Hyundai Tucson - en frisk fläkt
Välkonstruerad, estetiskt tilltalande, tilltalande för ögat - de positiva aspekterna av Tucsons design kan mångdubblas många gånger om. Hur är det med nackdelarna? Om det finns en?
Det som händer nu på Hyundais fabriker kan kallas en revolution. Enligt min mening är Tucson en av de största (och bästa) förvandlingarna på senare år, jämförbar med vad Mazda gjorde med nya sexorna. Om man tittar på ix35 (tillverkad sedan 2009) och den koreanska tredje generationens SUV, som ligger sida vid sida, är det inte svårt att lägga märke till tidens gång. Och, viktigare, tillverkaren vet hur man använder den perfekt.
Bra design är ingen tillfällighet
Mysteriet med det stora utseendet på den nya Tucson är löst så snart vi vet namnet på designern. Peter Schreyer ansvarar för linjen med en fordonsvikt på mindre än 1,5 ton. koncept av Audi TT, samt chefsdesignern för Kia Motors, som från och med nästa år kommer att dela sin talang med märken som Bentley och Lamborghini.
На чертежной доске Шрейера был создан автомобиль длиной 4475 1850 мм, шириной 1645 2670 мм и высотой 5 589 мм с колесной базой 513 мм. Таким образом, вы можете видеть, что да, стиль Tucson победит большую часть конкурентов, в то время как с точки зрения размеров он находится в середине пакета. Он немного короче CR-V, Mazda CX- или Ford Kuga, но в то же время шире каждого из них. Вместительность багажника однозначно преимущество, где герой теста проигрывает только Хонде ( против литров). Небольшое отступление – механизм автоматического открывания багажника работает достаточно специфически. Если постоять у машины три секунды (с бесконтактным ключом в кармане), люк поднимется сам. Однако во время тестов у нас случалось, что ключ не распознавался, когда он находился, например, в заднем кармане брюк. Лично мне также не хватило еще немного отсеков или крючков. Каталог аксессуаров частично заменяет эту потребность – мы можем найти двусторонний коврик, вкладыш, сетку для покупок или свернутый чехол на бампер.
Bortsett från dessa frågor kan du tydligt se att formgivarna inte bara fokuserade på visuell attraktion, utan också tog hand om praktiska frågor. Hyundai kan skryta med bättre aerodynamik tack vare en "förbättrad luftmotståndskoefficient", ett bredare spår och en sänkt A-stolpelinje, och att köra i högre hastigheter gör faktiskt inte att föraren fruktar för sitt eget liv. Vi kanske inte upplever den stabilitet som Subaru känner till, men det finns inget att klaga på enligt mig.
Hyundai pratar om säkerhet
Det här är ett ögonblick om det som inte syns vid första anblicken. Hyundai tar hand om den nya SUV:s åkande genom att göra interiören av AHSS-stål, samt aktiva säkerhetssystem som AEB (Emergency Braking System), LDWS (Lane Departure Warning), BSD (Blind Spot Control) och ATCC (Traction Control). ). vänder). Allt beror såklart på vilket alternativ du väljer – vi hade turen att testa den fullt utrustade versionen. För etikettälskare kan vi lägga till information om tillgängligheten för VSM-, DBC- eller HAC-system. Vi har även sex krockkuddar, ett däcktrycksövervakningssystem och aktiva nackstöd.
Få kommer att klaga på bristen på bekvämlighet eller funktionalitet.
Från de elektroniskt justerbara sätena (inklusive ländpartiet), genom deras uppvärmning och ventilation, och slutar med ganska bra sidogrepp, kan jag säga att Tucson-stolarna är otvetydigt bekväma. Efter att ha rest två gånger på sträckan Warszawa-Krakow kunde jag inte klaga på någonting. Om jag körde med passagerare i baksätet skulle de också vara nöjda - Tucson är en av få bilar i detta segment som har en uppvärmd andra stolsrad. Dessutom bidrar utmärkt avkoppling till resekomforten.
Det kunde dock inte vara för vackert. Hyundai, av skäl som är helt obegripliga för mig, var bara förarfönstret utrustad med en tvåstegsomkopplare, så att den kunde öppnas eller stängas automatiskt. Vi kommer inte att öppna andra fönster på detta sätt - jag upplevde detsamma i Kadjar, vars test vi kommer att publicera snart. Det andra jag måste påpeka bland bristerna är platsen för knappen "DRIVE MODE". Att överföra kraftenheten till sportläge kräver att man fumlar efter en knapp i mörkret; Jag skulle definitivt föredra att antingen implementera omkopplaren i lådan, eller sätta in knappen på ett mer tillgängligt ställe - så att föraren inte behöver ta blicken från vägen och se till att han inte aktiverar en annan funktion (avsaknaden av de sex andra som finns där).
