Hur generatorn fungerar / komponenter

Alla vet eller nästan vet att generatorn används för att ge el till bilens behov.

Men hur produceras el? Hur kan en värmemotor generera ström?

I själva verket är det en fysisk princip lika gammal som världen, eller snarare lika gammal som fysiken, eftersom människan upptäckte att hon genom att snurra en magnet i en spole av koppartråd producerar elektricitet. Vi kan få intrycket att vi lever i en mycket teknisk tidsålder, men vi har ännu inte hittat något bättre än detta dumma system, som alla andra ...

Förenklat diagram

konceptuella

Motorn är avstängd, magneten rör sig inte och absolut ingenting händer...

Motorn är på

magnet börjar vända, som rör sig elektroner närvarande vid kopparatomer (elektroner är som hudtäckande atomer). den ett magnetfält magnet som animerar dem. Då har vi en sluten krets där elektroner gå runt i cirklar, då har vi elektricitet. Denna princip är densamma för kärnkraftverk, värmekraftverk eller till och med vattenkraftverk.

En värmemotor snurrar en (elektro)magnet i en spole, som sedan producerar elektricitet. Batteriet tar emot det och lagrar det helt enkelt i kemisk form. När generatorn inte längre är igång (av olika anledningar) laddar den inte längre batteriet och det enda sättet att märka detta är att se batterivarningslampan tändas när motorn är igång (stoppad med tändningen på). Det här är okej) .

Komponenter

Rotor

Den senare (rotorn att rotera) kan därför vara en permanentmagnet eller modulär (elektromagneten "mäts upp" genom att skicka mer eller mindre excitationsström, designen av moderna versioner). Den roterar och är ansluten till vevaxeln med hjälp av en extra drivrem. Därför är det förknippat med lager som snabbt kan slitas ut om remmen är för spänd (med nyckelljud).

Kvastar / Kol

I fallet med en rotor som drivs av elektricitet (ingen permanentmagnet) är det nödvändigt att kunna driva rotorn medan den snurrar på egen hand... En enkel elektrisk anslutning räcker inte (tråden kommer att vinda upp sig själv så småningom). jag själv!). Som ett resultat, som i en startmotor, finns det kol vars roll är att ge kontakt mellan två roterande rörliga delar. När den slits ut kan kontakten förloras och generatorn slutar fungera.

stator

Statorn är, som namnet antyder, statisk. I fallet med en trefasgenerator kommer vi att ha en stator som består av tre spolar. Var och en av dem kommer att generera en växelström när magneten passerar genom rotorn eftersom dess elektroner kommer att röra sig på grund av den magnetiska kraft som induceras av magneten.

Spänningsregulator

Eftersom moderna generatorer har en elektromagnet i mitten kan vi modulera strömstyrkan, vilket gör den mer eller mindre aktiv (ju mer vi applicerar den, desto mer blir den en kraftfull magnet). Därför är det tillräckligt att styra strömmen som tillförs statorn av datorn för att begränsa effekten som kommer från statorspolarna.

Spänningen som erhålls efter reglering bör normalt inte överstiga 14.4 V.

Diodbro

Den likriktar strömmen och omvandlar därför växelströmmen (som kommer från generatorn) till likström (för batteriet). Vi använder en genialisk sammansättning av flera dioder här, med vetskapen om att de senare bara kan korsas i en riktning (därav, i jargongen, finns det en passerande riktning och en blockeringsriktning). Dioden tillåter endast ström att flyta från + till -, inte tvärtom.

Så när vi applicerar AC på ingången är DC alltid närvarande vid utgången.

Batteriindikator = generator ur funktion?

Det betyder att den elektriska energi som bilen kräver för närvarande genereras i första hand av batteriet och inte av generatorn. Vi brukar känna igen problemet när det är nödvändigt att starta om bilen, eftersom startmotorn, som är elektrisk, inte har något att arbeta med. För att lära dig hur du testar en generator på 3 minuter, gå hit.

