Så här kontrollerar du kamaxelsensorn BMW E39
Innehåll
Kontrollera skicket och byta ut kamaxelns lägessensor (CMP)
Kontrollera skicket och byta ut kamaxelns lägessensor (CMP)
Genom att utföra följande procedur kan ett OBD-fel lagras i minnet, vilket kommer att tändas av varningslampan "Check Engine". Efter att ha slutfört testet och återställt i enlighet därmed, glöm inte att radera systemminnet (se avsnittet On-Board Diagnostic (OBD) - funktionsprincipen och felkoder).
1993 och 1994 modeller
CMP-sensorn används för att bestämma motorvarvtalet och den aktuella positionen för kolvarna i deras cylindrar. Den registrerade informationen skickas till den inbyggda processorn, som, baserat på sin analys, gör lämpliga justeringar av insprutningstiden och inställningarna för tändningstid. CMP-sensorn består av en rotorplatta och en vågsignalgenererande krets. Rotorplattan är uppdelad i spår för 360 delningar (i steg om 1). Formen och placeringen av slitsarna gör att du kan övervaka motorvarvtalet och den aktuella positionen för kamaxeln. En uppsättning ljus- och fotodioder är integrerade i formationskretsen. När rotorns tänder passerar genom utrymmet mellan ljuset och fotodioden uppstår ett successivt avbrott av ljusstrålen.
Koppla bort ledningsnätets kontakt från distributören. Slå på tändningen. Använd en voltmeter och kontrollera den svarta och vita terminalen på kontakten. Om det inte finns någon spänning, kontrollera tillståndet för ledningarna i kretsen mellan ECCS-reläet och batteriet. (glöm inte säkringarna). Kontrollera också om reläet och den elektriska ledningen faktiskt går från det till ett fördelaruttag (scheman för elektriska anslutningar i slutet av den elektriska utrustningen ombord, se). Använd en ohmmeter för att kontrollera att den svarta kabelterminalen inte är jordad.
Stäng av tändningen och ta bort motorns fördelare (motorns elektriska utrustning se huvudet). Återställ den ursprungliga kabelanslutningen. Anslut den positiva ledningen på voltmetern till den gröna/svarta terminalen på baksidan av kontakten. Jorda den negativa testledningen till jord. Slå på tändningen och börja sakta vrida fördelaraxeln, titta på tryckmätaren. Du ska få följande bild: 6 hopp med en amplitud på 5,0 V per axelvarv mot bakgrund av en nollbaserad signal. Detta test bekräftar att signalen 120 är korrekt registrerad.
Med tändningen avstängd, anslut en voltmeter till den gulgröna kabelanslutningen. Slå på tändningen och börja sakta vrida fördelaraxeln. Den här gången ska det vara regelbundna skurar på 5 volt med en frekvens på 360 st per varv på axeln. Denna procedur säkerställer att signal 1 genereras korrekt.
Vid negativa resultat av de kontroller som beskrivits ovan är monteringen av tändningsdistributören (motorns elektriska utrustning se huvudet) föremål för utbyte, - CMR-sensorn är inte föremål för service individuellt.
Modeller sedan 1995 ca.
CMP-sensorn är placerad i timinglocket på framsidan av kraftenheten. Sensorn består av en permanentmagnet, kärna och trådlindning och används för att detektera spår i kamaxelns kedjehjul. När kedjehjulets tänder passerar nära sensorn ändras det omgivande magnetfältet, vilket i sin tur blir signalutgångsspänningen för PCM. Baserat på analysen av information från sensorn bestämmer styrmodulen kolvarnas position i deras cylindrar (TDC).
Koppla bort sensorkabeln. Använd en ohmmeter och mät motståndet mellan de två stiften på sensorkontakten. Vid en temperatur på 20 C bör det finnas ett motstånd på 1440 ÷ 1760 Ohm (sensor tillverkad av Hitachi) / 2090 ÷ 2550 Ohm (sensor tillverkad av Mitsubishi), den felaktiga sensorn måste bytas ut.
