Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Innehåll
Vem skulle veta hur man tydligt och exakt förklarar var Honda (även eller särskilt i vårt land) har en sådan bild: teknik, sportighet, kvalitet. ...
En sak är säker: murverket kan ses först på motorcyklar och sedan på bilar, och eftersom Hondas motto är detsamma som Honda -bilen (om än med en annan logotyp), verkar åtminstone en del av den här goda bilden vara, är förklarade.
Honda var också den första som "lyckades" med att göra japanska bilar uppskattade i Europa först när de är tillverkade i europeisk stil, och inte i amerikansk stil, som var den oskrivna riktlinjen för japanska bilar under andra halvan av XNUMX -talet. förra århundradet.
Nu är det klart: Honda tog ett stort steg till höger med föregående generation Accord. Han förde det närmare, både utanför och inuti, europeisk smak och fångade samtidigt det tekniska steget i den lokala bilindustrin – de upptäckte att bilteknik (mer) inte bara handlar om motor, transmission och chassi.
Därför kan du tycka att det nya Accord är för likt det föregående, särskilt på utsidan. Detta är redan fallet; få människor kan (eller villiga) göra en revolution istället för utvecklingen av formen med varje generation. När det gäller The Accord skulle revolution antagligen också vara meningslös, eftersom det som redan har bevisats och inte har "överlevt" inte är vettigt att förändra för mycket om det inte är absolut nödvändigt.
Mannen tryckte mot vindrutan på förardörren till testaccordet på macken och vägde den. Hans gamla ackord var fem meter bort; den nya kommer tydligt att sticka honom och söker en ursäkt för att ersätta honom, men erkänner att han inte kan hitta en.
Honda vill helt klart inte detta, men det är så det är med evolutionen. Men utseendet bedrar: Honda hävdar att Accord är tekniskt nytt, inklusive motorn. Men det är så det är – ibland betyder ett stort steg för ingenjörer inte detsamma för kunderna.
Oavsett teknik kan det hända att de flesta kunder "faller" inåt. För det är övertygande; åtminstone i framsätena verkar interiören vara utformad som en helhet när pricken över i: et går från instrumentbrädan till dörrkanten, och utsidan som helhet är inte bara modern utan uttrycker också ett visst tekniskt språk.
Materialen, med några få undantag, är av god kvalitet att se och känna, långt ifrån vad vi såg i den tidigare generationen Accord. Åtminstone vid första anblicken är allt på plats: utseende, material, färger, arrangemang av element, elementstorlek, ergonomi.
Bara en andra blick avslöjar några brister: de fyra knapparna till vänster under ratten faller helt ur händer och ögon (den mest kritiska är knappen för att stänga av eller på stabiliseringssystemet) och att den stora färgskärmen är mycket liknande Civic) lär sig bara navigering (som fortfarande inte fungerar i Slovenien!) och ett ljudsystem.
Åtminstone en annan fordonsdator klarar detta; det är nämligen placerat på en liten skärm i sensorer, där det är knappt för data och något obekvämt för visning. Utformningen av indikatorerna kan också vara lite bristfällig: höger (för hastighet plus en informationsskärm i mitten) verkar vara en rik design, medan vänster (för varv) verkar tom. Å andra sidan verkar de 18 knapparna på ratten för komplicerade att använda, men efter lite övning blir allt enkelt och bekvämt.
Färgerna och materialen gör sitt jobb bra: den övre instrumentbrädan och dörrkanten är matt svart, den nedre halvan är övervägande grå och (i detta paket) mycket läder.
Trevlig att se på, produkten är överlag vacker, sätena har bra sidostöd och utförandet är nästan felfritt. För en rymligare känsla är taket också ljusgrått. European School of Interior Design, Japanese Design and Manufacturing. En bra kombination.
Det finns också små saker som är viktiga för ägaren (och naturligtvis för passagerarna) under användning. I sällsynta japanska bilar rör sig alla fönster automatiskt i båda riktningarna, bara vissa bilar har vanligtvis två kylboxar, ingen av dem har en knälåda (höger förare och vänster förare), och få har pedaler så modifierade (för gas, installerad nedan., effektivt stöd för vänster fot); ett sådant ackord har allt.
Luftkonditioneringen gjorde ett mycket gott intryck på varma dagar, men vi var tvungna att "våldta" det lite här och där, eftersom det ska svalna försiktigt. Störningen med fläkthastigheten eliminerade snabbt besväret. Det är också lovvärt att en sådan Accord också har speciella slitsar i mittdelen mellan sätena, som är utformade för att kyla bakdelen.
Åtminstone en klass värre, stammen är avskuren. Okej, Accord är en sedan, vilket betyder att det bara finns en motorhuv (inte en dörr) bak, men även inuti kan prestandan bli bättre. Spåren i bagageutrymmet är ganska utbuktande från golvet och åt sidorna, vilket lämnar mycket slöseri efter lastning av vanliga AM-resväskor (se tekniska data).
Det är inte heller prestigefyllt att se taket på bagageutrymmet, det är nakent, oskyddat, på grund av vilket alla hål i metallen (kroppen) sticker ut, och en extra DVD -spelare i taket minskar bekvämligheten med att använda bagageutrymmet. Ett rimligt val av väskor kommer naturligtvis att fylla utrymmet bättre, men det lämnar fortfarande ett dåligt intryck. Den (tredje) lutande baksätet, precis som de flesta sedaner, är bara bra för att förlänga bagage, men inte för att lägga till bulk.
Den moderna tekniken i detta ackord förtjänar lite kommentar. Farthållare, till exempel, som är radar, förblir aktiv även när föraren byter växel (de flesta av dessa produkter i kombination med en manuell växellåda kopplas ur när du trycker på kopplingspedalen) och kan, som alla liknande farthållare, bromsa .. .
Farthållare kombineras också med Lane Keeping Assist, som bara är aktiv när farthållaren är på, och till viss del (när föraren blir ouppmärksam) också kan påverka styrväxeln och styra bilen tillbaka i körfältet. ... Systemets funktion som varnar för att närma sig ett hinder är också något annorlunda: det måste slås på manuellt, men det måste också slås på när motorn startas om; att visa ljud och bilder när man närmar sig ett hinder är också mycket effektivt.
Accord har även Hondas kollisionsvarningssystem (som måste aktiveras manuellt): när systemet beräknar sannolikheten för en kollision utifrån skillnaden i hastighet mellan detta och framförvarande fordon, varnar det först (samtidigt) för detta i hörbart och grafiskt form. , och i slutet - förarens säkerhetsbälte.
Med all den här tekniken kan du behöva en smart nyckel (nyckelfri inmatning och start), men det verkar verkligen som för många ljudvarningar – den startar när föraren visar nyckeln till låset och slutar när motorn stannar. "Rosa-rosa" i onödan.
I det "klassiska" bilavtalet minns vi ofrivilligt Hondas sportiga rykte. Nya Accord är ganska diskret och känslig. Låt oss bara säga, diskret sportigt. Styrväxeln kan till exempel kort beskrivas som måttligt sportig.
Bara ett lite längre test avslöjar dess "svaga punkter": på grund av elektrifiering av servon fungerar det lite tveksamt och ibland "steg för steg", men vi kunde inte dra ut reglerna när det beter sig här. Oftast (men inte alltid) beter han sig så här i långsamma och trånga hörn (till exempel i staden), liksom på snabba långa hörn, verkar hans reaktion vara osäker.
Det ger bara en väldigt bra känsla vid kurvtagning (medelväg) och i höga hastigheter (fysiska gränser) när även chassit fungerar i samband med det. Cykling är traditionellt sett utmärkt; det är först när föraren stänger av VSA som motorns tyngd känns i nosen – för att överdriva så glider Accord lite genom framhjulen, men glider nästan aldrig igenom bak.
Fjädringen och dämpningsupplägget kan kännas lite olyckligt – för att uppnå en kompromiss mellan sportighet och komfort hade vi önskat oss mjukare fjädrar och lite styvare dämpare. Men gör inga misstag: det mesta av detta upptäcks bara av en (bra) förare i ett område där du inte längre har körkort på grund av hastighet.
Och, naturligtvis, motorn. Moderna turbodieslar har redan förstört oss för mycket, särskilt med ljud. Denna Honda är verkligen väldigt tyst (förutom start), men det är nästan alltid en turbodiesel. Speciellt under acceleration, även i sitt favoritintervall (vid 2.500 XNUMX varv / min), låter det oftast som en diesel som en sådan Honda skulle vilja ha bättre ljudisolering. Lyckligtvis känner passagerarna inte av vibrationerna, men upplevelsen är inte den bästa. Detta ogillade ljud försvinner dock helt vid högre varv, när motorn verkar lugn, tyst och smidig.
