Variabel ventiltid. Vad ger det och är det lönsamt

Gasdistributionssystemet spelar en nyckelroll i driften av alla motorer. Det variabla ventiltidssystemet har blivit en hit de senaste åren. Vad gör det?

Ventiltidssystemet (vanligtvis känt som gasdistribution) ansvarar för att tillföra den trycksatta blandningen, dvs bränsle-luftblandningen, till cylindern och för att tömma ut avgaserna i avgaskanalerna.

Moderna motorer använder tre huvudtyper av ventiltiming: OHV (överliggande kamaxel), OHC (överliggande kamaxel) och DOHC (dubbel överliggande kamaxel).

Men förutom detta kan timingen ha ett speciellt operativsystem. Ett av de vanligaste systemen av denna typ är variabla ventiltider.

Trade

Optimal förbränning

Variabel ventiltid uppfanns för att erhålla bättre förbränningsparametrar och samtidigt förbättra dynamiken. Vissa kommer att säga att det sedan länge är känt att turboladdning ger ett bra kraftflöde.

Överladdning är dock en ganska dyr lösning som lämnar bränsleekonomin i bakgrunden. Samtidigt ville formgivarna minska bränsleförbrukningen. Detta gjordes genom att ställa in öppningsvinkeln för en eller annan ventil beroende på motorvarvtalet för tillfället, samt på kraften av att trycka på gaspedalen.

– Numera används den här lösningen i allt större utsträckning i alla moderna mönster. Det ger bättre fyllning av cylindrarna med en luft-bränsleblandning jämfört med standardlösningar, som var optimalt utformade för motorns medelhastighet och belastning, säger Robert Puchala från Motoricus SA-gruppen.

Se även: Ska du satsa på en turboladdad bensinmotor? TSI, T-Jet, EcoBoost 

Det första variabla ventiltidssystemet dök upp 1981 på Alfa Romeo Spider. Men bara införandet av detta system (efter förbättring) av Honda 1989 (VTEC-systemet) markerade början på världskarriären för det variabla ventiltidssystemet. Snart dök liknande system upp i BMW (Doppel-Vanos) och Toyota (VVT-i).

Lite teori

Till att börja med, låt oss förstå denna förvirrande term - att ändra ventiltimingen. Vi pratar om att ändra ögonblicken för att öppna och stänga ventilerna beroende på motorns belastning och dess hastighet. Således ändras fyllnings- och tömningstiden för cylindern under belastning. Till exempel, vid låga motorvarvtal, öppnar insugningsventilen senare och stänger tidigare än vid högre motorvarvtal.

Som ett resultat blir vridmomentkurvan plattare, vilket innebär att mer vridmoment är tillgängligt vid lägre varvtal, vilket ökar motorns flexibilitet samtidigt som bränsleförbrukningen minskar. Du kan också se en bättre respons på att trycka på gaspedalen för enheter utrustade med ett sådant system.

I Honda VTEC variabla ventiltidsystem som användes på 90-talet är två uppsättningar ventilkammar placerade på axeln. De växlar efter att ha överskridit 4500 rpm. Detta system fungerar mycket bra i höga hastigheter, men sämre i låga hastigheter. Att köra ett fordon som drivs av detta system kräver exakt växling.

Men användaren har en bil med en motor på ca 30-50 hk. kraftfullare än enheter med samma arbetsvolym utan att ändra ventiltiden. Till exempel producerar Honda 1.6 VTEC-motorn 160 hk och i standardversionen - 125 hk. Ett liknande system implementerades av Mitsubishi (MIVEC) och Nissan (VVL).

Hondas avancerade i-VTEC-system kunde förbättra motorns prestanda vid låga varv. Utformningen av kammarna på axeln kombineras med ett hydrauliskt system som gör att du fritt kan ändra vinkeln på kamaxeln. Således justerades faserna av ventiltimingen smidigt till motorns hastighet.

Läsvärd: Avgassystem, katalysator - kostnad och felsökning 

Konkurrenskraftiga lösningar är VVT-i i Toyota-modeller, Double-Vanos i BMW, Super Fire i Alfa Romeo eller Zetec SE i Ford. Ventilernas öppnings- och stängningstider styrs inte av uppsättningar kammar, utan av en hydraulisk fasförskjutare som ställer in vinkeln på axeln på vilken kammarna är placerade. Enkla system har flera fasta axelvinklar som ändras med RPM. Mer avancerade ändrar vinkeln smidigt.

Variabla ventiltider finns givetvis även på många andra bilmärken.

Fördelar och nackdelar

Vi har redan nämnt fördelarna med motorer utrustade med ett variabelt ventiltidsystem ovan. Detta är en förbättring av kraftenhetens dynamik samtidigt som bränsleförbrukningen optimeras. Men som nästan vilken mekanism som helst har det variabla ventiltidssystemet också nackdelar.

"Dessa system är komplexa, med många delar, och i händelse av ett fel är reparationen svår, vilket är förknippat med betydande kostnader", säger Adam Kowalski, mekaniker från Słupsk.

Även vid reparation av en konventionell kamrem kan kostnaden för reparationer överstiga flera tusen zł. Det måste också beaktas att vi inte kommer att reparera det variabla ventiltidssystemet i någon verkstad. Ibland återstår det bara att besöka ett auktoriserat servicecenter. Dessutom är utbudet av reservdelar inte överväldigande.

– Nackdelen är också kostnaden för att köpa själva bilen, även på andrahandsmarknaden. De är alltid tiotals dyrare, och ibland flera tiotals procent, än sina motsvarigheter utan att ändra ventiltiden, tillägger mekanikern.

Turbo i bilen - mer kraft, men mer problem. Guide 

Därför, enligt hans åsikt, behöver någon en bil bara för staden, det är osannolikt att det kommer att vara möjligt att dra nytta av en bil med en motor med variabel ventiltid. "Stadsavstånd är för korta för att njuta av dynamik och rimlig bränsleförbrukning", säger Adam Kowalski.

Mekaniker råder, för att undvika obehagliga konsekvenser och avsevärda kostnader efter att ventilen misslyckas, bör flera allmänna regler följas.

"Om vi ​​köper en begagnad bil utan att vara säkra på dess servicehistorik måste vi först byta ut kamremmen med spännare och vattenpump, naturligtvis om den drivs av en rem", säger Robert Puchala från Motoricus SA. Grupp.