Provkör hur BMW blev vad det är
Den nya klassen och 02 -serien återupplivar BMW under åren av stagnation och lägger inte bara grunden för den tredje och femte serien, utan ger också en frisk och solid ekonomi för deras skapande. Kör en BMW 2002, noggrant förberedd av BMW Group Classic.
Beläget bland dess samtida arvingar väntar det oss mitt i ett stort utrymme bakom BMW Museum och fyrcylindrig kontorsbyggnad. Dess himmelblå färg sticker ut ännu mer mot bakgrund av tjocka grå moln och hällregn. Denna BMW 2002 tii, som ägs av BMW Group Classic och född 1973, kan se lite ut som dess efterträdare, men i praktiken är det en stor modell som bidrar väsentligt till deras existens. Eftersom det var på 60-talet som introduktionen av sedanen 1500/1800/2000 från den nya BMW-klassen och de två-dörrsmodellerna 1602 och 2002 tvingade BMW att bryta ut ur en långvarig ekonomisk kattmyr och ta ett snabbt steg framåt för att komma dit. Var är han nu. Det är den solida försäljningen av dessa modeller som ger medel för konstruktionen av den fyrcylindriga byggnaden i fråga. Och det är dessa modeller som blir prototyperna för dagens femte och tredje serie.
Den formella harmonin 2002 är fängslande vid första ögonkastet och behåller sin dragningskraft i alla andra avseenden. Även om den var utformad för att vara mer prisvärd än en fyrdörrars sedan, överträffar den den med sin unika luftighet, där trapetsformen är perfekt synkroniserade och passar perfekt in i fönstren och sidovikarna i denna tillfälliga Chevrolet Corveyr-stil . I denna modell använder BMW redan en arkitektur med ett mycket kort främre överhäng, som inte bara är stilistiskt utan också funktionellt. 2002 förkroppsligade alla de klassiska värden som kommer att uttryckas mest fullt ut i den tredje serien.
Det är omöjligt att komma igång förrän vi tar en titt under huven, men det visar sig vara en ganska ritual som i sig kan skicka en i extas. Proceduren går ut på att dra ut en lång spak som ger en hel del motstånd, och aktivera en komplex mekanism, som i sin tur roterar en hel axel med kammar och klämmor som fixerar locket. Så tyska är den första tanken som kommer att tänka på. Motorrummet lyser av renhet, som de omgivande gatorna, allt är ordnat som en tråd. Transparenta munstycken och en kolvbränslepump identifieras omedelbart i förkortningen av den andra i-modellen - den fyrcylindriga M10-motorn, känd för sin tillförlitlighet och dynamiska egenskaper, är utrustad med ett Kugelfischer mekaniskt bränsleinsprutningssystem. Med sina 130 hk detta är den mest kraftfulla versionen med atmosfärisk fyllning 2002 (2002 turbomotor är från en annan planet) och produceras till slutet av sortimentet. Jag vill också titta nedan - hela botten av bilen är noggrant behandlad med en svart rostskyddsbeläggning, och på båda sidor om differentialen finns två dubbar. BMW:s beslut att använda den här typen av bakaxel är avgörande – oberoende fjädring, i en tid då nästan alla bilar i den här klassen använder en stel axel, är en av huvudbovarna i populärt vägbeteende. Ytterligare en grund som BMW kommer att bygga sin image på. Först senare kommer jag att hitta bilder av samma BMW 2002 tii i material från 2006 på sidorna av Motor Klassik, ett dotterbolag till auto motor und sport. Det visar sig medan många av de nya bilarna som släpps i år redan är föråldrade. de åtta åren har inte lämnat några märken på bilen, och den blå coupén ser lika frisk ut som den gjorde då. En bra recension för representanter för BMW Group Classic. Får se om han rör sig så.
Kärnan i BMW
Dörren klickar på ett mystiskt sätt och du inser att du vill öppna och stänga om och om igen. Det kanske låter lite galet för de omkring dig, så jag föredrar att fokusera på tändningsnyckeln. Redan innan jag hörde startmotorn vaknade liv till motorn. Liksom hela 2002. Klassiska bilar vill köras. Med en lång vistelse i garage och hallar kan lack ansamlas på lakan, men varje fläkt kommer att berätta att en bil återupplivas när den efter parkering ackumuleras kilometer bakom den.
