Honda CB 1000 R ABS в Triumph Speed Triple 1050
Innehåll
Ja, det var också svårt för oss att fokusera på ett par motorcyklar när fotografen Sasha körde in dem i linsen tillsammans med halvklädda vader. Faktum är att, för att vara ärlig, den morgonen (madonna, det finns tillfällen då något intressant händer) interagerade vi inte så mycket med varken Honda eller Triumph, men vi hjälpte flickorna att välja och klä upp konfektyr. .
Åh nej, ibland är det riktigt jobbigt för oss! Men låt oss vara tydliga – inledningen, trots sitt tveksamma innehåll, talar om motorcyklar. Det är dock sant att när det kommer till att äta bilar med karaktär som R och Triple är det inte svårt att hitta paralleller med köttiga nöjen. Så – låt oss jämföra Honda och Triumph. CB 1000 R i Speed Triple. Japaner av italienskt ursprung och en riktig brittisk. Skönheten och det (vackra?) Odjuret.
Triumph Speed Triple, ungefär likadan som årets, hade redan vunnit Auto Shop-jämförelsetestet 2005, men vid den tiden fanns det ingen anda eller rykte om Honda-tävlingar som vi känner den idag. De erbjöd Hornet 900-modellen, som var mer "naken" än "street fighter" (fan, jag gillar det slovenska språket, men du klarar dig inte utan utlänningar här). Förra året, efter framgången med 600 kubikmeter Hornet, som skingrade myten om det tidlösa runda ljuset, föddes ytterligare en version på 1.000 kubikmeter av CB 1000 R, utan Hornet-namnet, utan tvekan dess efterföljare.
Liten i storleken, eldig, nästan kosmisk till formen (hej, kan man tycka – även vår redaktör, som annars inte visar några tokiga tecken på tillgivenhet för tvåhjulingar!) gillade det!) Och en motor stulen från CBR kubikmeter. föregående generation. Honda har alltså fler cylindrar än Triumph, som traditionellt förlitar sig på tre rullar placerade i rad. Att Honda kommer att bli bredare på grund av detta märktes inte.
Dessutom kan man vid första anblicken säga att den är mindre än den brittiska. Detta är resultatet av den extremt kompakta designen som Hondo har noterat de senaste åren. En kort och liten strålkastare och en minimalistisk, spetsig bakdel utan avgasrör håller Hondan liten och nästan kosmiskt modern. Casual fans jämförde ljuset framåt med ett rovdjur från filmen. .
Triumph är raka motsatsen. Framför, istället för spetsiga linjer, hittar vi två cirklar – som om britterna hämtat inspiration från frukosten, som vanligtvis erbjuder ögonen äggröra och bacon. Honda Triumph-hållningen har en konstigt böjd ram och ett par ljuddämpare placerade bredvid baksätet. Båda bilarna visar stolt upp en vacker bit av pressgjuten aluminium tack vare det enkelriktade bakhjulsfästet, och vi kunde inte bestämma oss för vilken som var bättre, 14-tums eller XNUMX-tums Triumph.
Baksidan av Speed Triple är också liten och kort, men inte riktigt lika bra som Hondan, så passagerarens bälten kommer att må bättre där. Men det är därför den brittiska rumpan har ytterligare ett bakslag – det finns inget styre i ryggen, medan Hondan, annars liten i storleken och väldigt nära varandra, har dem. Det är det för komfort i ryggen. Frågar du oss så bryr vi oss inte. Hon kommer att lida på en kort resa, annars är det här bilar designade för föraren.
Körställningen är densamma på båda bilarna, men med små skillnader. På Hondan sitter den ett finger högre och bekämpar därför vägen mer aggressivt, och långbenta Triumph-förare kommer att vara oroliga för att deras knä nuddar den utbuktande ramen, och därför klämmer det lite. Hondas ratt tillåter en hel del extrem nedböjning, vilket vi uppskattade när vi körde kurvor och körde runt på stan.
Den nya tvåhjulingen har en modernare, helt digitaliserad instrumentpanel som samtidigt visar hastighet, kylvätsketemperatur, motorvarvtal, bränsle, timmar och körsträcka, medan Triumph lämnar hastighetsdisplayen som en klassisk analog mätare med vit bakgrund för att varna för låg bränsle. (endast) ett ljus är tilldelat, men det finns också ett stoppur. Vi var eniga i vår åsikt att den klassiska pilen tydligare förmedlar motorns rotationshastighet.
På tomgång är Triumph högre, det är fler mekaniska ljud och visslingar än i en tyst och dämpad vrålande Honda. Detta talar redan om andra egenskaper hos motorn, som senare dyker upp under körning. Britten visar redan muskler i det lägre intervallet och när mätaren når 5.000 XNUMX rpm drar han redan hårt. Alla som förväntar sig en linjär ökning av kraften kommer att bli besviken över det röda fältet, eftersom Speed Triple redan tappar andan där. Hondan är också förvånansvärt smidig, men ändå mindre explosiv än sin rival när det gäller fyra-cylindriga låg- till mellanklasser.
Det sker inga plötsliga kraftförändringar under körning, så tumregeln när du kör en Honda är att om du vill gå långsamt kan motorn varva långsamt, och om du vill vara snabb måste motorn varva snabbt. Det är så enkelt. Triumph lägger till några fler vibrationer till ratten som inte är störande alls. Båda maskinerna drar över 230 (vilket är mer än tillräckligt med noll vindskydd) och är sugna om vi vill få ut det mesta av dem. Triumph var i genomsnitt 7 liter, Honda ville ha ytterligare två barn per mil. Håll huvudet nere - med en mjuk körning sjunker förbrukningen för båda under sex liter.
I båda maskinerna värdesätter vi kvalitetskomponenter. Båda erbjuder fullt justerbar fjädring (förspänning, retur, dämpning) och mycket bra bromsar. Här, trots att den har färre kolvar i de främre bromsoken (ABS-versionen har tre men inga fyrkolvs ABS-ok), har Hondan en liten fördel, och erbjuder lättare bromskraftsmätning med den lugnande tanken att "du kan inte knulla."
Testversionen är utrustad med ett låsningsfritt bromssystem, som kostar 600 € extra, och detta system är sportigt nog att inte påtvinga sin (elektroniska) vilja när man kör hårt. Britterna erbjuder inte ABS i år, men rykten säger att de kommer att visa förstärkt kavalleri med detta säkerhetstillbehör på Milanosalongen. Förresten: om du köper en Honda från en auktoriserad återförsäljare erbjuder de dig en säker körskola för 40 euro, och i Španik (Triumph) ger de dig till och med en lektion.
Nedanför strecket bestämde vi oss för att denna gång förtjänade Hondan näst sista plats, och Triumph en fantastisk andraplats. Heh, vi vill säga att båda motorerna i bilen och en halv och som sådana är mycket lika, men i slutändan, modernare design, modernare design, bättre pris och sist men inte minst, den bästa försäljningen och servicen i Slovenien (även Prekmurje efter den första utställningssäsongen för Triumph förtjänar de beröm!) vänd på vågen på CB 1000 R. Vi är så många, men vi kan med stor tillförsikt säga att din smak kommer att råda innan du köper. Du vet, han vet hur man lagar mat, stryker och städar, han har en utbildning över genomsnittet och ett välbetalt "skift". .
Men vad ska du göra med den om du inte gillar den?
1:a plats: Honda CB 1000 R ABS
Testa bilpris: 10.590 euro, specialpris 9.590 euro
motor: in-line fyrcylindrig, fyrtaktare, vätskekyld, 998 cm? , 4 ventiler per cylinder, elektronisk bränsleinsprutning.
Maximal kraft: 92 kW (125 KM) vid 10.000/min.
Maximalt vridmoment: 99 Nm @ 7.750 varv / min
Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.
Ram: aluminium.
bromsar: främre spole? 320, Nissin radiella inflödesläppar, bakre skiva? 256 Nissin dubbelkolvsok.
Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel? 43 mm, 120 mm resor, justerbar bakre stöt, 128 mm resa.
Däck: 120/70-17, 180/55-17.
Sitthöjd från marken: 828 mm.
Bränsletank: 17 l.
Hjulbas: 1.445 mm.
Bränslevikt: 222 kg.
Representativ: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.
Vi berömmer och förolämpar
+ flexibel och kraftfull motor
+ lätt att köra
+ stabil
+ upphängning
+ bromsar
+ form
– ryggkomfort
- insyn i speglar
2. Montage: Triumph Speed Triple 1050
Basmodellpris: 11.990 EUR
Testa bilpris: 12.527 EUR
motor: in-line trecylindrig, fyrtaktare, vätskekyld, 1.050 cm? , elektronisk bränsleinsprutning.
Maximal kraft: 97 kW (132 KM) vid 9.250/min.
Maximalt vridmoment: 105 Nm @ 7.550 varv / min
Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.
Ram: dubbla aluminiumrör.
bromsar: främre spole? 320 mm radiella Brembo 220-tands käftar, bakre skiva? XNUMX mm Nissin dubbelkolvsok.
Suspension: Showa justerbar inverterad teleskopgaffel? 43 mm, 120 mm resor, bakre justerbar enkel Show shock, 134 mm resa.
Däck: 120/70-17, 180/55-17.
Sitthöjd från marken: 815 mm.
Bränsletank: 18 l.
Hjulbas: 1.429 mm.
Torr vikt: 189 kg.
Representativ: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.
Vi berömmer och förolämpar
+ oersättlig form, betydelse
+ motor
+ växellåda
+ bromsar
+ upphängning
+ smidighet
- en lätt vridning av rodret
- inget ABS-alternativ
– knänas kontakt med ramen
Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Grundläggande information
Basmodellpris: 11.990 XNUMX € XNUMX €
Testmodellkostnad: 12.527 XNUMX € XNUMX €
Teknisk information
motor: in-line trecylindrig, fyrtakts, vätskekyld, 1.050 XNUMX cm³, elektronisk bränsleinsprutning.
Vridmoment: 105 Nm @ 7.550 varv / min
Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.
Ram: dubbla aluminiumrör.
bromsar: Ø 320 mm främre skiva, Brembo radiellt monterade 220-delade käftar, Ø XNUMX mm bakre skiva, Nissin dubbelkolvsok.
Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel Ø 43 mm, slaglängd 120 mm, bakre justerbar enkelspjäll, slaglängd 128 mm. / front justerbar Showa inverterad teleskopgaffel Ø 43 mm, slaglängd 120 mm, bakre justerbar enkelstöt Showa, slaglängd 134 mm.
Bränsletank: 18 l.
Hjulbas: 1.429 mm.
vikt: 189 kg.
