Ett namn är värt 800 ord: McLaren Senna

Medan du beundrar de slumpmässigt grova formerna av McLarns senaste Ultimate (modeller som är utformade främst eller enbart för skojs skull), tänk först att det plötsligt kommer att förvandlas till någon form av dödligt transformerande robot med så många aerodynamiska element på kroppen. ... Så den här har inte de rena linjerna som finns på bilar som McLarna 720S och P1. Samtidigt tror man att designers av misstag har skapat ett fragmenterat formspråk i sin strävan efter organiska former, med vilka de försökte ge bilen absoluta egenskaper. Det finns inte en enda linje på kroppen som inte avbryts av luftintaget. Således är det klart att designarna efter design av en bil sökte den bästa prestandan, inte skönheten.

Det brittiska märket var det första som gjorde en Formel 1-ensitsbil av kolfiber (MP4 / 1 från 1981), liksom den första vägbilen (F1 från 1990) helt av detta lätta material. Sedan dess har McLaren använt denna typ av design på alla vägbilar. Senna är den enklaste hittills. Den väger bara 1.198 200 kg, vilket är 1 kg mindre än P85 -hypersportbilen (hybridsystemet är tungt) och 720 kg mindre än XNUMXS, vilket också kan hänföras till besparingarna på flera komponenter och den nästan kala interiören.

McLaren Senna lurar inte någon genom att säga att bilen är designad för daglig användning. Det är en renrasig racerbil, för vilken McLarne bara kunde registrera sig för väganvändning efter betydande ansträngning och förhandlingar. För att göra det tydligt, titta bara på den gigantiska dubbla skärmen i ryggen, även om den inte sträcker sig bortom bilens bakkant.

När du kommer nära Senna fungerar allt läskigt (som börjar med den tidigare nämnda illvilliga bländningen) - och till och med innan han viker sig. Naturligtvis, trots möjligheten att lansera den efter den legendariska Estoril, kommer vi inte att missa den. Till slut var alla 500 planerade exemplar slutsålda (cirka en miljon euro per bil) redan innan de första pressmeddelandena publicerades. Detta kan bara betyda att rika köpare verkligen såg fram emot att lägga vantarna på sin nya "bebis". Och efter den första lanseringen kan vi försäkra er att de hade en riktigt bra anledning till detta.

När vi klättrar in genom den uppåtgående dörren, lämpligt klädda i racingdräkter, handskar och hjälm, blir pulsen snabbare. Uppgiften är lättare än vissa konkurrenter, eftersom dörren, som bara väger nio kilo, eller hälften av storleken på en McLaren P1 -dörr, också lyfter det mesta av taket under öppningsprocessen. Rymdfarkostens cockpit domineras av synlig kolfiber och Alcantara och är byggd kring den mest hållbara monokocken McLarn någonsin har byggt, kallad Monocage III. Cockpiten skiljer sig också genom att den har rensats från allt som inte behövs för att uppnå bästa kördynamik och höga hastigheter. Framifrån är bra, vilket är normalt för McLarne, mycket bättre än sidovyn, där det begränsas av klar plast i dörren, som kan ersättas med glas (men tyngre) glasrutor efter behag. Baksidan är ännu sämre med strukturella förstärkningar bak i hytten och en gigantisk hydrauliskt styrd kolfiber bakvinge som bara väger fem kilo men tål aerodynamiska tryck hundra gånger sin vikt.

När föraren hittat motorstartknappen monterad ovanför vindrutan för att begränsa kontrollerna framför förarna så mycket som möjligt till de som är absolut nödvändiga för att kontrollera bilens rörelse, är det dags att starta 15 mycket snabba livslängd, vilket kan vara mycket nära att vara vad Pink Floyds en gång kallade "omedelbar sinnesförlust". Bakom föraren finns en turboladdad fyrliters bensin V8 med en maximal effekt på 597 kilowatt eller cirka 800 "hästkrafter" och ett vridmoment på 800 Newtonmeter, vilken aerodynamisk utrustning bredvid bilen, ovanför och under, ska hjälpa till att övervinna däcken på asfalten. Det aerodynamiska trycket når (igen) 800 kilo i 250 kilometer i timmen när bilen är i Race -läge. Om det inte vore för sambandet mellan bilen och den legendariska racer från vilken (på jakt efter titeln på den bästa väg (knappt) lagliga racerbilen i världen) McLaren lånat sitt namn, hade Senna säkert kallats McLaren. 800S.

Detta aerodynamiska resultat är 40 procent högre än McLaren P1 (igen i Race-läge). Vingens lutning kan ändras av föraren (med hjälp av en dator förstås) med 0,3 grader beroende på hastigheten på 0,7–25 sekunder och på DRS:s position (Drag Reduction System - ett system för att reducera) aerodynamiskt motstånd, som i formel 1) vid det mest öppna läget flyttas till ett läge där det ger fordonet det mest aerodynamiska greppet. Andra viktiga aerodynamiska element är aktiva framskärmar och en dubbel diffusor bak (båda kolfiber förstås) som skapar ett vakuum under bilen. Precis som med McLarn P1 är en av Sennas främsta tekniska styrkor den hydrauliska fjädringen (där hydraulkretsen ersätter konventionella stålfjädrar men behåller mindre klassiska fjädrar för att säkerställa minimal fjädring) som arbetar med aerodynamik. När föraren väljer Race-läge sänks bilen fyra centimeter fram och tre centimeter bak, vilket ger kroppen en lutning till förmån för optimal aerodynamik. Fjädringen är mycket styvare, ratten är mycket mer lyhörd och gaspedalen är känsligt exakt så att föraren kan få rätt dos av kraft och vridmoment vid varje givet ögonblick. Det är viktigt att vi förklarar mer i detalj vad som händer i Race-läget, eftersom vi bara kan använda det under dessa 15 minuters körning på Estoril racerbana.

De första hundra metrarna övertygar oss om att cockpiten nästan saknar ljudabsorberande material som vi känner till från andra McLarn-bilar och andra nästan lika grova som den senaste Ford GT, och att bilen överför information från asfalten med fantastisk precision . Det skulle vara intressant att testa hur chassit fungerar på allmänna vägar, men även med en mindre radikal körprofil tvivlar vi inte på att Senna kommer att gå till historien som det mest obekväma McLaren -vägfordon som någonsin byggts.

Däcken hade värmts upp lite under tiden och vi fick tillstånd av en erfaren co-driver (fd proffsracer) att öka hastigheten när bilen verkade mindre aggressiv än vi förväntat oss. Men när hastigheten ökar känner man att kroppens form (eller... formen) gör att luften rör sig dit ingenjörerna också vill att den ska röra sig. Men dragkraftsvinsten är alltid progressiv, utan skarpa uppgångar eller fall, i ett slags förutsägbart crescendo som rimmar på fart. Den uppenbara nästan fullständiga avsaknaden av tröghet (på grund av låg massa) ger samtidigt en känsla av brådska till varje acceleration, retardation eller riktningsändring. Det råder ingen tvekan om att formeln för mer kraft / mindre vikt / mer aerodynamiskt grepp ger önskat resultat. Och det är med den bästa servostyrningen McLaren någonsin har haft, exklusivt designade Pirelli Trophy-däck med en ny gummiblandning som McLarn säger ökar sidoaccelerationen med 0,2-0,3 Gs och ett bromssystem med speciellt kol. keramiska spolar. Enligt Andrew Palmer (Director of Development for the Ultimate Series) kan de arbeta vid temperaturer som är 20 procent svalare än vanligt – 150 grader, vilket gör dem mindre och samtidigt 60 procent effektivare än de är. .. används fortfarande på McLarn idag. Och siffrorna backar upp det: Senna kommer till ett stopp på 100 km/h på bara 200 meter, så han lyckas göra det 16 meter tidigare än McLaren P1 (ja, detta beror delvis på P1 hypersportens större massa). .

Tal? De kanske inte berättar hela historien, men de kan vara till stor hjälp för att förstå. Samma longitudinellt centrerade fyrliters två-turbo V8-motor som används av McLaren i olika konfigurationer (i detta fall utvecklar den 63 "hästkrafter" och 80 Nm mer än McLaren P1), ger den ovannämnda kombinationen på 800 x 2 "hästkrafter. styrkor "och Newtonmätare). Med hjälp av en mycket snabb (men kanske inte för brutal för ryttare som måste köra den här bilen) skickar en sjuväxlad dubbelkopplingslåda den till alla fyra hjulen. Samtidigt visar den fantastiska prestanda: 2,8 sekunder till 100 kilometer i timmen från stillastående, 6,8 sekunder till 200 kilometer i timmen, 17,5 sekunder till 300 kilometer i timmen och en maximal hastighet på 340 kilometer i timmen.

Men med tanke på att jag har haft turen att testa bilar som Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS eller till och med en Formel 1 -bil, är siffrorna dock inte de som imponerade mig mest på McLaren Senna. det är fysiskt svårt att hantera så höga longitudinella och laterala krafter. I det här fallet kommer du att bli förvånad över den lätthet som bilen kör i tävlingshastighet, med exceptionell stabilitet, grepp och precision, upp till en nivå som är svår för även en hjärna med allvarlig erfarenhet av att köra testbilar på löpband för att smälta. De kan knappast omprogrammeras utan att missa bromspunkten innan de går in i ett hörn eller fortsätter till toppfart, eftersom "chip -ersättningen" i den mänskliga hjärnan helt enkelt inte kan hända så snabbt. Det motsatta är också sant: initialt stannade bilen nästan flera gånger innan han kom in i ett hörn på grund av för tidig användning av högpresterande bromsar (med hjälp av aerodynamik). Lite pinsamt förstås, även om mitt ego förlåtit mig för detta, särskilt med tanke på den korta varaktigheten av denna session utan hänsyn till tid.

I slutet av denna unika upplevelse bakom ratten i en oöverträffad racerbil som får dyka upp på allmänna vägar då och då kan jag försäkra er om att nya McLaren är snabbare, smidigare och orädd än personen bakom ratten som har tillräckligt med sunt förnuft. Att inse en bil i skickliga händer begränsas endast av himlen. Själva himlen där Ayrton Senna förmodligen är stolt över denna hyllning till hans övernaturliga körförmåga.

Star Race i cockpit

Tävlingssätena kan flyttas framåt och bakåt med glidarmar under, och förarmodulen för växling av sjuväxlad dubbelkoppling kan också flyttas med förarsätet. Pedalerna är fasta, tjocka och Alcantara-inslagna ratten är inte distraherande (med manuella växelspakar bakom) och är höjdjusterbar så att du enkelt kan hitta den mest bekväma sittpositionen. Förare omges också av två högupplösta skärmar som visar verktyg och ett gränssnitt för infotainmentsystemet med mycket enkel grafik för att hålla förarens fokus på sina köruppgifter. Instrumentpanelen kan roteras runt sin axel så att den blir till en minimalistisk linje som bara visar föraren viktiga data och tar mindre plats. De smala kolfiber racing sätena är mycket lätta, alla väger bara 3,5 kilo och omfattar helt ryttaren och passagerarens främre kroppar, som dessutom skyddas av en sexpunkts racing sele. Det finns ingen luftkonditionering, men du kan få en utan extra kostnad, precis som Bowers & Wilkins ljudsystem. Med tanke på att den första Senna bara hade två luftkonditioneringsapparater är det klart vad de nya ägarnas preferenser är. Tävlingsatmosfären i kabinen bekräftas slutligen av det kraftfulla dryckessystemet, som håller föraren hydrerad på långa resor på racerbanan.

Hur fungerar hydraulisk upphängning

Styva mekaniska spiralfjädrar har ersatts på Senna med en hydraulkrets. Det finns små, lätta och relativt mjuka fjädrar, men bara för en grundläggande kontrollnivå. Systemet, som är kopplat till ett grenrör på båda axlarna, fungerar som en tredje fjäder i mitten av varje hjulpar. När endast ett hjul är laddat, fylls behållaren endast med hydraulvätska från ena sidan, vilket förhindrar effekten av att destabilisera fordonet. Vid kurvtagning fylls inte behållaren upp eftersom hydraulvätskan strömmar fritt genom axeln utan att påverka lutningen. Men när båda hjulen är belastade på samma axel samtidigt på grund av dragkraft mot marken eller längsgående accelerationer eller retardationer, strömmar vätska från båda sidor in i grenröret där det möter motstånd och därmed minskar lyft eller sjunkning. kropp. Under inbromsning är denna process utformad för att stabilisera och förhindra framaxeln från att sätta sig, och därigenom minska framåtlutningen och ge bättre grepp till bakhjulen. Den omvända processen sker baktill vid acceleration - systemet låter honom inte sitta bak och ser till att framhjulen inte försöker bryta sig loss från asfalten. Samma effekter kan uppnås med mekaniska medel, men hydraulsystemet har två andra fördelar: variabelt fordonsavstånd från marken och variabel fjädringsstyvhet.

Sennas åktur på Estoril -banan ligger i linje med bilen då den brasilianska föraren först vann Formel 1985 i år 1 på racerbanan. Siffrorna talar för sig själva: Senna var bara tre sekunder långsammare än GT3 -ryttarna i det senaste loppet på denna bana. på racerbanan har den också betydligt bättre acceleration, bromsning, retardation och hastighet än de imponerande McLarna P1 och 720S.

+6 km / h i slutet av mållinjen i förhållande till McLaren 720S

Flygplanets bromsning är 13 meter senare än 720S och 29 meter senare än McLaren P1.

Sväng 5: +10 km / h ( + 0,12 G) som McLaren 720S

Sväng 13: + 8 km / h ( + 0,19 G) för 720S och + 5 km / h för P1