Om resultatet av ovanstående test är positivt, se de elektriska anslutningsdiagrammen (se Head On-board elektrisk utrustning) och kontrollera de elektriska kablarna som kommer från PCM för tecken på brott. Kontrollera om det finns tecken på dålig jord på den svarta ledningen i ledningsnätet (använd en ohmmeter). Om sensorn och kablarna är ok, ta fordonet till en PCM-återförsäljare för att få PCM diagnostiserad och reparerad vid behov.
Kamaxelpositionssensor
Jag har en två år gammal BMW E39 M52TU 1998. Allt skulle vara bra, men jag är redan trött på att bryta kamaxelns lägessensor. På dessa två år köper jag nu den sjätte sensorn. Jag köper en sensor, jag kör i 1-2 månader, den misslyckas, och ytterligare 1-2 igelkottar med en trasig. Jag köpte både originalet, som fan, och originalet bu, och andra företag kostar en, två månader och du kan köpa en ny. På nätet skriver de bara haverier eller hur man kollar det som inte fungerar, men ingen skriver varför det misslyckas. Vem kan hjälpa? Var ska man gräva? Är det på grund av Vanus?
Ja, jag glömde förtydliga att insugskamaxelsensorn
Börja med kraft Vad är en vevaxel- eller kamaxelsensor? Vanlig induktionsspole. Om du bränner dig, titta på maten. XM Jag har en vanlig kinesiska och 1 och 2. Allt fungerar.
Jag gick till elektrikerna, jag tänkte att de kanske hittade på något. Kanske någon form av dämpare eller liknande. De hjälpte inte, de sa att de troligen skulle behöva titta på genen, borstarnas tillstånd. Och vad är det för irriterande smicker som fungerar ändå, oftast efter det börjar hjärnan explodera
Det är enkelt att kontrollera generatorn. Ta en vanlig (kinesisk) LCD-spänningsmätare och ställ in den på automatisk för att se spänningstoppar. Emissionspriset är cirka 100 rubel. Borde vara 14-14,2
Jag blåste precis två spolar förra helgen. I ett - motstånd, i alla kontakter - oändlighet, det vill säga ett gap. I den andra var det bara i grönt och brunt motstånd, men 10 gånger mer än det borde vara, och i rött fanns det också ett gap. Och så vidare till samma spole. Jag tänker redan på att det kanske beror på att jag drar kabeln genom kroppen på genen. Kanske finns det något slags magnetfält i arbete här. Fast där är kabeln kort och det är svårt att fixa det annorlunda. Och här är den sjätte sensorn. Inom en snar framtid kommer jag att ringa vad som är värt och försöka sätta tråden till den nya spolen på något sätt närmare ingången, och inte genen. Och spänningen mäts direkt på genen eller kan det vara på Akum?
Ja, det finns en lucka i själva sensorn. Jag förstår inte riktigt vad det här kommer att ge mig, och jag har ingen elektriker, så jag kommer att göra det utan frågor, men berätta för mig var jag kan få tag i pinouten på ECU-chippet.
Mellan 1:a och 2:a benet på sensorns "fader" ska vara ca 13 ohm, mellan 2:a och 3:e ca 3 ohm. (i vissa sensorer skriver de numren på benen, i andra inte)
Då vet du att själva sensorn inte är kortsluten.
Jag mäter på sensorn vid de yttersta kontakterna 5,7, ändrar polariteten, 3,5 visas. Mellan första och mellersta 10.6 om du ändrar polariteten, då oändlighet. Mellan mitten och sista 3,9, om du ändrar polariteten, då oändlighet. Hur förstår man var kontakten finns?
Letade ytligt efter system på e39, hittade ingenting. Sensorn kan bara vara den svaga länken i din krets, men jag kan inte hitta var eller hur det går.
Hur man kontrollerar kamaxelsensorn bmw e39
På en "vacker" dag ville min "samuraj" inte starta första gången, även om den startade utan problem vid andra försöket (detta var redan en liten touch av uppmärksamhet för min intuition)
Efter en kort resa (uppvärmning) märkte jag direkt att bilen blev trög - den accelererar långsamt, reagerar dåligt på gas, den kör mer eller mindre först efter 2500-3000 rpm, det blev fel under accelerationen, motorljudet blev ett lite grövre.Vid denna tid var hastigheten XX stabil och normal, inga ryckningar på vägen, inga fel i ordningen heller.
