Jeep Cherokee 2.5 CRD Sport

I Europa ser du den nya Cherokee på bilderna, och hemma, i USA, ser du Liberty. Frihet. DC-gruppen, eller DaimlerChrysler, eller den tysk-amerikanska affärsalliansen (i den ordningen, eftersom företagets namn stavas så) har förberett en mycket bra fortsättning på historien med detta namn, oavsett om det är en indianstam eller frihet.

Om du tar en närmare titt och uppskattar utsidan, kommer du att märka att den här fortfarande är mycket lik utsidan av den gamla Cherokee; Karossens ytor (där jag räknar plåt och glas) är något utbuktade, kanterna och hörnen är mer rundade, bakljusen är intressant formade och strålkastarna snygga runda. Tillsammans med en mer modern tolkning av det distinkta kylargrillen framför motorkylaren, är den nya Cherokee -ansiktet baktill mycket vänligare och gladare.

Med en sådan här bild kommer Jeep säkert att få mer uppmärksamhet, locka fler människor till utställningslokalerna och övertyga fler damer om att en herre kan hitta på en leksak som denna. Amerikanerna har eliminerat de flesta bristerna i det tidigare formatets tidigare format, vilket innebär att kräsna damer och känsligare mulatter också kommer att bli nöjda. Cherokee blev av med det besvärliga chassit, föråldrade motorn och tuffa exteriören, men behöll de flesta av sina tidigare erkända goda prestanda. Kort sagt: det har blivit märkbart mer modernt.

Den har ökat axelavståndets längd med drygt sju centimeter, och den styva framaxeln har gett plats för en överlägsen design av enkelhjulslager med dubbla sidospår. Något sådant här, tillsammans med spiralfjädrar och en stabilisator, har erbjudits av en direkt konkurrent i över ett decennium.

De senaste billiga bladfjädrarna med ovänliga egenskaper är borta, och rörelsen hos de utmärkta, multistyrbara styva axlarna styrs av Panhards drag- och spiralfjädrar. För närvarande kan du inte tänka dig något bättre ur teknisk synvinkel för denna typ av SUV.

Resultatet är också mycket bra. Alla som fortfarande minns beteendet hos den hårda premen (eller kanske till och med den tidigare Cherokee) kommer att bli glada den här gången. Denna SUV är inte lika bekväm som A6 när det gäller att övervinna kortare gupp, men ändå - med tanke på dess syfte och andra fördelar - är den utmärkt.

Sedan en tid tillbaka, sedan deras popularitet har ökat betydligt, har SUV varit mer eller mindre framgångsrik mellanliggande länk mellan den "ortopediska" SUV: n och limousinen. Mellan obehag och komfort. Även om önskningar, krav och överlämningsvilja varierar från person till person, kan vi mäta framgången för en kompromiss. Nya Cherokee verkar ha klarat sig mycket bra på detta, nu utan tvekan högst upp.

Det fina med denna SUV (och speciellt en som kan köras) är att familjen kör bekvämt hela arbetsveckan och åker på en weekendresa. Motorn är inte frossande och vänlig mot förarens krav; det finns tillräckligt med utrymme i bilen och resan tröttnar inte. Men om en gentleman vill lägga till adrenalin - välj till ditt förfogande räckvidden för tanken och liknande upptåg.

Cherokee har fortfarande tillräckligt med renrasig terrängdesign för att klara terrängförarens krav. Detta medför mycket täthet, lite irriterande på grund av det ganska låga buken (även om teorin säger ett lyxigt tjugo tum minimumavstånd, är övningen lite tuffare), och det viktigaste är naturligtvis attraktion. ... Den följer den gamla terränglogiken: grundläggande bakhjulsdrift (länge ruinerna lever!), Allhjulsdrift som är inbyggd, valfri växellåda och ett automatiskt differentialspärr på bakaxeln. Om du kan uppskatta möjligheterna med däck på fälgar (vilket naturligtvis är resultatet av ditt val) kan du ha en underbar sportklocka på planen.

Denna Cherokee älskar grusvägar, som fortfarande finns gott om i vissa delar av Slovenien (tack till dem som inte har asfalterat dem ännu). De kan köras mycket snabbare och framför allt bekvämare än i de flesta limousiner.

Cherokee trivs också på leriga spår och branta steniga vägar så länge den mellersta bumpen eller lösa stenar i mitten inte är för höga. Och den här indianen, med rätt kunskap och omsorg, kommer också att utstå djupa pölar, lera och hinder i svår terräng. I hälsosam omfattning, förstås.

