Jaguar I-Pace är en riktig bil

Och det här är en bil i ordets sanna mening. Elektricitet förändrar inte det faktum att det är bra ändå. Formen är en blandning av sportiga Jaguar -modeller och naturligtvis de senaste crossoversna, och nu hittar designers rätt djärvhet, rationalitet och entusiasm. När du ger bort en bil som I-Pace kan du vara stolt över den.

I-Pace skulle vara attraktiv och lockande även om den inte var elektrisk. Visst kommer vissa karossdelar att vara annorlunda, men du kommer fortfarande att gilla bilen. Vi kan gratulera Jaguar för att vara djärv eftersom designen på I-Pace inte skiljer sig mycket från den utforskning med vilken Jaguar började antyda ett helt elektriskt fordon. Och vi kan skamlöst bekräfta att I-Pace är den elbilsförare har väntat på. Om elbilar hittills mest har varit reserverade för entusiaster, miljöpartister och artister, kan I-Pace också vara för människor som bara vill köra. Och de kommer att få den perfekta bilsatsen, inklusive elektrisk. Med kupétak, skarpt skurna kanter och frontgrill som leder luft med aktiva jalusier när kylning behövs, in i bilens interiör och runt den i övrigt. Och resultatet? Luftmotståndskoefficienten är endast 0,29.

Det som kanske är ännu mer glädjande är att I-Pace också är över genomsnittet på insidan. Jag är för idén att du först och främst ska gilla bilens interiör. Naturligtvis händer det när du tittar ut genom fönstret eller ser på gatan, men för det mesta spenderar bilägare i dem. De lägger mycket mindre tid på dem. Och också eller främst för att det är desto viktigare att du gillar interiören. Och att du också är bra på det.

I-Pace erbjuder en interiör där både förare och passagerare är bekväma. Utmärkt utförande, noggrant utvalda material och bra ergonomi. De stör bara den nedre skärmen på mittkonsolen, som ibland inte svarar eller under körning, och en del av mittkonsolen under. I korsningen mellan mittkonsolen och instrumentbrädan hittade designers en plats för en låda, som i mer utrustade versioner också fungerar för trådlös laddning av smartphones. Utrymmena är redan svåra att nå, och framför allt finns det ingen överkant eftersom telefonen lätt kan glida ut med en snabb vridning. Utrymmet är också svårt att komma åt på grund av de två tvärbalkarna som ansluter mittkonsolen och instrumentbrädan ovanför utrymmet. Men de motiverar sig själva med att de inte bara är utformade för att ansluta utan har också knappar på sig. Till vänster, närmare föraren, är växlingsknapparna. Det finns inte längre den klassiska spaken eller ens den igenkännbara vridknappen. Det finns bara fyra nycklar: D, N, R och P. Vilket i praktiken visar sig vara tillräckligt. Vi kör (D), står (N) och kör ibland bakåt (R). Det är dock parkerat för det mesta (P). På höger tvärstycke finns smart placerade knappar för justering av bilens eller chassiets höjd, stabiliseringssystem och körprogram.

Men förmodligen är en av de viktigaste sakerna med en elbil motorn. Två elmotorer, en för varje axel, ger tillsammans 294kW och 696Nm vridmoment. Tillräckligt för att en bra massa på två ton ska gå från stillastående till 100 kilometer i timmen på bara 4,8 sekunder. Naturligtvis har en elmotor inget verkligt värde om den inte backas upp av en tillräcklig uppsättning el- eller batterikraft. Ett litiumjonbatteri med en kapacitet på 90 kilowattimmar under idealiska förhållanden ger ett avstånd på upp till 480 kilometer. Men eftersom vi inte åker under idealiska förhållanden (minst 480 miles), skulle en mer realistisk siffra från trehundra och framåt vara i de värsta förhållandena; och fyrahundra mil kommer inte att vara en svår siffra. Det gör att det finns gott om el för dagsutflykter, och det blir inga problem på helger eller på väg till semester. På en allmän snabbladdningsstation kan batterier laddas från 0 till 80 procent på 40 minuter och en 15 minuters laddning ger 100 kilometer. Men tyvärr är denna data för en 100 kilowatt laddstation, på den 50 kilowatt laddare som vi har tar det 85 minuter att ladda. Men snabbladdningsinfrastrukturen förbättras ständigt och det finns redan många laddstationer utomlands som klarar 150 kilowatt effekt där och förr eller senare kommer de att dyka upp i vårt land med omnejd.

