Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Jaguaren, som föddes i Storbritannien, är väldigt annorlunda. Den har en fantastisk historia, men en disig nutid och en osäker framtid. Idag är det just på grund av sin (främst sport)historia som den kämpar med definitionen av identitet: är Jaguar en sportbil eller en prestigebil?

Eller en prestigefylld sportbil? Det här kan låta som teoretiskt, men med bilar i denna prisklass och med en så stark historisk bild är det oerhört viktigt: vilken typ av köpare letar de efter och i vilken utsträckning?

Nya XF är en tekniskt överlägsen produkt. Men återigen, med en varning: bilens hjärta (eller snarare den som var i vårt test) eller motorn är inte en Jaguar! Och vad värre är: det är en Ford eller (möjligen värre) Pees, vilket betyder att den också körs av (vissa) Citroënägare. Den som inte tvekar att titta på den kommer att bli mer än nöjd, och det kommer säkert att finnas de som kommer att ha betänkligheter. Detta kommer inte att vara det första fallet i bilvärlden.

Motortekniken är verkligen det mesta som bilindustrin har att erbjuda just nu bland dieselmotorer: V-formad sexcylindrig (60 grader) har common rail direktinsprutning och två turboladdare, som tillsammans med resten av motorerna teknik ger bra 152 kilowatt, och ännu bättre - 435 newtonmeter.

I praktiken innebär detta att en förare som inte har särskilt uttalade racingambitioner bakom ratten på denna bil kommer att ha svårt att hitta en sektion på slovenska vägar (liksom på andra) där motorn går ur antingen Newton. meter eller kilowatt.

En välupplevd stigning från stillastående till 220 kilometer i timmen (enligt hastighetsmätaren) är inte något problem när som helst.

Men det ackumuleras (igen, enligt hastighetsmätaren) mycket mer. Överlägsen teknik återspeglas också på andra sidan: vi kunde inte använda mer än 14 liter bränsle per 3 kilometer även under de högsta lasterna, medan förbrukningen lätt faller under tio liter per 100 kilometer vid fortfarande höga medelhastigheter. Till exempel.

Även en så bra karaktär hos motorn skulle döljas om den automatiska växellådan bakom den var genomsnittlig eller till och med dålig. Men det här är varken det ena eller det andra.

Den runda knappen för att välja växelläge är inte den första i världen, enligt Jaguar (de blev kraftigt omkörda av Sedmica Beemve, som har en spak på ratten, men också på "by wire"-principen, d.v.s. med en elektrisk växellåda), men den fungerar perfekt snabbt även vid de mest kritiska ögonblicken - till exempel när du växlar från det främre till det bakre läget.

Den visar sig ännu bättre när den växlar: för dagens situation växlar den på ett ögonblick, men fortfarande mjukt och nästan omärkligt. Det finns också en märkbar skillnad mellan det klassiska och sportprogrammet – det senare har ofta en växellåda som föraren behöver eller som en bra förare skulle välja om de arbetade med en manuell växellåda.

I extrema fall är det också möjligt att växla med hjälp av spakarna på ratten, medan elektroniken återgår till automatiskt läge efter en viss tid i läge D och förblir i manuellt läge i läge S. Oavsett vilket valt omkopplingsläge, motorn föraren kommer inte att kunna öka varvtalet på 4.200 rpm / min. Tillräckligt.

XF är bakhjulsdriven, men överlag är den inställd för att dra nytta av alla andra bra funktioner i denna design, förutom racing, genom att justera allt från motor till motor. chassi.

Vridmomentet på hjulen kan vara för mycket, och föraren kan helt stänga av stabiliseringselektroniken, men en sådan Ixef kan inte styras genom att växla bak - eftersom vridmomentet är för mycket, åtminstone ett hjul går på tomgång, motorn är spinning. och transmissionen växlar till en högre växel.

Allt detta händer för snabbt för att ryttaren ska kunna dra nytta av det för nöjet att köra. Detta tar upp ovannämnda fråga igen: Vill (sådan) Jaguar vara en prestige eller en sportbil?

