Harley Davidson Vrsca V-Rod

Det är morgon nu. Fyrtio år efter händelsen som beskrivs. Jag är i Kalifornien. På motorvägen norr om Los Angeles. Mitt i en utsträckt pelare. På en Harley. Nej, nej, jag är inte med Angela - jag är omgiven av journalistkollegor. Men fantasin här är väldigt nära verkligheten. Så det är när man är i ett band med Hel... Ah, det räcker. Den uppgående solen skiner i Harleys kromljus när vi nynnar förbi bilar på väg till San Gabriel-bergen. Och i förarnas ögon ser vi verkligen ut som änglar.

Harley Davidson har länge slits sönder av motorcykelbilden av skurkar och skurkar. Och här i Kalifornien var det så, så vår grupp journalister som bär skinnjackor kan lätt misstas som ett extremistiskt motorcykelgäng. Men hej, gruppridning är fortfarande roligt, särskilt i en så fantastisk bil som ny.

Jag kör en Harley V-Rod. Jag spelade mest med honom den morgonen. Jag släpade efter gruppen och kom ikapp henne. Återigen, andra gången jag bara njöt av turen och njöt av hedonistiska känslor. Med händerna högt uppe på ratten på den nya V-stången och mina ben nästan utsträckta hade jag förmodligen råd att drömma.

Det stämmer, Harley Davidson har gjort några fantastiska motorcyklar tidigare, men inte som den nya V-Rod. Amerikanerna anser att V-Rod, enligt Model K, som såg dagens ljus 1951, var deras viktigaste modell. Någon slags kantsten.

Medan Yankees är kända för att älska att överdriva (fabriken förmodligen inte skulle ha gått i konkurs på grund av misslyckandet med den nya Harley, vilket skulle ha hänt i XNUMX -talet om de hade misslyckats med Evolution -motorn), pekar uttalandet på betydelse. ny modell. Jag tror att även Arlen Ness själv inte skulle skämmas för aluminiumhuden och förkortade strålkastare, gott om bakre ände, fulla hjul och en vackert gjord motorcykel.

Ramen har ett motorhjärta som slår annorlunda än de vi är vana vid med Milwaukee tvåcylindriga motorer. 1130 cc, vätskekyld åttaventils V-twin och 115 hästkrafter är beskrivningen av den nya, mer radikalt designade och kraftfulla serien av denna amerikanska legend. Själva motorn har varit känd sedan en tid tillbaka, eftersom den ser ut som hjärtat i motorn som driver racerbilen Harley VR1000 i den amerikanska Superbike-serien.

Vid avslöjandet av den kraftigt bevakade V-Rod bekände folket på Harley för oss att den har hjärtat av en superbike, en bild av sed och en kryssnings själ.

Harley vet vi inte

På Harley kommer de definitivt att använda den nya V-Rods fräscha design. Aluminium och krom dominerar. V-Rod är en av de motorer där jag beundrar linjen och finishen på ramen, kurvorna på avgasrören, den ovanliga strålkastaren eller de perfekt färdiga detaljerna på instrumentbrädan. Detta är tydligt synligt från den lågt placerade och stegvisa sitsen.

Den droppformade bränsletanken liknar BSA Gold Star-tanken, men är inte verklig, eftersom luftfilterkammaren är gömd under den. Den faktiska bränsletanken sitter under sätet och rymmer relativt blygsamma 15 liter bränsle. Hjulavståndet är hela 1713 75 millimeter, XNUMX millimeter mer än till exempel Fat Boy. Förarpositionen är typisk för en kryssare, med ratten och fotstöden upp och ner framför motorblocket.

När han startar bilen blir det väldigt tydligt för mig att det här inte är Harley som jag känner. Den 60-gradiga vätskekylda V-motorn med Revolution-etiketten är smalare och framför allt mekaniskt tystare än det klassiska Harley 45-graders blocket. Ljudet från slutrören, matchat i ett två-ett-två-system, är friskt och tillfredsställer finsmakare med en specifik röst även i standardversionen. Men om cykeln är utrustad med ett Screamin 'Eagle -kit, är det ljudet av rippande byxor.

Att klämma på gasreglaget under körning innebär att det finns risk för att V-stången fastnar i sätet. Å andra sidan förkortar Dunlop -bakdäck hållbarheten genom att lämna ett tjockt fotavtryck på trottoaren. Då försvinner de sista föraningarna och tvivlen försvinner. Den massiva motorn drar smidigt och med utmärkt respons på bränsleinsprutning genom hela arbetsområdet utan problem eftersom den drar som ett lok, även vid låga varvtal och i 80 kilometer i timmen.