Belastningsmodulering?

I hjärtat av installationen av moderna generatorer är en elektromagnet, nämligen i nivå med en roterande rotor (tack vare ett bälte). Genom att modulera juicen som injiceras i elektromagneten modulerar vi sedan dess elektromagnetiska kraft (mer eller mindre intensiv magnetisering), och tack vare detta kan vi också ändra mängden elektricitet som genereras av generatorn.

När ett blybatteri är kallt skickar vi det mer spänning eftersom det laddas bättre när det är kallt, och vi gör tvärtom när det är varmt.

Dessutom tenderar moderna bilar att samla milliliter bränsle här och där genom olika knep, och att stänga av generatorn är ett av dem. I det här fallet räcker det med att stänga av strömförsörjningen till magneten om du inte vill ha resistivt vridmoment i nivå med generatorn (som är i direkt kontakt med motorn genom remmen), och vice versa, det är helt aktiverad när du vill återställa energin vid inbromsning (vid motorbromsning bryr vi oss inte om förlusten av vridmoment eller kinetisk energi). Därför är det i detta ögonblick som nödåterställningslampan tänds på instrumentbrädan (naturligtvis styrs allt detta av en dator). Som ett resultat av detta är generatorerna något intelligenta, de aktiveras bara vid bästa tidpunkt och när det behövs, för att begränsa motståndsmomentet i nivå med tillbehörsbältet så ofta som möjligt.

Självsugande?

Om rotorn inte drivs av ett batteri, så kommer ingen ström att genereras... Men om allt snurrar i höga hastigheter kommer ström fortfarande att genereras: en sorts magnetisk remanens kommer att inducera en ström i rotorn, som därför blir en magnet. Rotorn ska då snurra runt 5000rpm med vetskap om att motorvarvtalet blir lägre (det sker en nedväxling på grund av remskivans olika storlek på generatornivån jämfört med remskivan. Dämpare).

Denna effekt kallas självsugande och gör därför att generatorn kan producera ström även utan att excitera den.

Uppenbarligen är detta problem irrelevant om vi talar om en permanentmagnetgenerator.

Här är en isolerad generator. Pilen pekar på remskivan som ska användas för att manövrera den.

Här är den i motorblocket, vi ser remmen som driver den.

Remmen driver en generator som omvandlar rörelsen till elektricitet tack vare den ovan beskrivna monteringen. Här är den sista av två bilar, tagen på måfå.

Propellern tillåter Häftigt генератор

På bilden kan du se koppartråden genom slitsarna.

Alla kommentarer och reaktioner

Dernier kommenterad:

domstol BÄSTA DELTAGAREN (Datum: 2021, 08:26:06)

Idag, och i ungefär ett decennium nu, är generatorer under "kontroll", vilket innebär att deras nuvarande produktion kommer att bero på fordonsanvändning, inte batterikraft.

Exempel: Vid acceleration sjunker den reglerade spänningen till 12,8V, detta kallas ballast för att spara energi på drivhjulen.

I framtiden kommer allt att vara tvärtom, och vi kommer att kunna återvinna "gratis" energi.

Då kommer troligen varje situation som kräver mer elektrisk kraft (luftkonditionering, styrassistans, antilåsning av bromssystemet) att bestämma sitt eget styrspänningsvärde (ibland mer än 15 volt).

För att säkerställa denna funktion är den "optimala laddningsnivån" för batteriet inställd på 80 till 85 % och inte längre 100 % med regulatorer förkalibrerade på 14.5 volt.

För att kunna "återvinna" bromsenergi behöver batteriet inte vara fullt...

Dessa operationer kräver batterier som accepterar det (EFB eller AGM), och de kommer i alla fall inte att hålla i 8-10 år, utan ungefär 3-5 år, eftersom de så småningom sulfaterar.

