Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) i en av testflygningarna. Kungskobran väckte lite intresse från det amerikanska flygvapnet, men producerades i stort antal i första hand.
för Sovjetunionen.
Bell P-63 Kingcobra var det andra amerikanska jaktplanet med laminära vingar efter Mustangen och det enda amerikanska ensitsiga jaktflygplanet som flög i prototypform efter den japanska attacken på Pearl Harbor, och gick i massproduktion under kriget. Även om R-63 inte väckte så mycket intresse hos det amerikanska flygvapnet, tillverkades den i stora mängder för de allierades behov, i första hand Sovjetunionen. Efter andra världskriget användes Kingcobras också i strid av det franska flygvapnet.
I slutet av 1940 började Air Corps-logistiker i Wright Field, Ohio, tro att P-39 Airacobra inte skulle vara en bra högpresterande interceptor på hög höjd. En radikal förbättring av situationen skulle bara kunna ge användningen av en kraftfullare motor och en minskning av det aerodynamiska motståndet. Valet föll på Continental V-12-1430 1-cylindrig in-line vätskekyld V-motor med en maximal effekt på 1600-1700 hk. Under tidigare år har United States Air Force (USAAC) investerat stort i sin utveckling och såg det som ett alternativ till Allison V-1710-motorn. Samma år gjorde National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) en så kallad laminär aerofoil baserad på forskning gjord vid Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) av UCLA-examinerade Eastman Nixon Jacobs. Den nya profilen kännetecknades av att dess maximala tjocklek varierade från 40 till 60 procent. ackord (konventionella profiler har en maximal tjocklek på högst 25 % av ackordet). Detta möjliggjorde ett laminärt (ostört) flöde över ett mycket större vingområde, vilket i sin tur resulterade i mycket mindre aerodynamiskt motstånd. Designers och militär personal hoppades att kombinationen av en kraftfull motor med en aerodynamiskt förbättrad flygkropp skulle leda till skapandet av en framgångsrik interceptor.
I mitten av februari 1941 träffade designers av Bell Aircraft Corporation representanter för materielavdelningen för att diskutera möjligheten att bygga ett nytt jaktplan. Bell lämnade in två förslag, Model 23, en modifierad P-39 med en V-1430-1-motor, och Model 24, ett helt nytt laminärt flygplan. Den första var snabbare att implementera så länge den nya motorn var tillgänglig i tid. Den andra krävde mycket mer tid för forsknings- och utvecklingsfasen, men slutresultatet borde ha blivit mycket bättre. Båda förslagen fångade USAAC:s uppmärksamhet och ledde till utvecklingen av XP-39E (som nämns i P-39 Airacobra-artikeln) och P-63 Kingcobra. Den 1 april lämnade Bell en detaljerad specifikation för modell 24 till materialavdelningen, tillsammans med en kostnadsberäkning. Efter nästan två månaders förhandlingar, den 27 juni, tilldelades Bell kontraktsnummer W535-ac-18966 för konstruktion av två flygande Model 24-prototyper, betecknade XP-63 (serienummer 41-19511 och 41-19512; XR-631- 1) och statisk provning och utmattningstestning av ett markflygplan.
Projekt
Arbetet med den preliminära designen av Model 24 började i slutet av 1940. Den tekniska designen av XP-63 utfördes av Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Flygplanet hade en liknande siluett som P-39, vilket var resultatet av att bibehålla samma designschema - en fribärande lågvinge med ett infällbart landningsställ för trehjulingar med ett framhjul, ett 37 mm kanonskjutning genom propelleraxeln, en motor nära strukturens tyngdpunkt och sittbrunnen mellan pistolen och motorn. Designen på flygplanet var helt ny. Under designprocessen slutfördes nästan alla komponenter och strukturella element, så att R-39 och R-63 i slutändan inte hade gemensamma delar. Jämfört med R-39D har flygplanets längd ökat från 9,19 till 9,97 m, spännvidden på den horisontella svansen från 3962 till 4039 mm, spåret för huvudlandningsstället från 3454 till 4343 mm, baslandningsstället från 3042 mm. upp till 3282 mm. Endast den maximala bredden på flygkroppen, bestämd av motorns bredd, förblev oförändrad och uppgick till 883 mm. Sittbrunnens kapell modifierades för att inkludera ett inbyggt 38 mm tjockt platt skottsäkert glas i vindrutan. Den vertikala svansen fick också en ny form. Hissarna och roderen var täckta med duk, och skevroder och klaffar var täckta med metall. Avtagbara paneler och åtkomstluckor har förstorats för att göra det lättare för mekaniker att komma åt vapen och utrustning.
Den viktigaste innovationen var dock NACA 66(215)-116/216 laminära bärytevingar. Till skillnad från vingarna på P-39 hade de en design baserad på två balkar - huvud- och hjälpbakdelen, som tjänade till att fästa skevroder och klaffar. En ökning av grundstammen från 2506 till 2540 mm och en spännvidd från 10,36 till 11,68 m resulterade i en ökning av bärytan från 19,81 till 23,04 m2. Vingarna kilade fast i flygkroppen i en vinkel av 1°18' och hade en stigning på 3°40'. Istället för krokodilbågar används flikar. Modellerna i skala 1:2,5 och 1:12 av vingarna, stjärten och hela flygplanen har testats omfattande i NACA LMAL vindtunnlarna vid Langley Field, Virginia och Wright Field. Testerna bekräftade riktigheten av Jacobs idé och gav samtidigt Bells designers möjlighet att förfina designen av skevroder och klaffar, samt formen på glykol- och oljekylarnas luftintag.
Den största nackdelen med laminära aerodynamiska vingar var att de, för att behålla sina aerodynamiska egenskaper, måste ha en mycket slät yta, utan utsprång och stötar som kunde störa luftflödet. NACA-specialister och designers var oroade över huruvida massproduktionsprocessen kunde återge profilens form korrekt. För att testa detta gjorde Bell-arbetare ett testpar av de nya vingarna, utan att veta vad de var till för. Efter provning i LMAL vindtunnel visade det sig att vingarna håller fastställd standard.