Om du kommer förbi ovanstående, kommer du att upptäcka att Tucsons interiör har mycket mer smak och positiva egenskaper också. Först en bekväm åtta-knapps uppvärmd ratt med fyra spakar. Allt är tydligt beskrivet, lättillgängligt – att vänja sig ska inte vara något problem. Likaså med ett 8-tums multimediasystem som är kompatibelt med TomTom Live-navigering med ett sjuårigt gratisabonnemang. Vi kanske inte ser det vackraste användargränssnittet här, men läsbarheten är på en hög nivå. Alla knappar, inklusive de taktila, är på plats. Hyundai, liksom Kia, fortsätter att tilltala den europeiska köparen – istället för att riskera att experimentera har tonvikten lagts på klassisk estetik och 12 % funktionalitet. Detaljer som den frostade finishen på glaset som täcker luftkonditioneringens temperaturindikatorer visar hur noggrant formgivarna närmade sig följande delar av kabinen. Det finns även plats för två (tredje i bagageutrymmet) uttag 180V (W), en AUX och en USB vardera.
Nu går vi!
Hyundai gav oss en Tucson med en 177 hk 1.6 T-GDI-motor. (med turboladdning och direktinsprutning), ger fullt vridmoment (265 Nm) från cirka 1500 till cirka 4500 rpm. Det finns inga rekord för flexibilitet här, men enheten hanterar hela bilen väldigt bra. Viktigt, tack vare solid ljudisolering, även vid höga hastigheter, irriterar bilen inte med överdrivet ljud.
Den otvivelaktiga fördelen med den tredje generationen av den koreanska SUV:n är också en sjuväxlad dubbelkopplingsautomatlåda. Utväxlingarna växlar när vi förväntar oss det, och som användare kommer vi inte ens känna växlingen. Kraften överförs till båda axlarna kulturellt och smidigt. Av de möjliga ergonomiska defekterna kan man nämna bristen på växelreglage på ratten – men är detta verkligen nödvändigt i den målgrupp som Hyundai ställer upp?
På tal om ratten så är hjälpen här riktigt stor, så fans av att köra med en hand (vilket vi aldrig rekommenderar av säkerhetsskäl) kommer att vara i himlen. Bara att ändra läget till sport kommer att orsaka mer märkbart motstånd, vilket motsvarar den ökande kördynamiken.
Fjädringen på Tucson är ganska fjädrande. Fram till pensioneringen kommer vår ryggrad att vara tacksam mot McPherson för förmågan att svälja gropar och gropar, med spiralfjädrar fram och bakre multilänksupphängning. Vi kommer inte att klaga i kurvor så länge vi inte har en racingserie. Ja, Hyundai lutar inte för mycket, men det är definitivt en bil designad för amatörkörning. Fyrhjulsdrift hjälper till i allt detta, där allt vridmoment under krävande förhållanden skickas till fronten. Först efter att en slirning har upptäckts aktiveras den andra axeln elektroniskt (upp till 40 % av vridmomentet). Om vi håller oss till den manuellt aktiverade 50/50 divisionen behöver vi knappen bredvid "DRIVE MODE". För terrängentusiaster, låt mig påminna er om att Tucson erbjuder en markfrigång på 175 mm.
Ekonomisk? Endast när man kör mycket smidigt
Tucson kommer att bränna upp till 12-13 liter om föraren bestämmer sig för att sätta bilen i sportläge och busa på banan (jag noterar det utan att överskrida hastighetsgränsen). En smidig körning i våra expressbilar bör inte ta mer än 9,7 liter från tanken per hundra kilometer med luftkonditioneringen på. Om du stänger av lufttillförseln sjunker förbränningsvolymen till och med till 8,5 liter.
I staden, samtidigt som man håller en hastighet på 50-60 per timme och trycker på gaspedalen, kommer gasaptiten att närma sig 6-7 liter. Det räcker dock med att öka kördynamiken något för att få ett snitt på cirka 8-10 liter.
Och hur mycket sådant nöje?
Версия Tucson Classic с двигателем 1.6 GDI, 6-ступенчатой механической коробкой передач и приводом на одну ось доступна за 83 990 злотых. Модернизация оборудования до версии Style уменьшит наш портфель на 22 злотых.
Enligt den officiella prislistan börjar automatiska versioner på PLN 122 990. Vi får här inte bara en turboladdad motor (beskrivs i testet), utan även 4WD och standardtrimalternativet Comfort (liknande Style och Premium-alternativen, där det senare kommer att kosta mindre än 160).
För en dieselmotor i grundversionen av Classic måste du betala 10 tusen. PLN (jämfört med bensinmotor), d.v.s. PLN 93 990. För den summan får vi en 1.7 CRDI-enhet (115 hk) med en 6-växlad manuell växellåda. Automatväxellådan kommer att finnas tillgänglig i 2.0 CRDI 4WD 185 KM-varianten till ett minimipris på PLN 132 990.