Jag kopplade in INPU:n och boven dök upp i motorns ECU: fel 65, kamaxelsensor.
Jag bestämde mig för att byta ut den själv, jag köpte VDO-sensorn i en pålitlig butik, eftersom originalet inte var tillgängligt, och samma säljare sa också att VDO var original, men med BMW-logotypen och i kartongen.
Jag bestämde mig för att göra en ersättare som i videon nedan, där killen förresten använde Meile-sensorn.
Innan du byter ut sensorn är det rimligt att låta motorn svalna, annars är det obekvämt och stressigt att klättra under huven!
- Ta bort det högra motorkåpan
- Koppla bort ventilationsslangen från Vanos:
- Vi kopplar bort kontakten (chipset) från Vanos solenoid, på bilden indikeras det med en blå pil:
- Försiktigt (utan fanatism) skruvar vi loss Vanos solenoid med en 32 skiftnyckel:
- Skruva försiktigt loss den nedre slangen från Vanos-ventilen med en 19-nyckel, håll brickan på den plats som anges av pilen och bulten med den andra handen, ta sedan den avskruvade slangen åt sidan: För enkelhetens skull kan du skruva loss oljefiltret (Jag gjorde inte detta)
- Nu är åtkomsten till sensorn öppen, skruva loss sensorbulten med en "torx" (jag skruvade loss den med en sexkant) och kläm fast bulten för att inte titta!
- Ta bort sensorn från uttaget (mycket olja kommer att rinna ut)
- Koppla loss sensorkontakten, den är lätt att hitta
- Ta försiktigt bort o-ringen från sensorn och, efter att ha smörjt in den med ny olja, installera den på den nya sensorn
- Sätt in sensorn i "sockeln", anslut sensorns "chip" och dra åt sensorns monteringsbult.
- Smörj Vanos solenoid O-ring med färsk olja och installera i omvänd ordning.
- Vi ansluter skannern och återställer sensorfelet i minnet
Tillägg och anmärkningar:
- för mig personligen var det svåraste (och långa) att koppla ur och sedan ansluta kontakten på själva sensorn, jag räddades av att jag har små händer och inte tjocka fingrar, och trots det led jag!
Med filtret borttaget skulle det vara mycket bekvämare. - den icke-originella VDO-sensorn skiljer sig inte från den ursprungliga BMW-sensorn: båda säger Siemens och nummer 5WK96011Z, de har precis lagt till BMW-logotypen till originalet.
- efter byte av sensorn har accelerationen och den övergripande motordynamiken förbättrats avsevärt, jag hoppas att detta kommer att fortsätta att vara fallet
Så här kontrollerar du kamaxelsensorn bmw e39 m52
Medan jag kom på vad problemet var, hittade jag personer med liknande problem, det här inlägget är för dem.
Symtomen var följande: gnisslande från injektorn, matthet i botten, vibrationer vid tomgång, ökad förbrukning med 20 %, en rik blandning (rör, lambda och katalysator luktar inte).
UPPMÄRKSAMHET! Symtom är typiska endast för M50 2l-motorer med Siemens-insprutning och M52 upp till 98 och framåt, möjligen för senare modeller, jag kan inte säga andra.
Jag kopplade INPA, pekade på DPRV, tittade på dess data, det verkar som att det inte klagar.
Jag tog bort sensorn, kollade med en ohmmeter mellan 1 och 2 kontakter ska vara 12,2 Ohm - 12,6 Ohm, mellan 2 och 3
0,39 ohm - 0,41 ohm. Jag hade ett mellanrum mellan 1 och 2. Jag tog bort trådflätan, det visade sig att trådarna var döda. Jag försökte mäta direkt på sensorn, samma sak. Demonterade, mätte upp kontakterna och såg till att den var klar.
Det ändras väldigt lätt. Andra gången bytte jag det på 15 minuter, första gången grävde jag i 40 minuter.
Du behöver: ett väl upplyst område, skiftnycklar (32, 19, 10 öppna), en 10-tums hylsa med en skiftnyckel, en tunn platt skruvmejsel och gripande händer. Det är bättre att göra allt på en kall motor, dina händer blir säkrare.