Ett perfekt exempel på APV är 2014 års natursköna, frekventa batteriavbrott med behovet av att utföra en reparationsavsulfatuppladdning minst en gång i månaden efter användning med risk för stillestånd på vägen.

Frekventa haverier: korta stadsturer och rondeller, låga motorvarv i en rondell, att slå på den elektriska servostyrningen som drastiskt sänker batterinivån, en julgran vid bordet, i värsta fall ett motorstopp på grund av otillräcklig insprutning av datorkraft, det är fest!

Vi har inte uppnått något med den här tekniken mer än några gram CO2 som kommer att kosta kunden dyrt i form av batterier och alla möjliga krångel.

Detta påminner mig om min 2Cv vid 6 volt där jag var tvungen att göra frekventa laddningar.

Och jag pratar inte ens om denna enorma stop-and-go-bluff. Hur många batterier, startmotorer och generatorer behöver bytas för 1 liter mindre än 100 vid stadskörning?

Lycka till och ha en fin dag.

Joël.

Il I. 4 reaktion (er) på denna kommentar:

• Ray Kurgaru BÄSTA DELTAGAREN (2021-08-27 14:39:19): Tack, jag lärde mig något om batterier av dig idag. 😎

  När det gäller stopp och start håller jag helt med dig.

  Notera: Det nuvarande batteriet i min 200 Mercedes C2001 CDI är över 10 år gammalt och lever fortfarande.

• administratör PLATSADMINISTRATOR (2021-08-30 11:09:57): När jag ser internetanvändare på den här nivån delta på sajten, säger jag till mig själv att jag inte har missat allt...

  Tack igen för att du delar med dig av alla dessa finesser, det är trevligt att se att vissa människor fortfarande har grå substans 😉

• Patrick 17240 (2021-09-02 18:14:14): Hej jag har en Ducato 160cv euro 6 baserad husbil med start och stopp och adblue och när jag kör laddar min generator bara vid 12,2v den når över 14v. på cigarettändaruttaget) och Fiat säger att det är okej att det är 12,3 minus 12,7, vilket är okej. skulle vara bättre, men startar och stannar inte längre (inte allvarligt), men parasiterar i radion.. mina batterier laddar bra tack vare DC-DC installerad av tillverkaren.. har du en lösning och är du medveten om detta problem
• Godard BÄSTA DELTAGAREN (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  I dag fungerar trots allt alla bilar så. Att inaktivera batterinivåsensorn är en del av lösningen, och det inaktiverar stopp och start, vilket jag tror är bättre för en personbil (start-, batteri- eller generatorfel mitt på Balkan, inte trasor!).

  Tillverkaren kommer inte att ge dig en lösning eftersom den inte finns på serviceavdelningen. Datorn behöver programmeras om så att den upptäcker en batterinivå närmare 100%, för närvarande bör du ha 80%.

  Endast en tekniker som kan ändra displayen kommer att kunna göra detta, det finns en hel community som är mycket aktiva och erkända proffs som kan titta på detta, men det kommer naturligtvis att vara offline.

  Se dig omkring efter "motoromprogrammering" och hitta en "väletablerad" fackman som vet hur man ändrar parametrarna för motorstyrenheter. Om du är på ön Frankrike har jag adressen, annars finns de över hela territoriet. Kostnaden för denna typ av ingripande beror på hur lätt det är att komma åt kartläggningen, om borttagningen av datorn inte är nödvändig är det helt enkelt löjligt, annars handlar det om 150 euro.

  Nu har det dröjt tillräckligt länge för tekniker att oroa sig för det här problemet, du borde kunna hitta en lösning. Du förbrukar lite mer bränsle eftersom att hålla batteriet på en optimal nivå är kostsamt, men löjligt för ett fordon (några gram CO2).

  Lycka till .

  Joël.

(Ditt inlägg kommer att synas under kommentaren efter verifiering)

Kommentarer fortsätter (51 à 78) >> klicka här

Skriv en kommentar

Vad tycker du om billiga bilar