Detta gäller fullt ut vår BMW. Löjligt jämfört med idag verkar de små kromtorkarna smeka glaset och förlorar definitivt striden med ett tjockt lager vatten. Ljudet av vatten i vingarna skapar en känsla av en bortglömd omedelbarhet, och vattendroppar får lakanen att resonera. Motorn snurrar dock i en virvelvind – baron Alex von Falkenhausens skapelse väcker fortfarande respekt, en välskött maskin suger upp gas med bete och har sina egna 130 hk. De verkar inte ha några problem med den relativt lätta coupén. Enligt dokumenten - maxhastigheten är 190 km / h, acceleration till 100 km / h på 9,5 sekunder. Det är ingen slump att just denna enhet blev grunden för skapandet av racingturboversioner med en kapacitet på mer än 1000 hk. Kan någon skryta om detta? Det här är trots allt 1973. Och framför allt - oljekrisens höjdpunkt.
Vi lämnar porten och kör längs motorvägen till de bayerska kungarnas palats och Bayerns historia. Längs vägen och in i det förflutna skapade BMW, som skapade oroens nutid ...
Tillbaka till historien
I slutet av 50-talet var BMW långt ifrån sitt nuvarande rykte och kunde inte konkurrera med Mercedes-Benz på samma sätt som nu. Även om det tyska ekonomiska miraklet redan är igång, kan BMW inte skryta med några ekonomiska landvinningar. Motorcykelförsäljningen minskar stadigt på grund av den snabba ekonomiska utvecklingen eftersom folk börjar vända sig till bilar. Bara några år tidigare, 30, hade BMW motorcykelförsäljningen sjunkit från 000 1957 till 5400. Ett år senare dök den prestigefyllda 3,2-liters sedanen känd som Baroque Angel upp. symboliska 564 bilar såldes. Ännu värre är den sportiga 503:an och den mer kompakta 507:an som totalt sålde 98. Mikrobilen Isetta och dess långa version med sidodörr kan ståta med lite mer framgång. Detta verkar dock konstigt – i märkets sortiment finns det ett enormt gap mellan mikrobilar och lyxmodeller. Faktum är att den relativt lilla tillverkaren på den tiden, BMW, inte hade någon mer mainstream-modell. Den kompakta 700 för dessa år kan bara delvis rätta till situationen. Uppenbarligen är det nödvändigt att göra något fundamentalt nytt för att företaget ska överleva.
Det föddes tack vare ansträngningarna från BMW: s största aktieägare vid den tiden, Herbert Quant. Eftersom han var mycket intresserad av företagets utveckling, bjöd han in aktieägare att investera i att skapa en helt ny modell. Han föreslår också symboliskt namnet Neue Klasse.
På ett eller annat sätt samlades de nödvändiga pengarna in och Alex von Falkenhausens team gick ut på att utveckla en ny motor. Således föddes den berömda M10, som kommer att bli en ikonisk konstruktion för varumärket. Projektledaren från utvecklingsnivån fastställde möjligheten att öka cylinderdiametern och öka motorvolymen, som i originalversionen endast var 1,5 liter.
Ny klass
BMW:s "nya klass" debuterade på bilsalongen i Frankfurt 1961 och modellen kallades helt enkelt 1500. Reaktionen från folket var också mycket tydlig och bestämd - intresset för bilen var otroligt och bara tre månader före slutet av 1961. , Fick 20 000 förfrågningar. Det tog dock ett helt år att fixa de strukturella problemen med karossen, och bilen blev verklighet under andra halvan av 1962. Detta är en "ny klass", men sätter BMW på en ny fot och fokuserar varumärket på dess dynamiska karaktär. Det huvudsakliga bidraget till detta görs av en pålitlig sportmotor med aluminiumhuvud och fyrhjulsoberoende fjädring. Tack vare "Nya klassen" 1963 blev företaget lönsamt igen och är nu bland de stora aktörerna. Den ökade efterfrågan tvingade BMW att skapa mer kraftfulla versioner - så 1963 föddes modellen 1800 (faktiskt en cylindervolym på 1,733 liter) med en ökning från 80 till 90 hk. kraft. En intressant nyans i historien är att det är i denna turbulens som Alpina byggs och börjar förbättra redan sålda 1500 modeller för kunder som känner sig skadade. BMW fortsätter att utveckla serien med en kraftfullare version av 1800 TI med två dubbla Weber-förgasare och 110 hk. 1966 blev BMW 2000/2000 TI ett faktum och 1969 den bränsleinsprutade 2000 tii. Redan 1972 stod den senare för lejonparten av försäljningen. Så vi kommer till historiens väsen, eller hur "vårt" 2002 föddes.
02: framgångskod
Om vi går tillbaka lite kommer vi att se att även med tillkomsten av 1500 finns det fortfarande en tom nisch i BMW-sortimentet. 700 har en mycket annorlunda design och relativt liten storlek, så företaget bestämde sig för att skapa en modell baserad på den nya sedanen, men med ett mer överkomligt pris. Så 1966 föddes 1600-2 tvådörrars coupé (par är beteckningen på båda dörrarna), som senare blev den direkta 1602. Snart dök en kraftfullare version av 1600 ti upp med två förgasare och en effekt på 105 hk . I grund och botten är modellen baserad på sedanen, men har en väsentligt förändrad främre och bakre stil och är ett verk av företagets designer Wilhelm Hofmeister (efter vilken den berömda "Hofmeister-böjen" på den bakre pelaren). Sedan 1600 dyker en seriös konkurrent till de då legendariska Alfa Romeo-modellerna upp på marknaden, som dock, förutom att kombinera elegans och sportig stil, erbjuder ett unikt beteende med sin oberoende fjädring med lutande bakhjul och MacPherson fjäderben fram. Men enligt företagshistoriker skulle ett kraftfullare 2002 knappast ha fötts om inte en märklig historia hade hänt. Eller rättare sagt, en märklig slump – skaparen av M10, Alex von Falkenhausen, installerade en 1600 för sig själv i ett fack på en tvålitersenhet.Nästan samtidigt gör planeringschef Helmut Werner Behnsch detsamma. Dessa fakta blev kända för dem båda när deras bilar av misstag hamnade i en av BMW-verkstäderna. Naturligtvis anser de båda att detta är en god anledning att föreslå en liknande modell för de styrande organen. Det kommer att vara den viktigaste marknadstillgången för varumärkets planerade utomeuropeiska offensiv. Drar bränsle på elden är den amerikanske BMW-återförsäljaren Max Hoffman, som också tror att en kraftfullare version kommer att bli en succé i USA. Så föddes 2002, som 1968 fick en kraftfullare version av 2002 TI med 120 hk, och i september samma år dök modellen som vi träffade för en tid sedan upp - 2002 tii med det tidigare nämnda Kugelfischer-insprutningssystemet. Baur cabriolet och Touring-serien med stor baklucka skulle senare födas på basis av dessa modeller.
För BMW spelade 02-serien också rollen som ett enormt marknadsföringsfordon, och dess framgång var större än den ursprungliga New Class. I slutet av 1977 nådde det totala antalet tillverkade bilar av denna typ 820 000, och företaget fick de medel som behövdes för att investera i skapandet av de första representanterna för den tredje och femte serien.
Slutet på en vacker dag
Allt detta får mig definitivt att behandla den här bilen med särskild respekt och uppmärksamhet. Men han verkar inte vilja skumma. Varje gas följs av ett kraftigt tryck på kupén, som bara väger 1030 160 kg. Naturligtvis finns det inget brutalt och skarpt Turbo-grepp, men frånvaron av begränsningar på det tyska spåret stör inte cykeln, och en konstant hastighet på 2002 km / h är ganska naturlig. Tyvärr har vi en kopia från versionerna med en fyra-växlad växellåda (fem-växlad erbjöds som ett alternativ), vilket definitivt inte är den bästa lösningen. Även om spaken kommer i sina positioner tätt och behagligt, plågar växellådan definitivt motorn, som tvingas ständigt arbeta vid höga varvtal. Förutom det ökade ljudet åtföljs detta av en specifik reaktion, som tyvärr, när pedalen släpps, leder till ett lika specifikt skarpt bromsmoment. Det är ingen tillfällighet att de flesta moderna motsvarigheter XNUMX har dubbelt så många program.
Den verkliga frestelsen för denna bil ligger på de vackra och natursköna bakvägarna i Tyskland. Den tunna ratten kanske inte överensstämmer med bilens karaktär, men bristen på servostyrning känns knappast. Och upphängningen är upphängningen! Tydligen arbetade BMW-ingenjörer så hårt för att skapa det att det även nu kan vara ett riktmärke för dynamiskt beteende. Låt oss inte glömma att den fungerar så bra, även om bilen är utrustad med höga 13-tums däck som bara är 165 mm breda (vilket dock inte ser litet ut och inte komprometterar den visuella dynamiken!).
Det var en riktigt underbar dag. Inte bara på grund av privilegiet och nöjet att sitta bakom ratten i den här bilen, utan också på grund av dess fantastiska förmåga att föra mig tillbaka till varumärkets ursprung. Nu kanske jag förstår henne lite bättre. Den blå 2002-tii är tillbaka på plats, och även om den har kört nästan 400 km i det hällande regnet, finns det inte en smuts på sina löv. När allt kommer omkring flyttar han till sitt hemland Tyskland.
BMW Group Classic
BMW återvände nyligen till sina rötter genom att köpa den gamla fabriken från Knorr Bremse, där den började producera flygmotorer två år efter grundandet. Det är här företagets nya Classic Center finns.
BMW Group Classic ärvde BMW Mobile Tradition 2008. Mobile Tradition lanserades 1994 och syftar till att gå samman för att återställa och bevara företagets arv och det stora utbudet av befintliga modeller. Enligt BMW når antalet "historiska" bilar med blå och vita propellrar 1 miljon, som ska läggas till minst 300 000 motorcyklar. För detta ändamål samarbetar företaget intensivt med olika klubbar. Den som vill bygga om sin bil kan räkna med en komplett tjänst från en enda källa. Centret har stort teoretiskt och praktiskt kunnande för modeller, har ett stort antal original BMW-delar och nödvändig infrastruktur för reparationer. Det här är ett företag som blir större och förmodligen mer lönsamt. BMW Group Classic har för närvarande ett lager på 40 000 enheter och kan bygga om nästan vilken bil som helst. För att visa detta faktum, för några år sedan, skapade medarbetarna 2002 tii från grunden och med endast lager, och till och med gjorde en rå men oanvänd råvara.
Om delar eller enheter inte finns tillgängliga kan de tillverkas av BMW eller efter överenskommelse med leverantören. Ett exempel: om en 3.0 CSi-ägare vill byta ut sin manuella växellåda med en automatisk kan BMW göra det, även om den här modellen aldrig har erbjudits med en sådan transmission. Eftersom emellertid på grundval av ritningarna har utformats pilotvarianter med automatisk växellåda, till vilka konstruktörerna har obegränsad tillgång, kan kunden beställa utvecklingen av ett sådant alternativ. Så länge han har råd. Arbetet är indelat efter typ av verksamhet: i Dingolfing-anläggningen hanterar de karosseri och lackering, i München ansvarar de för mekaniken, på BMW Motorsport och M GmbH tar de över modellerna M. BMW har också tecknat ett antal kontrakt med specialföretag som de tillhandahåller nödvändig dokumentation till. för produktionsaktiviteter. Och för dem som vill leta efter delar till sin BMW finns BMW Classic Online Shop. Företaget kan hitta allt om din bil, och baserat på en enorm databas med dokumentation försöker de garantera maximal tillförlitlighet.
Text: Georgy Kolev
tekniska detaljerbmw 2002 tii, Typ E114, 1972
Двигатель Fyrcylindrig, fyrtakts, vattenkyld in-line motor, aluminiumlegering topplock, grå gjutjärnsblock lutad i 30 grader, fem huvudlager, smidd vevaxel, en huvudaxel som drivs av en kedja, V-figurativt arrangemang av ventiler, arbetsvolym 1990 cm3, effekt 130 hk vid 5800 rpm, max. vridmoment 181 Nm @ 4500 rpm, kompressionsförhållande 9,5: 1, mekanisk bränsleinsprutning Fugu fiskare, med en vevaxeldriven pump.
Kraftöverföring Bakhjulsdrift, fyrväxlad, valfri femväxlad manuell växellåda, begränsad gliddifferens