Motoregenskaper, liksom mekaniken som redan beskrivits, har en dold sportkaraktär. Det krävs cirka 1.500 1.600, 4.000 4.500 rpm för att vakna, och eftersom hastighetsintervallet är stort, trots växellådans sex växlar, är det ofta nödvändigt att växla till första växeln. I den motsatta änden av arbetsområdet är den samma som de flesta av sitt slag: XNUMX XNUMX rpm lätt, XNUMX XNUMX rpm och - körmässigt - onödigt.
Växling till 4.000 varv / min innebär en minskning av varvtalet på cirka 1.000 4.000, vilket i sin tur innebär ett stort vridmoment. Om motorvarvtalet är 6 210 kör den (meter) XNUMX kilometer i timmen i XNUMX: e växeln. Lugn och mild.
I det här intervallet är motorn kraftfull, men inte imponerande: den drar bra, men inte tillräckligt starkt för att kallas sportig. Om orsaken till denna natur är konsumtion, gjorde ingenjörerna ett bra jobb. Bensinförbrukningsintervallet för denna motor är relativt litet, eftersom det är svårt att förbruka mindre än 7 och mer än 5 liter per 11 kilometer, och vi var nöjda med den genomsnittliga förbrukningen uppmätt i vårt test på 100 liter. 9 km trots det inte särskilt platta högerbenet. Med lite övning och försiktighet kan en räckvidd på 6 100 km uppnås.
Naturligtvis kan du också förstå eller uppfatta Accord -musik på olika sätt. I figurativ mening. Som harmonin mellan föraren (och passagerarna) och bilen, som harmonin mellan mekanik och komfort, kanske som harmonin mellan hastighet och välbefinnande. I allmänhet har Accord blivit en seriös konkurrent till välkända europeiska produkter. Vår bedömning bekräftar också detta.
Ansikte mot ansikte
Alyosha Mrak
Jag älskar mekaniken i denna Honda (igen). Motorn är spänd men ändå smidig, och transmissionen är en fröjd att köra. Växelspakens rörelser är korta men exakta. Men jag gillar inte att servostyrningen fastnar (nåja, åtminstone i den här bilen), och mest av allt tycker jag att de där utbuktningarna på mittkonsolen kunde ha formats annorlunda.
Hälften av rabarber
Det kommer att bli svårt för det nya avtalet att övertyga den tillfälliga observatören om att detta är en ny generation, men i själva verket är allt på det verkligen nytt. På vägen är designen tillräckligt övertygande, men inuti slår den inledningsvis med ett gäng knappar (en del av ratten är besvärligt dold).
Jag gillar kvaliteten på utförandet (även när dörren är stängd, vad tävlande kan lära sig något), körpositionen, växellådan är "extremt" bra, motorn ger ett leende direkt på tomgång. Vad oroar mig? För det första, det glidande lädret på sätena, som i hörnen förstör alla ansträngningar de gör i formen på sätena, färgskärmen är ibland svår att se (solen), botten av bagageutrymmet är inte platt (nej glas i detta utan en plan yta) Den största överraskningen i testet Ratten blev ackordet. Denna servo ... hur man säger, en konstig "retur" -känsla.
