100 km / h	9,6 s	10,7 s	10,0 s	11,2 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
Maximal hastighet	190 km / h	177 km / h	192 km / h	180 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	6,2 l / 100 km	6,1 l / 100 km	5,6 l / 100 km	5,8 l / 100 km
Grundpris	25 390 EUR (i Tyskland)	24 190 EUR (i Tyskland)	23 250 EUR (i Tyskland)	24 090 EUR (i Tyskland)