Om du kör tillbaka till motorvägen därifrån behöver du inte vara rädd för att skaka på ratten. Det börjar bete sig så här eftersom stålfälgarna har en värdelös form: smuts (eller snö) samlas i deras (onödiga) spår, vilket inte tar hänsyn till centricitetskravet för ett enskilt hjul. Bilen måste i alla fall tvättas tillräckligt bra, även på grund av bättre sikt för ögat, vilket är mycket bra för en skåpbil med rena fönster. På vägen kommer också en hög sittställning att vara en välkommen fördel, och alla andra funktioner är främst relaterade till själva inredningen.

Nya Cherokee har vuxit med cirka tio centimeter i längd och gått upp tvåhundra kilo. Interiören kännetecknas fortfarande av en karaktäristiskt tjock instrumentpanel, som dock slängde bort den ointressanta terrängkörningen. Trots företagets europeisering är interiören fortfarande typiskt amerikansk: tändningslåset släpper inte nyckeln, såvida du inte trycker på den obekväma knappen bredvid stänger du av fläkten med fläktknappen, slår på luftkonditioneringen (som fungerar endast i vissa lägen) och den inre belysningen är perfekt. Bra och dåligt.

Mycket av den invändiga svarta plasten är väl gömd i tilltalande former, bara småsaker har fått för lite utrymme. Det finns många rondeller runt föraren (avvisare, vita skyltar, dörrhandtag), och det enda som en europé inte snabbt kan vänja sig vid är de elektriska fönsteröppningsknapparna som sitter i mitten.

Men föraren brukar inte klaga. Växelspaken är verkligen väldigt fast, men väldigt exakt. Ratten är lätt off-road, ratten håller bra grepp, räckvidden är ganska liten i praktiken och körningen är i allmänhet enkel. Endast vänster ben har ingenstans att vila. Resten av passagerarna var väl omhändertagna, utrustningen (åtminstone på vår lista) är lite gles (även om den har allt du verkligen behöver) och ljudet från ljudsystemet är ingen kommentar. Sätt ett exempel för andra, också mycket mer prestigefyllda väglimousiner.

Komfort eller extra centimeter stals från bagageutrymmet, vilket fortfarande är ganska tillfredsställande även i ögonen på en resande familj. Den bakre bänken ger också en tredjedel av förstoringen, och mammorna älskade de sex väskkrokarna för att hålla apelsinerna från att rulla runt i bagageutrymmet.

Det bakre nås nu i två steg, men i en rörelse: den första delen av krokdragningen öppnar fönstret uppåt (med en lätt understyrning), och hela dragningen öppnar metalldelen av dörren till vänster. Vänlig och effektiv. Jag vågar skriva samma sak om motorn.

Ljudet som det gör döljer inte Diesels patent, men om jag tar bort växelspaken kommer det inte att finnas några vibrationer inuti, vilket tyder på att de gjorde ett djärvt försök att installera bilen. Jämfört med den föregående har den tagit flera steg framåt eftersom den har överliggande kamaxlar, common rail direktinsprutning, avsevärt ökad prestanda (i antal) och nästan utmärkt vridmoment från 1500 rpm.

Han är lat inför detta värde och ser inte alltför kränkande ut. Det känns bra vid höga varv upp till 4300 (röd rektangel), men att ta det till denna gräns är helt meningslöst. Det goda vridmomentet tillåter uppväxlingar till 3500, möjligen 3700 varv / min, kanske med endast en liten försämring av prestanda. Det kommer att vara bra på alla typer av vägar, även på långa motorvägsklättringar. På fältet, men med växellådan på, finns det inga kommentarer alls.

Konsumtion? Mindre än 10 liter per 100 kilometer blir svårt, mer än 15 också; sanningen är någonstans mittemellan. Terrängkörning (också en hobby) ökar törsten, medan staden och snabbbanan minskar den med en liter eller två. Landsväg och spillror är de trevligaste träningsplatserna, men du vet: varje frihet är värd något. Vad som hänger ihop med njutning, ännu mer.

