Kilometer ett: Prototyp HM CRM 50 Derapage Competition EK

(Iz Automagazina 04/2013)

text: Matevž Gribar, foto: Matevž Hribar, Tine Andrejašić

När jag först vred på tändningsnyckeln hände ingenting. "Ska apparaterna slås på?" Jag frågar. Och Tine, mästaren på elektronisk intelligens i elfordon, kom ihåg att ytterligare en kontakt behövde anslutas. "Här, nu fungerar det. Du förstår, batteriet är laddat till 99 procent.” Boris pekar på en liten LED-display där tanklocket sitter och varnar mig att slå i kopplingen om motorn går sönder. Detta har aldrig hänt tidigare, men man bör vara försiktig med bilar i prototypstadiet. Titta, läsare, vad vi alla är redo att göra för er! För en gångs skull kan du åtminstone vara lite stolt över att du läst om första åkturen på en elmoped med växellåda.

Tanken är denna: ramen förblev oförändrad, liksom fjädring, hjul, strålkastare, säte (detta ändrades för att "testa" HM endast efter god vilja av Mr. Rados Simsic, som annars tillverkade batterilådan). Motorhuset (blocket) tillsammans med insidan, det vill säga kopplingen och växellådan, förblir också oförändrade.

Cylinder, kolv, vevstake, avgassystem, förgasare, bränsletank - borta! Istället komponenter som mopeden (baserad på den italienska HM supermoto-maskinen) inte längre behöver bränsle för att röra sig, utan el. Låter enkelt, eller hur? Detta (lätt att producera eller bearbeta) var huvudguiden för att hitta en lösning för Mr. Boris Pfeiffer, en innovatör på Littoral som uppfann reklamräcken för behoven hos racingteam och blåste liv i flera andra patent.

Så: han introducerade en produktionslinje för en moped eller motorcykel, i slutet av vilken tillverkaren bestämmer om bilen ska köras på bensin eller el.

Efter att ha kört de första hundra metrarna på en stor parkeringsplats dök frågan upp i mitt huvud, varför gör kopplingen och växellådan. Elmotorn går inte på tomgång (eller dess tomgångsvarvtal är konstant), så bilen kan läggas i växel och startas utan att använda kopplingen. Och inte bara på första växeln: även i tvåan, trean, mer och mer tveksam på fyran, femman eller sexan. En elmotor med samma effekt som 50cc-bensinen har ännu mer vridmoment, och den är tillgänglig direkt efter "nollslag". ”Den största skillnaden är på backarna. Där accelererar en bil med växellåda snabbare”, är Boris redo att svara. Intrycken under och efter åkturen är mycket blandade.

För det första är det inget ljud. För det andra är motorns respons onaturlig för vår bensinvana hjärna, men det handlar om att sätta upp systemet "ride the wire" (trodde du verkligen att "gasen" styrdes av kabeln?) och datorn. För det tredje: du kan känna vikten och (hög) positionen för de 6.000 80 (!) laddningsbatterierna (vid den tiden har de fortfarande 87 % kapacitet). Å andra sidan är jag nöjd med vridmomentet direkt efter att jag fyllt på gas. Jag tror att en elektrisk drivning kan vara mycket användbar i fält, där, med utmärkt vridmoment, den nästan ohörbara drivningen kommer att bevisas. Intresserad av täckning? Efter cirka tjugo minuters testning på en plan yta visade batteriindikatorn XNUMX % laddning.

Åsikten från "bensin" motorcyklisten: Med tanke på bärförmågan och topphastigheten för ett sådant fordon (45 km/h) skulle tre växlar vara tillräckligt. Resten av bearbetningen är intressant. Boris Pfeifers uppgift är att tillverka en serietillverkad bil som inte blir mer än en tusendel dyrare än bensin, och att organisera konkurrens med bilar med detta och liknande kraftverk, som nästan inte kräver underhåll. Vi har mer att skriva om.

Intervju: Tine Andrejasic, www.rec-bms.com

Vilka är huvudkomponenterna som saknas i en motorcykel med bensinmotor?

Ett elfordon består av en elmotor, som är ansluten till huvudaxeln genom en rem, en elmotorstyrning och en energilagringsenhet, det vill säga batterier. Styrenheten är utformad för att styra motorn, är ansluten till gasreglaget och sänder kommandon till motorn. En integrerad del är batterihanteringssystemet, som styr varje cell individuellt.

Vad kan styras med en bärbar dator?

Syftet med kretsen var i första hand att kunna ansluta till en dator vid service. Efter anslutning visar serviceteknikern alla parametrar för systemet, han kan kontrollera om det har skett ett fel sedan den senaste servicen, hur många laddningar det var, vilket skick battericellerna är i. Systemet registrerar alla out-of-bound-tillstånd och visar dem sedan på datorskärmen.

Vad är det största problemet med att omarbeta en elbil idag?

Vi har erfarenhet främst av bilar, och här är huvudproblemet att korrekt matcha motor och transmission, och det andra problemet är hur man kopplar ihop hela systemet, som är designat för att kopplas ihop via CAN-buss. Denna batterihantering, fordonselektronik och elmotor är samordnade med varandra. För att få ett användbart och bekvämt fordon, och för att användaren inte ska behöva skruva in i garaget varje söndag, grovt sett.