Testkörning Audi SQ8

Fullt styrbart chassi, aktiva stabilisatorer, elektronisk differential och ... diesel. Hur Audi SQ8 bröt stereotyper om sportkorsningar och vad som blev av det

Diesel är i fara. Den en gång mest populära typen av förbränningsmotor i Europa riskerar att äntligen försvinna i historien. Det handlar om de nya miljöstandarderna - i Europa förbereder de redan en ny förordning som verkar döda dieselmotorer. Mot denna bakgrund verkar släppet av nya Audi SQ8 med en 4-liters diesel V8 under huven inte bara ett djärvt steg, utan en djärvhet.

Den överladdade G7 är den första dieselmotorn som är utrustad med en elektriskt driven kompressor. Motorn debuterade för tre år sedan på flaggskeppet SQ8 och installeras nu på SQ2200. Elturbinen börjar arbeta på den så fort föraren trycker på gaspedalen. Det skjuter luft in i cylindrarna tills en konventionell turboladdare snurrar upp från avgasernas energi. Vidare, upp till cirka XNUMX rpm, är det han som ger boost.

Och sedan, parallellt med den första turbinen, kommer den andra till spel, och tillsammans fungerar de till slut. För att aktivera den andra turbinen tillhandahålls dessutom dess egna individuella elektroniskt styrda avgasventiler, som helt enkelt inte öppnas vid låga belastningar.

Egentligen säkerställer detta schema för sekventiell drift av den elektriska kompressorn och den dubbla boost den fullständiga frånvaron av en turbofördröjning. Högsta vridmoment på 900 Nm finns redan här från 1250 rpm, och maximalt 435 "hästar" smutsas i allmänhet på hyllan från 3750 till 4750 rpm.

I verkligheten är överklockningen av SQ8 inte lika imponerande som på papper. Från en enorm crossover, som byter ett "hundra" på mindre än 5 sekunder, förväntar du dig ett mer emotionellt steg från platsen. Här är accelerationen helt linjär, utan några skurar. Antingen för att gaspedalen är för dämpad i början av slaget eller på en höjd över 3000 meter över havet, där vårt test pågår, saknar den gigantiska V8 under huven på SQ8 syre.

Men ormarna i Pyrenéerna passar bäst för SQ8-chassit. För det är naturligtvis omkonfigurerat här. Som med konventionella tvärkuponger ändras stötdämparens egenskaper här beroende på valt körläge. Men Audi kände att det inte räckte för SQ8. Därför introducerade bilen ett helt styrt chassi med styrande bakhjul, en sport elektroniskt styrd bakaxeldifferential och elektromekaniska rullningsstänger.

För att driva alla dessa elektromekaniska system (inklusive för elektriska boost- och avgasventilstyrsystem) tillhandahåller SQ8 ett andra inbyggda elektriska nätverk med en spänning på 48 volt. Men om styrhjulet och en aktiv differential har använts länge på laddade Audi-modeller, är aktiva stabilisatorer bara på "heta" crossovers.

Till skillnad från konventionella stabilisatorer består de av två delar som är sammankopplade av en trestegs planetväxellåda med en elmotor. Beroende på storleken på sidoaccelerationerna kan elmotorn med hjälp av en växellåda öka stabiliteten hos stabilisatorerna för en mer effektiv kamp mot karossrullen eller "lösa upp" dem för bekväm rörelse på inte särskilt bra ytor.

"Eski", stift, löpbågar - SQ8 dyker in i svängar av vilken komplexitet som helst med jakten på en sportsedan och går lika lätt ut ur dem. Kroppsrullen är minimal, greppet är fenomenalt och kurvtagningsnoggrannheten är filigran.

Efter en aktiv attack, till och med ett par varv, börjar du ställa två frågor. Först: varför behövs det alls här? Tja, och det andra, mer allmänt: är det verkligen en crossover?

Typ	crossover
Mått (längd / bredd / höjd), mm	4986/1995/1705
Hjulbas, mm	2995
Trottoarkant, kg	2165
motorns typ	Diesel, V8 turbo
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter	3956
Max. makt, l. med.	435 vid 3750–4750 rpm
Max. Häftigt. ögonblick, Nm	900 vid 1250–3250 rpm
överföring	8AKP
Drivenhet	full
Acceleration till 100 km / h, med	4,8
Max. hastighet, km / h	250
Bränsleförbrukning (blandad cykel), l / 100 km	7,7
Koblingsvolym, l	510
Pris från, USD	Inte meddelat