Provkör Honda NSX: Snabbare än din skugga

Ett test av en stor men underskattad sportbil, troligtvis en framtida klassiker efterfrågan.

Finns det en mer underskattad bil än Honda NSX? Det kan vara svårt för oss att hitta. I vår Veteran Challenge -serie lämnar den japanska modellen skuggor från det förflutna. Hockenheim, alkohol, droger och hennes syfte kommer att finnas i detta drama.

När morgonen gradvis tar nattens kraft, lämnar NSX mörkret bakom sig och kommer ikapp sina långa skuggor på väg västerut. Så många soluppgångar, så många nya dagar, i de första strålarna av vilka ingen vet hur många minnen de kommer att lämna. Minnet är som en väg genom våra tankars djungel. Jag tror att om vi inte städar upp det för att komma till det kommer det att växa med tiden. Då upphör hastighetsbegränsningen, motorvarvtalet stiger till 7300, och kolvarna och titantrummorna rasar med en medelhastighet på 19 m/s på väg uppifrån och ner och tillbaka. Och när solen smyger sig över horisonten och dess reflektion lämnar backspegeln, dyker ett annat minne upp i mitt sinne - för exakt 9204 dagar sedan, ganska banalt men viktigt eftersom det fullbordar cykeln.

Foto från Auto Motor und Sport 17 nummer 1993 i en artikel om Hockenheimring Grand Prix. Du kan se tre bilar på den. Framför Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus stannade två S-klasser: en var Bernie Ecclestone, den andra var Max Mosley. Världsmästaren Ayrton Sennas Honda NSX är parkerad i närheten. Ingen vet varför vissa saker kommer ihåg och andra inte, och vad är logiken i flödet av associationer. Abchaziens självständighetsförklaring, luftfartsavtalet mellan Dominikanska republiken och Tyskland av den 23 juli 1992, eller Kazakstans anslutning till Världsbanken den 24 juli? Länge bortglömda fakta - men inte där Senna och hans NSX var den 25 juli. Exakt vart är vi på väg nu.

Innan vi kommer dit, kör NSX ner motorvägen A6, luften virvlar tyst runt framkåpan och glider mot kupoltaket och därifrån till det bakre skärmen, vilket skapar ett tryck på 134 newton vid 200 km / h. Till och med denna tidiga morgon det finns många bilar på motorvägen, mycket snabbare än denna Honda NSX. Detta kommer från en tid då högdrivna bilar inte förlitade sig på turboladdning och inte var allmänt tillgängliga utan bara var avsedda för dem som kunde hantera dem.

Minnenas gator

Waldorfklöver, motorväg A5, lite norrut, sedan på L723 - och Hockenheim dyker upp till höger. Vid entrén ligger vår berömda bensinmack. Vi väckte uppståndelse här för några veckor sedan med en Porsche 959. Detta händer inte idag – NSX väcker inte de närvarandes nyfikenhet, hamnar inte i fokus för smartphonekameror och till och med biltvätt, som verkade dyrka 959:an med sina rituella rörelser, tvättar dammet från NSX med likgiltighet som Civic skulle tvättas med.

Vilket missförstånd! För NSX är en av sin tids mest imponerande sportbilar – och dess tidsperiod är lång, över ett och ett halvt decennium. Honda introducerade modellen på bilmässan i Chicago 1989 som en konkurrent till Ferrari 328. Detta låter oblyg och överdrivet ambitiöst, med tanke på att det japanska företaget började tillverka bilar först 1963, när Ferrari redan hade vunnit sex Formel 1-mästerskap. Begäran är dock inte bara en presumtion eftersom Honda lägger enorma ekonomiska och tekniska resurser på att bygga bilen. Som ett resultat förvärvar NSX högteknologiska lösningar, såsom aluminiumpaneler och chassier, som är fästa på en semi-monokokkaross. Den oberoende upphängningen med två triangulära filigranelement på hjulet beskrevs av designern av Formel 1-lampan Gordon Murray som ett "mästerverk". Speciellt för NSX utvecklar Honda ett dragkontrollsystem och elektrisk servostyrning, som presenteras för första gången i en version med automatisk växellåda.

När det gäller kraftverket experimenterar ingenjörer med olika lösningar, som V8- och V6-biturbomotorer. Men eftersom NSX är designad för att vara bekväm att köra varje dag, väljer de den naturligt aspirerade 2,7-liters V6 Legend - till stor del för dess tillförlitlighet och låga underhållsbehov (medan Ferrari 328-motorn kräver ett kamremsbyte på tre år eller 20 år) 000 km, medan Honda har parametrar på 8 år respektive 100 000 km). Å andra sidan levererar bilen "tillräcklig kraft", som Hondas utvecklingschef Nobuhiko Kawamoto uttryckte det. Hans team ökar V6-motorns slagvolym till 3,0 liter, utrustar den med nya cylinderhuvuden och lägger till högteknologi från Formel 1 och produktionsbilar, såsom vevstakar av titan, två kamaxlar i en cylinderbank med fyra ventiler per förbränningskammare som styrs av med variabel fas och slagsystem. Således har motorn 274 hk, och på grund av den japanska tillverkarens självbegränsning till nivån 280 hk. även i den senare versionen med en cylindervolym på 3,2 liter (sedan 1997) behåller NSX-motorn sin kraft. Varje detalj i den är gjord exakt, med hög kvalitet och utmärkt balans, toleranser och toleranser är minimala och friktionen minimeras.

