Egenskaper för Maz 525
Tänk på föregångaren till BelAZ-serien - MAZ-525.
Föregångaren till BelAZ-serien - MAZ-525
Seriell gruvdumper MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Anledningen till att gruvlastbilen på 25 ton dyker upp är behovet av en teknik som kan leverera granitblock från stenbrott för byggandet av dammar. MAZ-205 som fanns vid den tiden var inte lämplig för detta ändamål på grund av dess låga bärförmåga. En effektreduktion installerades på bilen från 450 till 300 hk. 12-cylindrig dieseltank D-12A. Bakaxeln, till skillnad från framaxeln, var styvt fastsatt på ramen, utan fjädrar, så ingen fjädring kunde stå emot de stötbelastningar som uppstår när dumpern är lastad med sex kubikmeter gatsten (förresten).
För att dämpa stötarna från den transporterade lasten gjordes botten dubbel, av stålplåt med en ekfog mellan dem. Lasten överfördes direkt till ramen genom sex gummikuddar. Enorma hjul med en däckdiameter på 172 centimeter fungerade som den huvudsakliga stötdämparen. Utseendet på bilen har genomgått ett antal förändringar i massproduktionsprocessen. Om i det första provet motorhuven vid basen var lika med hyttens bredd, blev den mycket smalare - för att spara metall. Kontaktolje-luftfiltret, som inte fick plats under huven, placerades först till vänster, sedan till höger. Erfarenhet av dammiga stenbrott föreslog en lösning: installera två filter.
För säkerheten för mekanikerna som servade dieseln i denna höga bil monterades skydd först på sidorna av huven (på bilden till vänster), ett år senare övergavs det. Antalet vertikala kroppsförstyvningar har ändrats från sju till sex. Den krompläterade figuren av en bison, som placerades på huvarna på den första MAZ-525, delades senare upp i två "stövlar" - dessa basreliefer var fästa på huvens sidor, och även då inte alltid. Hittills är den enda dumper som har överlevt i Ryssland installerad som ett monument nära Krasnoyarsks vattenkraftverk. Under tillverkningen av bilar vid den vitryska bilfabriken försvann bisonen från huven, och inskriptionerna "BelAZ" dök upp i dess ställe.
1959, i Zhodino, gjordes ett försök att skapa en MAZ-525A-sadel för att fungera som en del av ett vägtåg med en BelAZ-5271 tipp semitrailer av egen design, designad för 45 ton sten eller jord. Erfarenheten var dock inte framgångsrik, och semitrailern gick i serie först 1962 med en kraftfullare BelAZ-540A-traktor. Ett år efter starten av produktionen av gruvdumpern MAZ-525, rullade MAZ-E-525D-lastbilstraktorn som skapades på dess basis ut genom portarna till Minsk Automobile Plant. Den var designad för att fungera tillsammans med en 15-kubikmeter D-189-skrapa, som den bara kunde hantera när man transporterade varor och körde tom, och när man fyllde på kroppen, var en pusher fäst vid vägtåget - samma MAZ . -. E-525D med ballast på bakaxeln.
Detta var nödvändigt, eftersom att fylla skrapan krävde 600 hk från traktorn, medan kraften hos MAZ bara var 300 hk. Behovet av en pusher i detta skede kan dock inte betraktas som en negativ faktor, eftersom service av skrapan med två maskiner var effektivare när det gäller bränsleförbrukning än med en - dubbelt så mycket effekt. När allt kommer omkring fungerade påskjutaren inte med en, utan med flera skrapor samtidigt, och ju längre avståndet var för lasttransport, desto fler skrapor kunde en påskjutare ta, och desto större effektivitet användes.
Maxhastigheten för traktorn med fullastad skrapa var 28 km/h. Den hade måtten 6730x3210x3400 mm och en axelavstånd på 4000 mm, vilket är 780 mm mindre än den för dumpern på vars chassi den byggdes. Direkt bakom MAZ-E-525D-hytten installerades en motordriven vinsch med en dragkraft på upp till 3500 1952 kilogram för att styra skrapan. År 205, tack vare ansträngningarna från Gruvinstitutet vid Vetenskapsakademin i den ukrainska SSR, Kharkov trolleybusdepån och Soyuznerud-trusten, föddes en ny typ av transport. På chassit av MAZ-210 och YaAZ-525E dumprar, och två år senare, skapades elektriska dumprar med hjul på den tjugofem ton tunga MAZ-XNUMX.
Trolleybussen på racingchassit MAZ-525 var utrustad med två elektriska trolleybusmotorer av typen DK-202 med en total effekt på 172 kW, styrda av en styrenhet och fyra kontaktpaneler av typen TP-18 eller TP-19. Elmotorerna drev också servostyrningen och karosslyften. Överföringen av elektrisk energi från kraftverket till bilarnas elmotorer utfördes på samma sätt som med vanliga trolleybussar: kablar lades längs vägen för deras arbete, som berörde elektriska dumprar med två takbågar installerade på dem . Arbetet för förare på sådana maskiner var lättare än på traditionella dumprar.
MAZ-525 dumper: specifikationer
Den sovjetiska industrins utveckling efter kriget ledde till en kraftig ökning av utvinningen av mineraler, som inte längre kunde avlägsnas från vevhuset med vanliga dumprar. När allt kommer omkring var kapaciteten hos masstillverkade kroppar i början av det första efterkrigsårtiondet MAZ-205 och YaAZ-210E 3,6 respektive 8 kubikmeter, och bärkraften översteg inte 6 och 10 ton, och gruvindustrin behövde en dumper nästan dubbelt så många av dessa siffror! Utvecklingen och produktionen av en sådan maskin anförtroddes Minsk Automobile Plant.
