Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV att slåss ... med skatter

CR-V 1.6 i-DTEC turbodiesel kommer att introduceras till Hondas utställningslokaler i september. Möjligheten att försvara sig mot en högre punktskatt är en viktig, men inte den enda, fördelen med en bil. Den nya versionen av den populära suven är dessutom ekonomisk och rolig att köra.

Den första generationen av Honda CR-V nyttofordon debuterade 1995. Tillverkaren fick oss att vänta länge på möjligheten att beställa en bil med dieselmotor. 2.2 i-CTDi-motorn dök upp 2004 - då var karriären för den andra utgåvan av Honda CR-V sakta mot sitt slut. Den tredje generationen av den japanska SUV:n fanns redan från början med dieselmotor.

Trots detta förblev Honda ett steg efter konkurrenterna. På paletten saknades en mycket ekonomisk version som, förutom att sänka bränslekostnaderna, skulle slippa högre skatter. Hans ankomst tillkännagavs i slutet av 2012. Vid den tiden började Honda försäljningen av nya CR-V och erbjöd köpare en 2.0 i-VTEC bensinversion (155 hk, 192 Nm) och en 2.2 i-DTEC dieselversion (150 hk, 350 Nm). För det mest ekonomiska förberedde de 1.6 i-DTEC-alternativet (120 hk, 300 Nm).

Stor SUV med en 1,6-liters motor som ger 120 hk. väcker vissa farhågor. Kommer en sådan maskin att vara tillräckligt dynamisk? Det visar sig att det är det. 300 Nm kombinerat med en väl vald växellåda ger bra prestanda. Honda CR-V 1.6 i-DTEC accelererar till "hundratals" på 11,2 sekunder och toppfarten är 182 km/h. Värdena får dig inte på knäna, men kom ihåg att detta är en version för förare som letar efter besparingar, inte ständigt pressa svetten ur bilar.

Motorn börjar gå vid 2000 rpm. Färddatorn rekommenderar att man växlar till högre växlar senast 2500 rpm. Detta brukar vara vettigt, även om det är värt att försöka sänka innan man kör om eller klättrar uppför brantare sluttningar. CR-V kommer att börja ta fart mer effektivt. Kända från konkurrerande stadsjeepar kommer vi inte att känna en tydlig insprutning av framdrivning – Hondas nya motor återger kraften mycket smidigt. Upp till 3000 rpm är hytten tyst. Vid högre varv blir turbodieseln hörbar, men inte ens då blir den påträngande.

Interiören i versionerna 1.6 i-DTEC och 2.2 i-DTEC är identiska. Interiören är fortfarande tilltalande för ögat och funktionell, och bagageutrymmet med en kapacitet på 589-1669 liter är segmentsledare. Ergonomi ger inga reservationer, även om det kommer att ta flera minuter att studera läget för knapparna på ratten och driften av omborddatorn. Mer än tillräckligt med utrymme för passagerare. Även i andra raden - hyttens avsevärda bredd och ett platt golv gör att inte ens tre ska klaga på något obehag.

Ve dem som bestämmer sig för att känna igen den svagare versionen genom dess utseende. Tillverkaren vågade inte ens fästa en namnskylt som informerade om motoreffekt. Kroppen döljer dock ett stort antal förändringar. Hondas ingenjörer bytte inte bara motorn. De mindre dimensionerna på ställdonet har gjort det möjligt att optimera dess position. Å andra sidan gjorde den lägre vikten på motorn det möjligt att minska bromsskivorna och ändra styvheten i fjädrarna, stötdämparna, de bakre bärarmarna och stabilisatorn. Fjädringsmodifieringar i kombination med bättre viktfördelning har förbättrat Honda CR-V:s väghållning. Bilen reagerar mer spontant på kommandon från ratten, rullar inte i kurvor och förblir neutral under lång tid även vid dynamisk körning.

Hondas talesmän erkände öppet att de nya fjädringsinställningarna förbättrade åkprestanda till priset av att dämpa korta stötar något. Hondas terrängbil visade sig från sin bästa sida under de första provkörningarna nära Prag. Dess chassi är fortfarande tyst och absorberar stötar effektivt. Passagerarna känner helt klart bara de allvarligaste ytfelen. Fordonen som var tillgängliga för test var utrustade med 18-tumshjul. På basen av "sjuttiotalet" skulle undertryckandet av ojämlikheter vara något bättre.

Honda CR-V med 1.6 i-DTEC-motor kommer endast att erbjudas med framhjulsdrift. Många anser att en SUV utan fyrhjulsdrift är ett konstigt förslag. Kundfeedback är viktig, men förhållandet mellan utbud och efterfrågan är ännu viktigare. Hondas analys visar att 55 % av den europeiska SUV-försäljningen kommer från dieseldrivna fordon med fyrhjulsdrift. Ytterligare åtta procent står för fyrhjulsdriven "bensin". SUV:ar med bensinmotor och framhjulsdrift har samma andel av försäljningsstrukturen. De saknade 29 % är framhjulsdrivna turbodieslar. Intresset för dem började växa snabbt 2009. Därmed blir det tydligt att även köpare av stadsjeepar är ute efter att spara pengar under krisen.

När det gäller Honda CR-V 1.6 i-DTEC kommer det att finnas en hel del av dem. Motorn är riktigt ekonomisk. Tillverkaren hävdar 4,5 l/100 km på kombinerad cykel. Vi kunde inte uppnå ett så bra resultat, men med aktiv körning på slingrande vägar förbrukade bilen 6-7 l / 100 km. Med smidig hantering av gaspedalen rapporterade datorn 5 l / 100 km.

Homologeringsdata visar att den nya versionen av Honda CR-V släpper ut 119 g CO2/km. Vissa länder belönar detta resultat med låga driftsavgifter för fordon. Besparingarna kan bli betydande. I Storbritannien är användare av bilar med utsläpp under 130 g CO2/km befriade från skatten. Vid 131 g CO2/km och mer måste minst 125 pund per år betalas till statskassan. I Polen är skatterna inte beroende av mängden eller sammansättningen av avgaserna. Bilar var föremål för punktskatter, vars belopp berodde på motorns storlek. I fallet med CR-V 2.2 i-DTEC är det 18,6 %. Det nya dieselbränslet kommer att beläggas med en punktskatt på 3,1 %, vilket ska göra det lättare för importören att beräkna ett förmånligt pris.

Honda CR-V med 1.6 i-DTEC-motor kommer till polska utställningslokaler i september. Vi får också vänta på prislistorna. Det återstår att hålla nävarna för ett bra erbjudande. Civic med en 1.6 i-DTEC turbodiesel visade sig tyvärr vara en av de dyraste bilarna i C-segmentet.