Även med aktiv farthållare, som bromsar sig själv (men inte till ett helt stopp, som till exempel i BMW), kommer Honda -ingenjörer att behöva spendera ytterligare en timme. Detta är en extremt givande aktivitet som gör motorvägskörning mycket enklare, men jag rekommenderar inte att du tappar koncentrationen. För din och hälsan för motorcyklister och de som hoppar in i omkörningsfilen mellan lastbilar i ett "långsamt program" utan att använda backspeglar.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Grundläggande information
| Försäljning: | Bil AC doo |
|---|---|
| Basmodellpris: | 38.200 € |
| Testmodellkostnad: | 38.650 € |
| Kraft: | 110kW (150 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 9,6 s |
| Maximal hastighet: | 212 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 5,6 l / 100 km |
| Garanti: | 3 års allmän och mobil garanti, 12 års rostskyddsgaranti. |
| Systematisk bedömning | 20.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 1.432 € |
|---|---|
| Bränsle: | 12.134 € |
| Däck (1) | 2.288 € |
| Obligatorisk försäkring: | 3.280 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 5.465 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 38.143 0,38 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takt - in-line - turbodiesel - monterad tvärgående fram - borrning och slaglängd 85 × 96,9 mm - slagvolym 2.199 cm? – kompression 16,3:1 – maximal effekt 110 kW (150 hk) vid 4.000 12,9 rpm – genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 50 m/s – specifik effekt 68 kW/l (350 hk) s./l) – max vridmoment 2.000 Nm vid 2 liter. min - 4 överliggande kamaxlar (kuggrem) - XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver framhjulen - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,93; II. 2,04; III. 1,30; IV. 0,96; V. 0,78; VI. 0,63; – differential 3,550 – fälgar 7,5J × 17 – däck 225/50 R 17 Y, rullomkrets 1,98 m. |
| kapacitet: | toppfart 212 km/h - acceleration 0-100 km/h på 9,6 s - bränsleförbrukning (ECE) 7,3 / 4,6 / 5,6 l / 100 km. |
| Transport och upphängning: | sedan - 4 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, treekrade länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, fjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning), bak skivor, ABS, mekanisk manuell bakhjulsbroms (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,5 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.610 2.030 kg - tillåten totalvikt 1.700 500 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: XNUMX XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: 60 kg. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.840 mm, främre spår 1.590 mm, bakre spår 1.590 mm, markfrigång 11,8 m. |
| Interna dimensioner: | främre bredd 1.540 mm, bak 1.510 mm - framsäteslängd 500 mm, baksäte 480 mm - rattdiameter 365 mm - bränsletank 70 l. |
| Låda: | 5 platser: 1 flygplansväska (36 L), 1 resväska (85,5 L), 1 resväskor (68,5 L), 1 ryggsäck (20 L). |
Våra mått
| T = 26 ° C / p = 1.210 mbar / rel. vl. = 22% / Däck: Yokohama DB Decibel E70 225/50 / R 17 Y / Miltalsstatus: 2.660 km | |
| Acceleration 0-100km: | 10,0s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 17,0 år ( 135 km / h) |
| 1000 m från staden: | 31,1 år ( 170 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 7,0 / 11,5s |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 10,2 / 11,9s |
| Maximal hastighet: | 212 km / h (VI.) |
| Minsta förbrukning: | 7,7 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 10,6 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 9,6 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 64,4m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 38,2m |
| AM -bord: | Ner till 39m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 58dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 58dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 70dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 68dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 67dB |
| Tomgångsljud: | 40dB |
| Testfel: | omisskännlig |
Totalbetyg (355/420)
Accord -paketet med bilteknik, material, design, ergonomi och mer, kallat Accord, kommer farligt nära prestigefylld europeisk tävling. Han har kommit till den punkt där han verkligen slåss bara för sin bilds skull.
Exteriör (14/15)
Fin design, men kanske inte särskilt uttalad. Oklanderligt utförande.
Interiör (114/140)
Förarens baksäte är för litet, baksätesutrymmet är för litet, bagageutrymmet är under genomsnittet. Annars mycket bra.
Motor, växellåda (37
/ 40)Bara det nästan alltid hörbara, igenkännbara ljudet från en dieselmotor sticker ut, annars mycket bra framdrivningsteknik.
Körförmåga (79
/ 95)Mycket bra växelspak, utmärkt vägläge. Bästa ackordkapitel.
Prestanda (30/35)
Det accelererar sämre än fabriksdata, mycket bra manövrerbarhet i ett relativt brett varvtal.
Säkerhet (41/45)
Vänliga aktiva säkerhetssystem, flera blinda fläckar och ett komplett passivt säkerhetspaket.
Ekonomi
Bra marknadsvärde för en begagnad bil, mycket bra förbrukning och utmärkta garantivillkor.
Vi berömmer och förolämpar
interiör utseende
Utrustning
chassi
flöde, räckvidd
inre lådor
management
Внешний вид
känner sig bakom ratten
lite internt buller
igenkännlig dieselröst inuti
några dolda switchar
navigering innehåller ingen slovensk karta
varningssignaler
körtiden återställs till noll varje gång motorn startas
då och då odefinierad, steg-för-steg-drift av ratten
trunk
