Honda Integra - återkomsten av en legend
Honda Integra kan säkert inkluderas bland kultbilarna från Japan. De sista exemplaren av sportcoupén rullade av produktionslinjen 2006. För några månader sedan gick Integra tillbaka till att erbjuda Honda. Endast innehavare av... motorcykelkort kan njuta av det!
Visserligen kan man anta att vi har att göra med en stor skoter, men ur teknisk synvinkel Honda NC700D Integra är en speciellt stängd motorcykel. Den presenterade tvåhjuliga motorcykeln är relaterad till offroad Honda NC700X och nakna NC700S. Hur skulle ett relativt litet steg kunna utformas? Bränsletanken har flyttats under sätet, kraftaggregatet har lutats i 62˚ vinkel och dess fästen har optimerats för att ta så lite plats som möjligt.
I frontdesignen på Integra kan vi hitta många referenser till den sport-touring Honda VFR1200. Rygglinjen är mycket mjukare. Det är desto svårare att tro att Integra i körklart skick väger 238 kilo. På grund av den låga tyngdpunkten känns ingen nämnvärd vikt under körning. Vikten påminner om sig själv vid manövrering. Särskilt kortväxta personer som kan ha problem med att stödja bilstallet på grund av den höga sittställningen.
Två cylindrar på 670 cc cm kopplades till Honda Integra-drevet. Japanska ingenjörer klämde ut 51 hk. vid 6250 rpm och 62 Nm vid 4750 rpm. Tidiga tillgängliga kraft- och vridmomenttoppar gör att Integra reagerar spontant på att spaken lossnar, även vid låga varv. Acceleration till "hundratals" tar mindre än 6 sekunder, och den maximala hastigheten överstiger 160 km/h. Detta räcker för en potentiell köpare av Integra. Hondas forskning visar att 90 % av förarna som använder medelstora motorcyklar för daglig pendling inte överstiger 140 km/h och motorvarvtalet är inte mer än 6000 rpm. Så mycket för teorin. I praktiken greppar Integra förvånansvärt bra från platsen. Även tvåhjulingar som står i körfältet bredvid föraren kan bli förvånade. Den goda dynamiken hos Integra uppnås inte på bekostnad av orimlig bränsleförbrukning. Med aktiv körning i den kombinerade cykeln förbränner Integra cirka 4,5 l/100 km.
En annan fördel med motorn är ljudet som följer med dess drift. Två "trummor" låter väldigt spännande. Så mycket att vi länge undrade om den testade Integra av misstag lämnade fabriken med en V2-drivlina. Naturligtvis är motorns klirrande inte en olycka, utan en konsekvens av att vevaxeltapparna har förskjutits med 270˚. Närvaron av en balansaxel gjorde det möjligt att minska motorvibrationerna.
Information om motorvarvtal och varvtal kan avläsas från LCD-panelen. Honda utrustade inte Integra med en klassisk omborddator som kunde ge information om medelhastighet, restid eller bränsleförbrukning. Jag håller med, det är inte nödvändigt. Men vem av oss gillar inte att veta mer än tillräckligt?
Integra erbjuds endast med en 6-växlad växellåda med det tvetydiga namnet Dual Clutch Transmission. Dubbelkopplingsväxellåda på motorcykel?! Tills nyligen var detta otänkbart. Honda bestämde sig för att en gång för alla rädda förarna behovet av att blanda koppling och växlar, vilket är väldigt roligt på vägen, men blir irriterande efter några kilometers körning genom stadstrafiken.
Har du någonsin behövt gå långt för att designa en komplex elektrohydraulisk mekanism när skotrar har varit bra med CVT i flera år? Vi är mer än övertygade om att alla som någonsin har provat en Honda DCT aldrig kommer att föreställa sig att gå tillbaka till en CVT.
Vi startar Integra som en vanlig motorcykel. Istället för att sträcka sig efter kopplingshandtaget (bromsspaken har tagit sin plats) och köra i första växeln, tryck på D-knappen. DCT har precis skrivit in "ett". Till skillnad från biltransmissioner börjar motorcykeltransmissioner med dubbelkoppling inte överföra vridmoment när du tar bort foten från bromspedalen. Processen startar efter att gasen slagits på. 2500 rpm och ... vi är redan på "andra siffran". Växellådan strävar efter att få ut det mesta av den utjämnade vridmomentkurvan. Samtidigt analyserar och "lär sig" styralgoritmen förarens reaktioner. Det fanns också en traditionell kick-down-funktion. DCT-växellådan kan växla ner upp till tre växlar efter behov för att ge maximal acceleration. Växlingarna är mjuka och flytande, och lådan har inga problem att anpassa utväxlingen efter situationen.
Standardläget är automatiskt "D". I den sportiga "S"-elektroniken håller motorn igång med högre hastigheter. Växlarna kan även styras manuellt. För att göra detta, använd knapparna på vänster gasreglage. Deras intuitiva placering (tummen ner, index uppväxling) gör att vi inte behöver tänka på vad vi ska trycka på för att få cykeln att reagera som vi vill ha den. Elektroniska algoritmer ger möjlighet till manuellt växelval, även när växellådan är i automatiskt läge. Det här är bra för till exempel omkörningar. Vi kan krympa och effektivt köra om ett långsammare fordon vid optimal tidpunkt. En tid efter avslutad manöver växlar DCT automatiskt till automatiskt läge.
Den upprättstående körställningen och höga sitthöjden (795 mm) gör det lättare att se vägen. Å andra sidan säkerställer den neutrala körställningen, de generösa kåpan och den stora vindrutan en bekväm resa även på långa resor. Utan att överdriva kan Integra betraktas som ett alternativ till en turistmotorcykel. Även behovet av att ständigt leta efter stationen komplicerar inte resan - "Integra" övervinner lätt mer än 300 kilometer på en vattenkropp.
Fans av långa resor kommer att behöva betala extra för trunks - den centrala har en kapacitet på 40 liter och de på sidan - 29 liter. Huvudfacket finns under soffan. Den har en kapacitet på 15 liter, men dess form tillåter inte att den inbyggda hjälmen döljs. En annan cache - för en telefon eller nycklar, kan hittas i höjd med vänster knä. Det är värt att tillägga att det finns en spak som styr ... parkeringsbromsen!
Integras fjädring är uppställd ganska mjukt, tack vare vilken stötarna dämpas mycket effektivt. Cykeln är dessutom stabil och exakt i hanteringen – den låga tyngdpunkten lönar sig. Rätt balanserad Integra gör att du kan öka körtakten avsevärt. Inom rimliga gränser förstås. Varken chassits egenskaper eller typen av seriedäck gör fordonet benäget för extrem körning.
Honda integra det här är ingen typisk motorcykel. Modellen har ockuperat en nisch på marknaden som finns mellan maxi-skotrar och stadscyklar. Ska jag köpa en Integra? Detta är utan tvekan ett intressant förslag för människor som inte är rädda för originallösningar. Honda Integra kombinerar fördelarna med en maxi-scooter med kapaciteten hos en stadscykel. Bra prestanda och effektivt vindskydd gör cykeln lämplig för långa resor. Alla kommer inte att vara nöjda med det omfattande rattskyddet - du måste sitta så långt bak som möjligt för att inte röra vid det med knäna. Benutrymmet är medelmåttigt. I dagligt bruk kan det ringa antalet och kapaciteten av förvaringsfack vara mest irriterande.
Integra levereras som standard med en DCT-växellåda och C-ABS, det vill säga ett dubbla fram- och bakhjulsbromssystem med låsningsfria bromssystem. Den nuvarande kampanjen låter dig köpa en Honda Integra med en central trunk för 36,2 tusen. zloty.