Chassit "passerar" nästan omärkligt, men denna osynlighet är en exceptionellt bra sida: chassit "märker" när något går fel. Ratten och stötdämpande delen på denna Xsef drar aldrig till sig uppmärksamhet – varken när justeringen är för hård (obekväm), eller när justeringen är för mjuk (gungar), eller när du lutar dig i hörn.

Till synes trots de mekaniska klassikerna (det finns också luftfjädring) lyckades teknikerna hitta de perfekta inställningarna för den körstil som denna katt tillåter. Det finns dock racingbromsar eller bromssträckor som ligger långt under gränsen för denna klass av bilar i Auto -butiken. Prisvärt.

Utseendet på denna Jaga sticker inte ut på något sätt, åtminstone att döma av observationen att locka uppmärksamheten hos förbipasserande. Sidosiluetten är modern (som en fyrdörrars sedan!) Och vacker, men i allmänhet finns det inga avundsvärda element som kan hindra utsikten; vi har redan sett allt som finns, med mycket billigare och mindre prestigefyllda bilar.

Därför vill han byta ut interiören: den som sitter i den känner omedelbart prestige. Klädseln är en kombination av mörkbrun och beige, trä kan inte förbises, läder (även på instrumentbrädan) och ännu mer krom, och det mesta av plasten döljer sin "billighet" på grund av den titanfärgade ytan.

Dess mindre imponerande exteriör, som verkar vara en blandning av för många stilar (och material, men detta kan fortfarande vara ett arv från Ford -ägande som inte heller kan plockas ur detta), och återigen fler försök att övertyga interiören om dess unika när det gäller ledning.

När motorn startar öppnas instrumentbrädans ventilationsöppningar och den cirkulära växelvredet stiger, vilket till en början ser bra ut, tredje gången du undrar varför och sjunde gången ingen märker det. Ännu mindre trevlig är knappen för att öppna lådan framför JaguarSenses främre passagerare, som fungerar eller inte. Den mittersta pekskärmen är också obekvämt placerad, eftersom den är för djupt i instrumentpanelen för att göra pekdriften enkel och diskret.

Genom denna skärm styr föraren (eller medföraren) ett mycket bra ljudsystem, utmärkt luftkonditionering, telefon, navigationssystem och omborddator. Den erbjuder tre samtidiga mätningar, varav två är manuellt justerade och en är automatisk; tekniskt sett inget speciellt, men i praktiken väldigt användbart.

Nackdelen med detta system är att det är omöjligt att ständigt övervaka färddatornas data (systemet växlar så småningom till huvudmenyn), annars är kontrollen autonom (till skillnad från andra liknande produkter), men intuitiv och enkel. ...

Detta gäller också de separata (klassiska) ljud- och luftkonditioneringsknapparna, som fungerar som snabbkommandon för de vanligaste funktionerna i båda systemen. Huvudsensorerna (varv och motorvarv) är också vackra och transparenta, bland dem finns parallella data från fordonsdatorn och en digital indikator på mängden bränsle. Vem skulle ha trott för 30 år sedan att (även) Jaguar inte skulle ha en kylvätsketemperaturmätare. ...

Ergonomin i Iksef -styrningen är utmärkt, med undantag för den (elektriska) rattinställningen, som rör sig för lite mot föraren. Även här läggs tyngdpunkten på komfort, inte på sportighet: en bekväm körställning och utmärkt komfort när det gäller buller och vibrationer: det finns inga bakre, och bullret är begränsat till komfortzonen upp till 200 kilometer i timmen. timme i en sådan utsträckning att föraren inte upptäcker motorns (diesel) princip.

Bara med en hastighet av cirka 220 kilometer i timmen öppnas en mikrokrackel på disken på solfönstret (för dagens låga förhållanden), vilket orsakar (jämfört med "tystnad" upp till 200 kilometer i timmen) ett ganska störande ljud.

Om du läser noga kommer du att förstå: denna jaguar har lite gemensamt med en katt. Huruvida det är hotat kommer att visas inom en snar framtid av den nya ägarens (Indian Tata!) agerande. Men det är inte vilt, och det finns märkbart större bilar på vägarna också. Men det är inte ens vettigt att dra paralleller – för närvarande räcker detta för att få Jaguar XF som helhet att se ut som en fantastisk produkt.

Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc, Ales Pavletič

Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Grundläggande information

Försäljning:	Auto DOO Summit
Basmodellpris:	58.492 €
Testmodellkostnad:	68.048 €
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Kraft:	152kW (207 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	8,2 s
Maximal hastighet:	229 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	7,5 l / 100 km

Teknisk information

motor:	6-cylindrig - 4-takts - in-line - V60 ° - turbodiesel - frontmonterad tvärgående - slagvolym 2.720 cm? – maximal effekt 152 kW (207 hk) vid 4.000 435 rpm – maximalt vridmoment 1.900 Nm vid XNUMX XNUMX rpm.
Energiöverföring:	bakhjulsdrift - 6-växlad automatlåda - däck 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01).
kapacitet:	toppfart 229 km/h - acceleration 0-100 km/h på 8,2 s - bränsleförbrukning (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km.
Transport och upphängning:	sedan - 4 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre individuella fjädringar, bladfjädrar, dubbla länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skivor - körcirkel 11,5 m - bränsletank 70 l.
Massa:	tomt fordon 1.771 kg - tillåten totalvikt 2.310 kg.
Låda:	1 × ryggsäck (20 l); 1 × flygväska (36 l); 1 resväska (85,5 l), 1 resväska (68,5 l)

Våra mått

T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel. vl. = 28% / Vägmätarstatus: 10.599 km
Acceleration 0-100km:	9,0s
402 m från staden:	16,4 år ( 141 km / h)
1000 m från staden:	29,8 år ( 182 km / h)
Minsta förbrukning:	9,6 l / 100 km
Maximal förbrukning:	14,3 l / 100 km
testkonsumtion:	12,3 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 36,9m
AM -bord:	Ner till 39m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	52dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	51dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	60dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	58dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	57dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	57dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	64dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	63dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	63dB
Tomgångsljud:	40dB
Testfel:	Den automatiska lyften för passagerardörrar fungerar inte

Totalbetyg (359/420)

• De fem släpar omedelbart efter två, men trots ”bara” fyra tillfredsställer denna XF mer än den typiska bilköparen i denna klass. Förutom kanske den typiska Jaguar -shopparen. Någon för vilken historien om sportracing av detta märke betyder mycket.

• Exteriör (12/15)

  Ser väldigt avslappnad ut, och kroppens leder är för oprecisa för den här bilden.

• Interiör (118/140)

  Bekväm lounge och massor av utrustning, mestadels utmärkta material och bra luftkonditionering.

• Motor, växellåda (40
  
  
  / 40)

  Motor och växellåda utan avdrag! Högklassig teknik, bara för en Jaguar av tidigare ära, kanske inte tillräckligt kraftfull

• Körförmåga (84
  
  
  / 95)

  För en klassisk chassidesign är detta en förstklassig, ergonomisk växelknopp, mittpedaler.

• Prestanda (34/35)

  Trots turbodieselns relativt små volym är egenskaperna sådana att en sådan XF är ganska ”konkurrenskraftig” i praktiken.

• Säkerhet (29/45)

  Utmärkta bromsar, korta bromssträckor! På ryggbänken, trots de tre sätena, finns det bara två kuddar!

• Ekonomi

  Dyrare än direkt tyska konkurrenter, men samtidigt mycket ekonomiskt. Endast genomsnittliga garantivillkor.

Vi berömmer och förolämpar

köra en del av mekaniken (som helhet)

motor, växellåda

chassi

ljudkomfort

de flesta material

färddatordata i tre exemplar

Utrustning

snabb uppvärmning av kupén

bara fyra kuddar

blandar stilar i interiören

kroppsleder i olika storlekar

buller från ett solfönster vid höga hastigheter

öppna lådan framför den främre passageraren

osportslig utformning av kraftverket