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc, Uroš Potočnik

Jeep Cherokee 2.5 CRD Sport

Grundläggande information

Försäljning:	KMAG dd
Basmodellpris:	31.292,77 €
Testmodellkostnad:	32.443,00 €
Kraft:	105kW (143 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	11,7 s
Maximal hastighet:	170 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	9,0 l / 100 km
Garanti:	Allmän garanti 2 år utan körsträcka, mobil europeisk garanti

Kostnader (per år)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - direktinsprutad diesel - längsgående frontmonterad - borrning och slaglängd 92,0 × 94,0 mm - slagvolym 2499 cm3 - kompressionsförhållande 17,5:1 - maximal effekt 105 kW ( 143 hk) vid 4000 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maxeffekt 12,5 m/s - specifik effekt 42,0 kW/l (57,1 hk/l) - max vridmoment 343 Nm vid 2000 rpm - vevaxel i 5 lager - 2 kamaxlar i huvudet (tandrem) - 4 ventiler pr. cylinder - lättmetallhuvud - common rail bränsleinsprutning (Bosch CP 3) - avgasturboladdare, laddluftövertryck 1,1, 12,5 bar - efterkylningsluft - vätskekylning 6,0 l - motorolja 12 l - batteri 60 V, 124 Ah - generator XNUMX A - oxidationskatalysator
Energiöverföring:	pluggbar fyrhjulsdrift - enkel torrkoppling - 5-växlad manuell växellåda - utväxling I. 4,020 2,320; II. 1,400 1,000 timmar; III. 0,780 3,550 timmar; IV. 1,000; v. 2,720; Back 4,110 7 - Reducer, 16 235 och 70 16 växlar - Växlar i differential 4 - 2,22J × 1000 fälgar - 41,5/XNUMX R XNUMX T-däck (Goodyear Wrangler SXNUMX), XNUMX m rullande räckvidd - Hastighet i V. växel XNUMX /. min XNUMX, XNUMX km/h
kapacitet:	toppfart 170 km/h - acceleration 0-100 km/h 11,7 s - bränsleförbrukning (ECE) 11,7 / 7,5 / 9,0 l / 100 km (gasolja)
Transport och upphängning:	terrängbil - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - Cx = 0,42 - främre individuella fjädringar, fjäderben, dubbla triangulära tvärskenor, stabilisator - styv axel bak, längsgående skenor, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - tvåkretsbromsar, främre skiva (tvingad kylning), trumma bak, servostyrning, ABS, EVBP, bakre mekanisk parkeringsbroms (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 3,4 varv mellan ändarna
Massa:	tomt fordon 1876 kg - tillåten totalvikt 2517 kg - tillåten släpvagnsvikt 2250 kg, utan broms 450 kg - tillåten taklast n/a
Yttermått:	längd 4496 mm - bredd 1819 mm - höjd 1866 mm - hjulbas 2649 mm - främre spår 1524 mm - bak 1516 mm - minsta markfrigång 246 mm - körradie 12,0 m
Interna dimensioner:	längd (från instrumentpanelen till baksätets rygg) 1640 mm - bredd (vid knäna) fram 1495 mm, bak 1475 mm - höjd över sätet fram 1000 mm, bak 1040 mm - längsgående framsäte 930-1110 mm, bak säte 870-660 mm - säteslängd framsäte 470 mm, baksäte 420 mm - styrdiameter 385 mm - bränsletank 70 l
Låda:	normalt 821-1950 l

Våra mått

T = 10 ° C – p = 1027 mbar – otn. vl. = 86 %
Acceleration 0-100km:	14,3s
1000 m från staden:	37,0 år ( 137 km / h)
Maximal hastighet:	167 km / h (V.)
Minsta förbrukning:	12,2 l / 100 km
Maximal förbrukning:	16,1 l / 100 km
testkonsumtion:	13,6 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 43,1m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	62dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	60dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	59dB
Testfel:	omisskännlig

оценка

• Nya Cherokee är mycket bättre än föregångaren. Den är mer attraktiv, rymligare, lättare att använda, bekvämare, mer ergonomisk och med bättre körning. Tyvärr är detta mycket dyrare. De som inte har något emot kommer att köpa en bra mångsidig familjebil efter eget tycke.

Vi berömmer och förolämpar

yttre utseende

fältkapacitet

motorprestanda

överföringsnoggrannhet, växellådsanslutning

ljudsystem ljud

hantering, manövrerbarhet (i storlek)

små användbara lösningar

öppet utrymme

för högt pris

bilmage för låg

inget utrymme för förarens vänstra ben

luftkonditionering kontroll logik

knapp utrustning (även för priset)

fälgdesign

lite utrymme för små saker

tröttsamt ljudvarningssystem