Alltså, krig! Tesla: Endast cylindriska element, 4680. Volkswagen: Uniforma rektangulära element

Under Battery Day i oktober 2020 tillkännagav Tesla skapandet av ett nytt cylindriskt cellformat, 4680, som snart kommer att dyka upp i fordonssortimentet. Sex månader senare tillkännagav Volkswagen de vanliga rätvinkliga länkarna som skulle bli grunden för nästan hela koncernen, inklusive lastbilar.

Volkswagen kommer ikapp och skapar halka bara 2-3 år jämfört med Tesla

innehållsförteckning

• Volkswagen kommer ikapp och skapar halka bara 2-3 år jämfört med Tesla
  • Vad betyder allt detta för den genomsnittliga publiken?

Tre typer av celler används för närvarande i elfordon:

• cylindrisk (cylindrisk form) används främst av Tesla,
• rektangulär (eng. prismatic), förmodligen den vanligaste bland traditionella tillverkare, bestämde han sig för att göra detta Volkswagen oro inuti "enkelcellen",
• påse (påse), som dyker upp där det viktigaste är att "pressa ut" så mycket batterikapacitet som möjligt från en given kapacitet.

Var och en av dessa typer har sina egna fördelar och nackdelar: cylindrisk var en gång de mest populära (de användes i kameror och bärbara datorer), så Tesla och Panasonic specialiserade sig på dem. De garanterar också en hög säkerhetsnivå. dospåse de tillåter att höga energitätheter uppnås, men designers måste vara medvetna om att de kan öka volymen avsevärt eftersom de inte har hål för att frigöra eventuella gaser. Cuboids det här är innehållet i påsar i ett hårt fodral, det enklaste sättet att montera dem (till exempel från block) är ett färdigt batteri, dessutom är de mekaniskt starkare.

Volkswagen använder redan rektangulära celler, men det verkar som att deras format åtminstone delvis är anpassat till bilens design. Enstaka celler bör dyka upp för första gången 2023, och 2030 bör de utgöra upp till 80 procent av alla använda celler:

Nya celler kommer inte att organiseras i moduler (från cell till paket), och samma format (formulär) måste innehålla olika typer av kemi inuti:

• i de billigaste bilarna de kommer att göra det LFP-celler (litiumjärnfosfat)
• med massprodukter kommer att gälla manganrika celler (och lite nickel)
• på utvalda modeller visas NMC-celler (nickel-mangan-kobolt katoder),
• … och utöver dessa har Volkswagen även fasta elektrolytceller i åtanke, eftersom de äger en andel på 25 % i QuantumScape. Solid state-celler tillåter redan en 30 % ökning av räckvidden och en laddning på 12 minuter istället för 20 (data baserade på prototyper):

När det gäller anoden gör företaget inga fördomar utan testar redan idag grafit med kisel. Och nu nyfikenheten: Porsche Taycan och Audi e-tron GT har silikonanoder, tack vare vilken de kan laddas med så hög effekt (för närvarande: upp till 270 kW).

I slutändan vill Volkswagen använda länkar som strukturella delar av bilen (från cell till maskin) och det ser ut som att standardiserade celler kommer att anpassas för detta. Men innan gruppen når detta stadium måste den passera detta stadium. batteri utan moduler (cell-to-pack) – den första maskinen byggd på detta sätt kommer att vara en modell skapad som en del av Artemis Audi-projektet. Det är möjligt att vi kommer att se en konceptuell version av denna bil redan 2021.

Modulärt batteri. Hans skelett är länkar. Nästa steg är länkar som inte är ballast, utan ett strukturellt element i bilen - Volkswagen cell-to-car (c)

De nya elementen kommer sannolikt att produceras i alla 6 fabriker som Volkswagen vill lansera till 2030. (vissa med partners). Den första som byggs av Northvolt kommer att byggas i Skellefteå, Sverige. Den andra är i Salzgitter (Tyskland, sedan 2025). Den tredje kommer att vara i Spanien, Portugal eller Frankrike (från 2026). År 2027 bör en anläggning i Östeuropa lanseras med hänsyn till Polen., Tjeckien och Slovakien accepterade – inget beslut ännu. Det är också okänt var de två sista anläggningarna kommer att byggas.

Vad betyder allt detta för den genomsnittliga publiken?

Ur vår synvinkel den viktigaste fördelen med förenade celler är minskningen av produktionskostnaderna. Eftersom de kommer att vara universella, kommer automation konfigurerad på samma sätt att kunna fungera på alla anläggningar i företaget. För en typ av kemi räcker det med ett forskningslaboratorium. Detta är allt kan vara övergång till lägre priser för elfordon.

Och även om det inte gör det kommer Tesla, Volkswagen, Audi och Skoda att kunna sätta prispress på resten av marknaden. För att använda externa leverantörer (se Hyundai, BMW, Daimler,...) innebär alltid mindre flexibilitet och högre kostnader.

Bildöppning: Volkswagen prototyp unified link (c) Volkswagen

Detta kan intressera dig: