Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda lär vara bilen som ger oss européer intrycket av att de fortfarande har mycket själ i sig. Enbart inbyggd teknik räcker aldrig; marknaden måste acceptera modellen som sin egen, folk måste prata om den, de måste vara entusiastiska över den. Honda har ganska många sådana modeller, men det är förmodligen Civic CRX (den första generationen, gör inga misstag) som satte den djupaste prägeln. Tänk på det och ta en titt på denna CR-Z. Önskvärt bakifrån. Ser du vart jag siktar?

Honda gör heller ingen hemlighet av sin entusiasm för framgången med CRX-modellen, och med den utgångspunkten har de också introducerat det aktuella: hybridsportbilen CR-Z. I filosofisk mening är han arvtagaren till den legendariska Civic. Men CR-Z är ändå ganska annorlunda, med utseendet då formspråket är mycket mer avancerat från stötfångare till stötfångare så har CR-Z inte heller sin "startmodell" (i CRX var det en Civic-klassiker) , förutom de grundläggande funktionerna, med originalet efterbehandling av många detaljer och dess utseende framkallar en stark association med inbyggda apparater.

För att framhäva sin sportighet är CR-Z en klassisk kombi i ordets strängaste bemärkelse: den är kort, bred och låg, taket är nästan plant ända ner till baksidan av bilen, sidodörrarna är långa. , den sitter sportigt lågt och interiören vid första anblicken lämnar ingen tvekan om var den här bilen ska placeras. Bland moderna bilar är detta också den typ av kupé som använder 2 + 2 -tecknet till sista decimalen: även om det finns tillräckligt med utrymme fram, finns det bara plats bakom framsätena för ett prov.

Det finns två säten, två säkerhetsbälten och två gardiner, men om föraren är en genomsnittlig europé, kommer passageraren bakom honom inte ha någonstans att sätta fötterna, han kan bara hålla huvudet på en höjd av cirka 1 meter. (Baby) Det finns inga kuddar, och allt som finns kvar för de två sista passagerarna är vackert designade (skal) säten. Detta inkluderar inte ens en lite större barnstol. I medvetandet om att det inte kommer att bli någon besvikelse vid det första mötet med honom. Enda trösten är att CR-Z, som redan nämnts, är en kombi med dörr bak, med fällbart baksäte och därmed med möjlighet att bära större bagage.

Allt är i ordning med föraren (liksom med navigatorn), precis tvärtom. Sätena är glädjande för ögat, med integrerade nackstöd, en blandning av mjukt och perforerat läder, mycket bra sidogrepp och felfri prestanda även efter flera timmars körning. Ytterspeglarna har en bra bild, medan innerspeglarna bara är extremt användbara eftersom glaset delas i sidled, det finns ingen bakre torkare (vilket ytterligare minskar backsynen) och det finns en hel del blinda fläckar (särskilt för vänster och baksida ) ... Men av någon anledning ser vi också egenskaperna hos klassiska sportbilar. Samtidigt innebär det god sikt framåt, ergonomisk styrning och en sportig körupplevelse.

Sammantaget kan Honda inte skryta med många stora sportsliga framgångar (nåja, förutom Sennas F1-dagar, men även då gjorde de precis motorn klar), men de verkar fortfarande veta hur man gör extremt bra produkter. Sportbil. CR-Z har en utmärkt ratt, liksom styrväxeln - med exceptionell hjul-till-mark-känsla och precis rätt mängd precision och lyhördhet, så den står fortfarande inte i vägen för vardagen trafik och åker smidigt. Lika imponerande är växelspaken, som är kort och dess rörelser är korta och exakta. Det finns inte många bättre på marknaden för tillfället. Lägg till detta den välmarkerade klassiska varvräknaren och den välplacerade digitala hastighetsmätaren så blir intrycket av sportighet från denna bil perfekt.

Och vi står vid dörren. Broschyrer och annat reklammaterial kommer korrekt att visa hybridteknik som summan av egenskaperna eller kurvorna för bensin- och elmotorernas vridmoment och effekt. Och det är sant. Men – i praktiken inte alltid, eller ur vår synvinkel, någonstans i hälften av fallen. Vi kör till exempel på en landsväg med många svängar, även med en märkbar höjdförändring, upp och ner, kort sagt, av sådan variation att hastigheten på upp till 100 kilometer ibland är nära (i övrigt mycket hög) ) fysisk gräns för mekaniken i denna Honda. Dynamisk körning innebär mycket att fylla på och ta bort gas, mycket inbromsning, växling och vridning på ratten.

En sådan resa är idealisk för hybridfordon, och CR-Z är en verkligt livlig och kraftfull sportbil med den. Eftersom resan gör att det extra batteriet kan laddas och laddas ur i en trevlig takt, kan elektrisk körhjälp vara frekvent och effektivt. Batteriladdningen sträcker sig från två till sex åttondelar (det finns bara åtta linjer på mätarna för att ladda batteriet, därav det uttalandet), och varje gång föraren går hela vägen känns det som att någon ärligt trycker honom bakifrån . ; detta är när den extra elektriska utrustningen slås på. Stor. Då är hela teorin om maktens summa sann.

Den andra ytterligheten är motorvägen och körning på full gas. Här förstår elektroniken att föraren behöver all energi - det här är inget skämt, så han tillåter inte att ladda ett extra batteri som laddas ur efter de första 500 metrarna av en sådan tur. Då inser man att man bara kör med hjälp av en 1-litersmotor, som fortfarande kan vara (tekniskt) bra, men för svag för bilens vikt. Det är då anspråk på en sportbil, åtminstone när det gäller prestanda, inte är motiverade.

Kanske är detta ännu mer märkbart när du kör uppför, till exempel i Vršić. Där, vid första nedstigningen, kommer du att använda all din el, och bensinmotorn suckar och kan inte ge känslan av sportighet på bättre humör. Även då, ner, inte mycket bättre. Eftersom det huvudsakligen är bromsning laddas hjälpbatteriet omedelbart, men på grund av den rådande bromsningen är det också värdelöst.

Verkliga livet händer någonstans däremellan, och CR-Z, som en tekniskt avancerad hybrid, erbjuder tre sätt att använda enheten: grön, normal och sportig. Det finns också en signifikant skillnad bakom ratten mellan de två, vilket de uppnådde tack vare en märkbar skillnad i gaspedalsvaret, även om det också finns skillnader i andra enheter, ända ner till luftkonditioneringen. I praktiken är prestandan verkligen mycket bra, bara farthållaren kastar lite skugga på den, som först måste vänta på att bilens hastighet ska sjunka med ungefär fem gånger när du ringer den inställda hastigheten (och förutsätter att du kör på en liknande eller högre fart). aktuell hastighet) kilometer under den inställda hastigheten och accelerera sedan till den inställda hastigheten.

Detta är obegripligt, eftersom det är accelerationen som tar upp mest energi. Och i det här fallet är det inte "eko". Även när farthållaren är på, accelererar CR-Z mycket långsamt, för långsamt, oavsett vilket program som är på. För att köra denna hybrid, liksom alla liknande, är det inte nödvändigt att ha speciella förkunskaper om det tekniska området, men föraren kan följa händelserna: en av fordonsdatorerna visar strömmen mellan extrabatteriet, elektrisk motor och bensinmotor. och hjul, permanenta displayer visar laddningsbatteriet för hjälpbatteriet och strömningsriktningen för hybriddelen (d.v.s. om hjälpbatteriet är laddat eller levererar ström till elmotorn för körning, båda i kvantitet), markerat med blått. meter, vilket också på grund av detta och särskilt i skymningen och på natten visar hastighet, ändrar färg: grön för miljövänlig körning, blå för normal och röd för sport. En bättre display som alltid är märkbar och diskret samtidigt är svår att föreställa sig just nu, även om vi inte hävdar att den inte existerar.

När det gäller en hybrid, till och med en sportig, är bränsleförbrukningen ett hett ämne. CR-Z är exemplariskt ur denna synvinkel: en smidig körning till gränsen utan större ansträngning och med hjälp av ekoläge leder också till en förbrukning på fem liter bensin per 100 kilometer, å andra sidan är detta inte mycket. mer än dubbelt så mycket som när gasen går till slutet, vilket också är ett lovvärt resultat. Med visning av strömförbrukning, även om den är den mest exakta bland liknande, kan vi inte hjälpa mycket, eftersom detta är en display från noll till tio liter per 100 kilometer i form av en remsa, men för ytorientering kan vi nämna en Exempel på skillnaden: vid 180 km / h i sjätte växeln (3.100 varv / min) förväntas förbrukningen i sportläge vara tio (eller fler) liter per 100 kilometer, och när föraren går in i ekoläget kommer den att sjunka till åtta liter . vilket innebär en besparing på 20%.

Efter riktigt noggranna tester under alla möjliga förhållanden var vår slutliga förbrukning åtta liter per 100 kilometer med en medelhastighet på 61 kilometer i timmen. Stor. Men i detta fall är varje jämförelse med turbodieslar olämplig, eftersom i praktiken är effektreserven för denna Honda cirka 500 kilometer, och tusen är inget undantag med turbodieslar.

Och lite längre till bensinmotorn. Den sjunger vackert, hälsosamt och nöjd hela vägen ner till (ganska grova) omkopplaren vid 6.600 XNUMX varv / min, men av erfarenhet kan du förvänta dig att den sportiga Honda ska vara minst tusen varv / minut mer och cirka tre till fyra decibel mindre buller. . Med ett blygsamt vridmoment verkar växellådan vara konstruerad under lång tid (i femte växeln slår motorn inte på helikoptern, men det finns sex växlar), vilket minskar sportigheten något i denna bil och bromsarna ger en utmärkt känsla, förutom när du kör långsamt och försiktigt ökar du ansträngningen på bromsar.

Vi har inga kommentarer om chassit, vilket ger en utmärkt lång neutralläge för bilen, små sidovibrationer och komfort när du kör på åtminstone måttligt underhållna vägar. Kritiken verkar inte vara en överdrift: innovation har aldrig varit en lätt uppgift. CR-Z innehöll utmärkt teknik, inklusive styrning, men också olägenheter som du inte ens kunde tänka dig bakom en datorskärm. Och eftersom detta inte bara är en hybrid, utan också en sportbil i ordets fulla bemärkelse, bekräftar denna kombination än en gång tanken på namnet: för närvarande är det något mycket sällsynt. Eller, för att säga det mer direkt: om du vill ha en kombination som denna, finns det inte mycket val (ännu).

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Grundläggande information

Försäljning:	Bil AC doo
Basmodellpris:	28.990 €
Testmodellkostnad:	32.090 €
Kraft:	84kW (114 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	10,9 s
Maximal hastighet:	200 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	8,0 l / 100 km
Garanti:	3 år eller 100.000 5 100.000 km total- och mobilgaranti, 3 12 år eller XNUMX XNUMX km garanti på hybridkomponenter, XNUMX års garanti på färg, XNUMX års garanti mot rost.
Oljebyte varje	20.000 km
Systematisk bedömning	20.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.314 €
Bränsle:	9.784 €
Däck (1)	1.560 €
Obligatorisk försäkring:	2.625 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	3.110 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 26.724 0,27 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - monterad på tvären fram - borrning och slaglängd 73 × 89,4 mm - slagvolym 1.497 cm3 - kompressionsförhållande 10,4:1 - maxeffekt 84 kW (114 hk) ) vid 6.100 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 18,2 m / s - specifik effekt 56,1 kW / l (76,3 hk / l) - maximalt vridmoment 145 Nm vid 4.800 XNUMX rpm - 2 kamaxlar i huvudet (kedja) - 4 ventiler per cylinder. elmotor: permanentmagnet synkronmotor - märkspänning 100,8 V - maximal effekt 10,3 kW (14 hk) vid 1.500 78,5 rpm - max vridmoment 0 Nm vid 1.000–5,8 XNUMX rpm. batteri: nickel-metallhydridbatterier - XNUMX Ah.
Energiöverföring:	motorer som drivs av framhjul - 6-växlad manuell växellåda - 6J × 16 hjul - 195/55 R 16 Y-däck, rullomkrets 1,87 m.
kapacitet:	toppfart 200 km/h - 0-100 km/h acceleration på 9,9 s - bränsleförbrukning (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2-utsläpp 117 g / km.
Transport och upphängning:	limousine - 3 dörrar, 4 säten - självbärande kaross - främre individuell fjädring, fjäderben, triangulära tvärbalkar, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skivbromsar, mekaniska parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,5 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.198 kg - Tillåten totalvikt 1.520 kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: n.a., utan broms: n.a. - Tillåten taklast: n.a.
Yttermått:	fordonsbredd 1.740 mm, främre spår 1.520 mm, bakre spår 1.500 mm, markfrigång 10,8 m.
Interna dimensioner:	främre bredd 1.420 mm, bak 1.230 - framsäteslängd 520 mm, baksäte 390 - rattdiameter 355 mm - bränsletank 40 l.
Låda:	Bagageutrymme mätt med standard AM -uppsättning med 5 Samsonite -resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 ryggsäck (20 L); 1 resväska (68,5 l)

Våra mått

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Däck: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Miltillstånd: 3.485 km
Acceleration 0-100km:	10,9s
402 m från staden:	17,3 år ( 130 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	9,3 / 10,6s
Flexibilitet 80-120km / h:	15,5 / 21,9s
Maximal hastighet:	200 km / h (VI.)
Minsta förbrukning:	6,4 l / 100 km
Maximal förbrukning:	13,0 l / 100 km
testkonsumtion:	8,0 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 72,3m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 41,7m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	58dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	58dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	56dB
Buller vid 50 km / h i 6: e växeln	56dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	64dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	63dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	62dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	61dB
Buller vid 130 km / h i 3: e växeln	70dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	68dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	66dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	65dB
Tomgångsljud:	38dB
Testfel:	omisskännlig

Totalbetyg (308/420)

• Även om det också är det första i sitt slag som är en hybrid, är det ett exemplifierande exempel på en sådan kombination. Utmärkt design, utförande och material, körglädje och outtröttlighet.

• Exteriör (14/15)

  Det är en liten, låg, typisk (skåpbil) coupé, men samtidigt något speciellt. Känns igen på avstånd.

• Interiör (82/140)

  Den totala upplevelsen (och betyget) är utmärkt, med lite ergonomi missnöje och mindre bak än bara hjälpsätena.

• Motor, växellåda (57
  
  
  / 40)

  Tekniskt modern och välkontrollerad enhet, men svag från det ögonblick som extrabatteriet tar slut. En annan stor.

• Körförmåga (61
  
  
  / 95)

  Lätt att köra, men också med stora ambitioner att vara en bra sportcoupé.

• Prestanda (19/35)

  Återigen: när hjälpbatteriet är urladdat blir CR-Z en svag bil.

• Säkerhet (43/45)

  Det finns inga kuddar i ryggen och huvudet på ett lite äldre barn rör redan i taket, dålig sikt bakifrån och bromsar strax under gränsen för AM.

• Ekonomi

  Det kan vara mycket ekonomiskt även vid högre hastigheter, men bränsletanken är liten och så är räckvidden.

Vi berömmer och förolämpar

framdrivning och kontroll

Stoppar och startar systemet

växling av spaken

svänghjul

säte, wellness, vänster benstöd

chassi

meter

enkel användning av lådor

yttre och inre utseende

dynamisk körprestanda

bränsleförbrukning

Utrustning

bakåt synlighet, blinda fläckar

oanvändbara baksäten

nypar mittkonsolen i höger ben

känner när du bromsar smidigt

prestanda vid längre stigningar

en av facken på instrumentbrädan stängs inte

svag bensinmotor

lite lång växellåda

Farthållare

ogenomskinlig display av fordonsdatorn, nyckelringar

för korta sträckor