Hur är det med att ladda hemma? Ett hushållsuttag (med en 16A säkring) laddar batteriet från tomt till fulladdat under en hel dag (eller längre). Om du tänker på en hemladdstation som drar full nytta av kraften i den inbyggda 12kW-laddaren tar det mycket kortare tid, bara bra 35 timmar. Det är ännu enklare att föreställa sig följande information: vid sju kilowatt laddas I-Pace för cirka 280 kilometers körning varje timme, och ackumulerar därmed 50 kilometers räckvidd på i genomsnitt åtta timmar om natten. Naturligtvis är en lämplig elektrisk ledning eller en tillräckligt stark anslutning en förutsättning. Och när jag pratar om det senare är ett stort problem för potentiella köpare husets otillräckliga infrastruktur. Så här är situationen nu: om du inte har ett hus och ett garage är laddning över natten ett svårt projekt. Men det händer förstås väldigt, väldigt sällan att batteriet måste laddas över natten från helt urladdat till fulladdat. Den genomsnittliga föraren kör mindre än 10 kilometer om dagen, vilket betyder bara cirka XNUMX kilowattimmar, vilket i-Pace kan åka på max tre timmar, och med en hemladdstation på en och en halv timme. Låter väldigt olika, eller hur?

Trots de ovan nämnda betänkligheterna är det rent nöje att köra I-Pace. Momentan acceleration (som vi förbättrade genom att köra på en racerbana där bilen presterade över genomsnittet), körlugn och tystnad om föraren vill det (inklusive möjligheten att skapa elektronisk tystnad med hjälp av ljudsystemet), en ny nivå. Separat är det värt att notera navigationssystemet. Detta, när man går in på slutdestinationen, beräknar hur mycket energi som behövs för att ta sig dit. Om destinationen är nåbar kommer den att beräkna hur mycket energi som kommer att finnas kvar i batterierna, samtidigt kommer den att lägga till waypoints där laddarna finns under körning, och för varje kommer den att ge information om hur mycket energi som kommer att finnas kvar i batterierna när vi kommer till dem och hur länge räcker det.

Dessutom klarar Jaguar I-Pace fullt ut uppgiften att köra terräng – och visar vilken typ av familj den kommer ifrån. Och om du vet att Land Rover inte är rädd för ens den svåraste terrängen är det förståeligt varför inte ens I-Pace är rädd för det. Det är en anledning till att den erbjuder ett Adaptive Surface Response Mode som håller dig i rörelse med en konstant hastighet oavsett om du går upp eller ner. Och om nedstigningen fortfarande är så brant. Jag måste erkänna att det var oerhört intressant att köra elbil i terräng. Höftmomentet är dock inget problem om du behöver gå ännu hårdare uppför. Och när du cyklar med batterier och all el under rumpan i en halvmeter vatten upptäcker du att bilen verkligen är att lita på!

Med alla möjliga inställningar (i själva verket kan föraren i bilen installera nästan allt) av både olika system och körstil bör regenerering lyftas fram. Det finns två inställningar: vid normal regenerering, som är så skonsam att föraren och passagerarna inte känner av det, och vid en högre bromsar bilen så fort vi tar av foten från gaspedalen. Således är det verkligen nödvändigt att trycka på bromsen endast vid kritiska ögonblick, och som ett resultat är elförbrukningen mycket lägre. Så förutom BMW i8 och Nissan Leaf är I-Pace ytterligare en elbil som bemästrar körning med bara en pedal.

För att sammanfatta väldigt enkelt: Jaguar I-Pace är den första elbilen som får den direkt, utan att tveka. Det här är ett komplett paket, det ser bra ut och är tekniskt avancerat. För pessimister är sådan information att batteriet har åtta års garanti eller 160.000 XNUMX kilometer.

I-Pace förväntas komma till våra områden under hösten. I Europa och särskilt i England är det naturligtvis redan tillgängligt att beställa (som den berömda tennisspelaren Andy Murray gjorde), på ön krävs minst 63.495 till 72.500 pund, eller bra XNUMX XNUMX euro. Mycket eller inte!