En grupp journalister samlades innan de testade cykeln för att ta reda på om nya Harley verkligen var något speciellt. Men testdagarna var annorlunda än vad vi är vana vid på Harley. De var tillräckligt eldkraftiga, vi fick till och med bränna bakhjulen och prova Harleys kapacitetstak på banan – med en topphastighet på 220 kilometer i timmen. Efter testerna var vi säkra på förändringarna.

Motorns smidiga drift säkerställs av en balanserande axel, och naturligtvis är vibrationerna inte helt dämpade - de räcker precis för att göra fallet intressant och inte alarmerande. Samtidigt kan du tänka på det utmärkta arbete som har utförts, som är resultatet av insatserna från Harley Development Centers ingenjörer och Porsche-anställda som är involverade i projektet. Mitt enda klagomål var att växellådan var för tung, och jag fick till svar att 50 procent av fjädrarna som används i testcyklarna är för stora och att produktionscyklar definitivt inte kommer att ha detta problem.

Uppgifterna är imponerande

V-Rod stod inför en verklig utmaning när vi svängde in på en bergsväg som består av en kombination av svängar. Överraskande var Harley hanterbar där också. Även vid låga hastigheter vände jag det ganska lätt, så jag skrapade redan på asfalten med fotpinnarna. Med detta sagt måste jag betona dess solida och styva ram samt beröm för fjädringen: den är mjuk nog för att vara bekväm, men samtidigt styv nog. Endast passageraren som skäller ut groparna i de ödmjuka sätena och svängarmspinnarna har vissa problem med detta.

En speciell historia är hanteringen av motorcykeln, som förvisso är unik. Där, på bergsvägen, kändes Harleyn som en fisk i vattnet, så att åka med V-stången var ett nöje, även om framgaffeln är i 38° och dess 99 mm förfader är relativt kort. Samtidigt är det värt att nämna farhågorna hos några kollegor som hävdade att motorcykeln i svängen ibland drog till marken. Det hände inte mig trots att jag provade tre olika V-hjul. Det var inga problem med bromsarna heller. Utan tvekan är paret med fyrstångs bromsok mycket bra, liksom de skrymmande D207 radialdäcken som klamrade sig övertygande fast vid den kaliforniska trottoaren.

Med tanke på förarens långsträckta position kan tanken på ett bagagerumsskydd i titan som tillbehör vara lämpligt. Detta är redan mycket, eftersom det täcker upp till 75 element: från vindrutan till ryggstödet för passagerare och resväskor.

Utbudet av utrustning kommer säkert att göra livet enklare för nya Harley-ägare, som måste dra av ungefär samma summa för en ny V-Rod som de skulle behöva dra av för de dyraste Big Twin-modellerna. Harley Davidson har börjat spela ett annat spel med introduktionen av en ny vätskekyld motorcykel med en så radikalt förändrad karaktär.

Harley Davidson Vrsca V-Rod

motor vätskekyld, 2-cylindrig V 60 grader

ventiler DOHC, 8

Volym 1130 kubikcentimeter

Borrning och rörelse mm × 100 72

kompression 11, 3: 1 elektronisk bränsleinsprutning

Hugg multiplatta i oljebad

Kraftöverföring 6 växlar

Maximal effekt 84 kW (5 hk) vid 115 varv / min

Maximalt vridmoment 100 Nm vid 7.000 rpm

Fjädring (fram) Fasta gafflar f 49 mm, slaglängd 100 mm

Upphängning (bak) Ett par stötdämpare, 60 mm avstånd

Bromsar (fram) 2 spolar f 292 mm, 4-kolvs bromsok

Bromsar (bak) skiva 292 mm, 4-kolvs bromsok

Hjulet framåt 3.00 × 19

Däck (fram) 120/70 - 19 Dunlop D 207 radiell

Gå in i hjulet 5.50 × 18

Elastiskt band (fråga) 180/55 - 18 Dunlop D 207 radiell

Som ram / förfäder till huvudet 39 / 99 mm

hjulbas 1713 mm

Sitthöjd från golvet 660 mm

Bränsletank 15 XNUMX liter

Vikt (torr) 320 kg

Presenterar och säljer

Försäljare: Klass dd Group, Zaloška 171, (01/54 84 789), Ljubljana

Roland Brown

FOTO: Oli Tennent och Jason Critchell