Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Naturligtvis började de inte från början, utan tittade på konkurrenterna, studerade funktionerna hos enskilda befintliga (turbo) dieselmotorer och förbättrade dem med hjälp av ny kunskap och fynd.

Japanarna erkände till och med att en av de främsta förebilderna var såväl två-liters som fyrcylindrig turbodiesel från södra Bayern, eftersom deras enhet, enligt Honda-ingenjörer, var en av ledarna inom körkultur och bränsle effektivitet. och sist men inte minst, kapacitet. Läs mer om dess tekniska detaljer i tilläggsfältet.

I praktiken försämras enhetens kvalitet lite bara genom att växa motorn på tomgång, när arbetet åtföljs av små vibrationer och med en kall motor, är dieselmotorn (läs: röst) ganska hörbar. När motorn värms upp hörs diesel knappt i den.

Vid start sker de första hundra "minutvarv" inte ofta, vid cirka 1250 varv börjar turbinen vakna, vilket börjar "gripa" mer märkbart vid 1500 varv / min, vid 2000 varv / min, när motorn också behöver maximalt vridmoment på papper har ögonblicket nått 340 Newtonmeter, men med turboladdarens kraftfulla andning och flödet av "Newton" händer det snabbt att framhjulen glider på en sämre yta.

Motorns smidighet reduceras då inte till 4750 varvtal i huvudaxeln per minut när det är nödvändigt att klippa växelspaken för den femväxlade manuella växellådan och koppla in nästa växel.

Precis som med motorindustrin är Honda ett steg före de flesta av konkurrenterna i växellådsindustrin. Växelspakens rörelser är rasande korta och exakta, och drivlineavfallet motstår inte särskilt snabb växling, vilket verkligen skulle välkomnas av Honda -tekniker.

Hondas fans kommer sannolikt också att vara nöjda med det faktum att när du kör genom ljudet är det osannolikt att du vet att motorn i sig är diesel. Och ytterligare en chokladkaka; om du stänger av andra ljudkällor (radio, passagerartal etc.) hör du alltid raceturbinens visselpipa vid acceleration.

Även på vägen, Accord 2.2 i-CTDi, trots att den har en tyngre motor i fören än sina bensinmotstånd, visar sig vara bra. Styrmekanismen är exakt och mycket lyhörd, och vägpositionen är stabil och neutral under lång tid. Det senare beror också på den relativt snäva fjädringsinställningen, som till exempel verkar irriterande (för) trång under lång körning på ojämna vägar, eftersom skakningar av passagerare och skakningar av karossen är mycket märkbara under denna tid. ...

Men oroa dig inte. Boten för detta besvär är enkel, smärtfri och helt utan allvarliga biverkningar: välj så många vägar med en bra bas för din resa som möjligt.

Hur är det med Accords interiör och användbarhet? Instrumentpanelen är utformad på ett mycket "icke-japanskt" sätt, dess form ser modern, aggressiv, dynamisk, varierad och utan tvekan trevlig ut. Låt oss stanna kvar på sensorerna, där vi noterar deras goda läsbarhet, men om föraren är högre (över 1 meter) kommer han tyvärr inte att se den övre delen, eftersom den är täckt av rattens övre del, så det vore bra om det tillät att rulla upp lite mer.

I övrigt är förarens arbetsplats väl ergonomiskt utformad, och ratten ligger bra i förarens hand. Vi tycker också att passagerarna i Accord har tillräckligt med användbart förvaringsutrymme är bra. Det bekväma, rymliga och slutna utrymmet framför växelspaken visade sig vara det mest genomtänkta och användbara.

Sittläget är också relativt bekvämt, eftersom sidohållandet av de två framsätena är mycket bra. Passagerare i baksätet kommer verkligen inte att klaga på att tummen är otillräckliga, men Hondas ingenjörer hade kunnat tilldela föraren och passageraren lite mer takhöjd när takets framsida (från vindrutan till baksidan) stiger för långsamt.

På utsidan har Accord också ett tilltalande och aggressivt utseende med en uttalad kilform, höga lår och en ännu högre, färdig rumpa. Den senare är skyldig till dålig sikt bakifrån, så föraren måste visa erfarenhet och en välutvecklad känsla av storlek (läs: baklängd) på bilen vid parkering i trånga utrymmen. parkeringsplatser. Testbilen hade inte ens inbyggt akustiskt parkeringshjälp, vilket utan tvekan skulle göra parkering mycket enklare.

Tyvärr har hög kvalitet aldrig varit billig. Från officiella Honda-återförsäljare kräver de upp till 2.2 miljoner tolar i utbyte mot nya Accord 5 i-CTDi Sport, vilket inte är en alltför stor summa med tanke på hela bilens tekniska kvalitet, dess relativt goda utrustning och goda ursprung. .

Det är sant att vi känner till några andra leverantörer i denna bilklass som erbjuder samma övertygande paket, men samtidigt är de också flera tusen tolar billigare. Å andra sidan är det också sant att det finns ännu dyrare tekniska framsteg.

Människor som värdesätter den tekniska högkvaliteten hos Hondas produkter vet varför de drar av extra "prešeren", "köl" och "cankarje" när de köper dem. Och om vi är ärliga kan vi vara säkra på att du förstår dem fullt ut och stöder dem fullt ut i detta.

motor

I sin utveckling använde de andra generationens Common Rail-bränsleinsprutning (insprutningstryck 1600 bar), elektronisk styrning av avgasåtercirkulationssystemet (EGR-system), en fyrventilsmetod ovanför varje cylinder, två kamaxlar i huvudet av lättmetall , en turboladdare med en justerbar styrskenas geometri (maximalt övertryck 1 bar) och två kompenserande axlar för att minska motorns vibrationer. Den befintliga tekniska tröskeln har också höjts med följande lösningar.

För det första från aluminium för tillverkning av motorkroppen (den utrustade motorns vikt är bara 165 kilo), som utvecklare sällan använder i dieselmotorer istället för det etablerade och billigare grå gjutjärnet på grund av dålig styvhet. Således har kroppens styvhet förbättrats genom en speciell halvhård gjutprocess.

En egenskap hos motorn är också förskjutningen av huvudaxeln från cylinderaxeln med 6 millimeter. Denna lösning är avsedd att ha en fördelaktig effekt på att dämpa det karakteristiska dieselmotorns buller och vibrationer och för att minska interna förluster orsakade av sidokrafter som påverkar kolvens slag.

Peter Humar

Foto av Alyosha Pavletich.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Grundläggande information

Försäljning:	Bil AC doo
Basmodellpris:	24.620,26 €
Testmodellkostnad:	25.016,69 €
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Kraft:	103kW (140 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	9,3 s
Maximal hastighet:	210 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	5,4 l / 100 km

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - direktinsprutad diesel - cylindervolym 2204 cm3 - maximal effekt 103 kW (140 hk) vid 4000 rpm - max vridmoment 340 Nm vid 2000 rpm.
Energiöverföring:	framhjulsdriven motor - 5-växlad manuell växellåda - däck 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
kapacitet:	toppfart 210 km/h - acceleration 0-100 km/h på 9,3 s - bränsleförbrukning (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Massa:	tomt fordon 1473 kg - tillåten totalvikt 1970 kg.
Yttermått:	längd 4665 mm - bredd 1760 mm - höjd 1445 mm - bagageutrymme 459 l - bränsletank 65 l.

Våra mått

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / körsträcka: 2897 km
Acceleration 0-100km:	9,1s
402 m från staden:	16,7 år ( 138 km / h)
1000 m från staden:	30,2 år ( 175 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	7,4 (IV.) S
Flexibilitet 80-120km / h:	9,4 (V.) sid
Maximal hastighet:	212 km / h (V.)
testkonsumtion:	7,0 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 52,1m
AM -bord:	Ner till 40m

Vi berömmer och förolämpar

motorprestanda

kulturarbete av en varm motor

bränsleförbrukning

ställning och överklagande

Överföring

dynamisk form

otillräckligt höjdjusterbar ratt

ogenomskinliga skinkor

inget parkeringshjälpssystem

motorn på tomgång

chassit är för obekvämt på en dålig väg