En sådan svår uppgift föll på axlarna av Boris Lvovich Shaposhnik, den framtida chefen för den berömda SKB MAZ, där fleraxliga missilbärare skapades; vid den tiden hade han redan arbetat som chefsdesigner, först på ZIS och sedan på Novosibirsk Automobile Plant, vars konstruktion började 1945, men redan innan driftsättningen överfördes han till en annan avdelning. Shaposhnik anlände till Minsks bilfabrik tillsammans med flera andra designers från Novosibirsk i november 1949, och tog positionen som chef för fabrikens designbyrå (KEO). Det nämnda objektet var det framtida stenbrottet MAZ-525. För den inhemska bilindustrin var detta en i grunden ny typ av dumper - inget liknande hade någonsin tillverkats i vårt land tidigare! Och fortfarande
(lastkapacitet 25 ton, bruttovikt 49,5 ton, kroppsvolym 14,3 kubikmeter), hade ett antal tekniska lösningar som var progressiva för den tiden. Till exempel, för första gången i vårt land, använde MAZ-525 en servostyrning och planetväxellådor inbyggda i hjulnaven. Motorn som levererades från Barnaul med 12 V-formade cylindrar utvecklade 300 hk, kopplingen var dubbelskivad och kombinerad med en hydraulisk koppling som skyddade transmissionen, och hjulens diameter översteg nästan höjden på en vuxen person!
Naturligtvis, med dagens standarder, är kroppskapaciteten hos den första sovjetiska gruvdumparen MAZ-525 inte imponerande: konventionella dumprar som för närvarande tillverkas, designade för att köra på allmänna vägar, bär ungefär samma mängd last ombord. Enligt normerna i mitten av förra seklet ansågs överföringen av mer än 14 "kuber" i en flygning vara en stor prestation! Som jämförelse: vid den tiden hade YaAZ-210E, den största inhemska vägdumperbilen, en kroppsvolym som var sex "kuber" mindre.
Strax efter starten av massproduktionen 1951 gjordes flera förändringar av stenbrottet: det halvcirkulära kylarfodret ersattes med ett rektangulärt, kåpans bredd reducerades vid gränsytan mot hytten , och de små säkerhetsräckena på framskärmarna togs bort. Det är intressant att 1954 dök en dumpermodifiering upp med två trolleybusmotorer installerade under huven med en total effekt på 234 hk och en strömavtagare monterad på hyttens tak. Även om denna utveckling inte blev standard, verkade den väldigt relevant: 39-litersdieseln i standardmodellen var glupsk och förbrukade 135 liter diesel per 100 kilometer även under idealiska förhållanden.
Totalt tillverkades mer än 1959 MAZ-800 vid Minsk Automobile Plant fram till 525, varefter deras produktion överfördes till staden Zhodino till den nyöppnade vitryska bilfabriken.
Blev BelAZ
Anläggningen, som idag tillverkar gigantiska dumprar, uppstod inte från grunden: den skapades på grundval av Zhodino Mechanical Plant, som tillverkade väg- och evakueringsfordon. Resolutionen från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd om att byta namn till den vitryska bilfabriken är daterad den 17 april 1958. I augusti blev Nikolai Ivanovich Derevyanko, som tidigare arbetat som biträdande direktör för MAZ, tillkännaren för det nybildade företaget.
Teamet som leds av honom fick uppgiften att inte bara organisera den snabba produktionen av MAZ-525 som är nödvändig för landet, utan också skapa en monteringslinje för detta - gruvdumprar som använder en sådan maskin har ännu inte tillverkats av någon i världen innan.
Den första Zhodino MAZ-525 från komponenterna som levererades av Minsk monterades den 1 november 1958, och detta trots att många delar av utrustningen ännu inte hade tagits i drift. Men redan i oktober 1960, efter att ha felsökt transportbandet, lanserat sin egen produktion av pressar och svetsning och också behärskat tillverkningen av huvudkomponenterna och sammansättningarna, överlämnade den vitryska bilfabriken den tusende MAZ-525 till kunderna.
Den första inhemska gruvdumpern blev grunden för utvecklingen av lastbilstraktorer på grundval av den. Först, 1952, dök MAZ-E-525D upp, designad för att dra en 15-cc D-189-skrapa, och redan den vitryska bilfabriken experimenterade med MAZ-525, som kan dra en enaxlad dump-semi-trailer. trailer - en trailer designad för att transportera upp till 40 ton bulklast. Men varken det ena eller det andra användes i stor utsträckning, främst på grund av otillräcklig motorkraft (till exempel när man hällde kroppen skulle till och med skrapan skjutas av en skjutbil, samma MAZ-525 med en monterad ballast i ramen ). Basdumpern hade ett antal betydande nackdelar. Först och främst är den överkonstruerad, för mycket metallic, ineffektiv transmission, låg hastighet och ingen fjädring bakaxel. Därför började designarna av den vitryska bilfabriken redan 1960 designa en fundamentalt ny BelAZ-540 gruvdumper, som blev förfadern till en stor familj av Zhodino jättebilar under varumärket BelAZ. Han ersatte MAZ-525 på transportören, vars produktion inskränktes 1965.