I själva verket gäller detta i allmänhet alla delar av NSX som tillverkas i Tochigi-anläggningen, där endast specialister med minst tio års erfarenhet kan ansöka om jobbet. Honda har aldrig släppt officiella uppgifter om kostnaden för att utveckla modellen, men det antas att var och en av de 18 50 bilar som producerats gav företaget en förlust på XNUMX XNUMX euro.

Cykla bakom dig

Biltvättsindikatorn blir grön. Vi sitter i stolar framför den tvärgående V6-motorn. Det kan finnas något sant i påståendet att sittbrunnen på F16:an fungerade som en sittbrunnsmodell – åtminstone vad gäller utsikten den ger. Den enda ringa begränsande faktorn är de tunna frontpelarna; allt annat är bekvämt och syns genom de stora fönstren – från de upphöjda strålkastarna framtill till bakskärmen genom panoramabakrutan. Vi vrider om nyckeln. V6-motorn startar, kopplingen kopplas in, sportbilen drar iväg – enkelt och så diskret att du vill säga att den inte ska vara så reserverad. Måttligt ljud från avgasrören, kopplingsklick – och det är allt.

Vi beger oss till groparna, mäter vikten och konstaterar att bilen bara väger 1373 kg. Också en lågmäld siffra, med tanke på att allt relaterat till lyx och komfort är tillgängligt: ett ljudsystem, lädersäten och elfönsterhissar, och automatisk luftkonditionering - den senare med något inkonsekventa manifestationer, allt från frånvaron av någon handling. tills den är helt uppvärmd. Nedan är måtten på den imponerande interiören med dess oklanderliga utförande. Utrymmet är relativt begränsat i huvudområdet, men saknar intimiteten som ibland ger en romantisk touch till beskrivningar.

Vi fäster GPS-antennen på taket, men kontrollera däcktrycket innan vi startar. Förutom de rätta värdena i 220-sidars bruksanvisning, finner vi ett användbart tips om att det är bäst att inte bogsera en släpvagn "eftersom det kan orsaka betydande och irreversibla skador på chassit". A ha! Ett annat tips gäller ämnet alkohol och droger. Det är klart hur.

Dags att gå. Först mäter vi hastighetsavvikelserna, som med en maximal hastighet av 270 km / h och en hastighetsmätare skala upp till 280 km / h inte kan vara för stora. En annan detalj av precisionen i denna superbil.

Superbil med 274 hk? Ja, när det gäller makt är det underordnat även dagens Civic Type R, men när det gäller utförande och dynamiska kvaliteter kan den kvalificeras på detta sätt. NSX fortsätter att dominera dessa områden. Till exempel sitter du starkt framåt, som i en ensits racerbil, eftersom hela det ergonomiska konceptet är förarorienterat.

Inaktivera dragkontroll i slutet av en lång kö. Se framåt. På baksidan vänder V6 upp till 6000 8200 och kopplar ihop kopplingen. Lite glidning, då får däcken den dragkraft de behöver, NSX rycker framåt, varvräknaren går upp, nej, hoppar rakt och snurrar med 100 6,1 varv / min. Den andra av fem växlar, Honda träffar XNUMX km / h på XNUMX sekunder och fortsätter att accelerera. Och mer och mer, men utan att plåga passagerare. Bilen är så balanserad att den kan ge dig morgon accelerationskul och sedan köra din mormor till marknaden. Hur konstigt en man ibland är. Vi ignorerar japanska sportbilar med hög precision för bristande känslor och berömmer sportbilar från Italien trots deras brister.

Och igen precision ... och solsken

Detsamma kan dock inte sägas om bromsarna. Fyrkanals ABS börjar tröttna efter det tredje hårda stoppet, så vi går mot den framför läktaren. Mercedes kon slalom.

Vår förproduktion NSX har inte servostyrning med kuggstång, men å andra sidan har den en variabel utväxling. Och vänner, sättet han går förbi pylonerna förblir sensationellt! Dess finjustering gjordes inte av någon, utan av den bästa racerföraren i världen - Ayrton Senna, tillsammans med ingenjörerna, deltog i finjusteringen av bilen på Suzuka-banan. På Nürburgring Nord är de i slutskedet och jobbet är inte över förrän Seine uppnår vad varje mästare vill ha – perfektion. NSX tar betet med beten som är skalpellskarpa, exakta, utan att flirta. Kontrollen är skarp, direkt, med extrem precision runt mittpositionen och med omedelbar, ofiltrerad feedback. Chassit är tätt, lyhört men ändå förvånansvärt bekvämt – en kompromiss från de pre-adaptiva dämpningsdagarna, där lugn över långa avstånd lönar sig med mer kroppslutning i skarpa rörelser som slalom eller undvikande av hinder.

I det här fallet bildar fordonets beteende en gränszon istället för en gränslinje - liknande andra mellanmotormodeller. Den kommer definitivt att börja driva så fort dragkraften går över de tillåtna gränserna och vridmomentet runt bilens axel blir för stort. Men innan dess finns det en chans att sladda eller en lyckad återgång till rätt bana. Andra superbilar vill imponera på förare med sin överlägsenhet eller oförutsägbarhet. Honda vill inte detta och är därför en riktig mästare.

Snart åker vi hem, nedsänkta av det berusande ljudet av en höghastighetsmotor, imponerade av växellådans precision och harmonin som kännetecknar idealiska bilar. Men innan dess går jag till Ernst Wilhelm Sachs Haus och slutar leva i ett ögonblick i 25 år. Minnen är det förflutnas framtid.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeufert