Testkörning Renault Kaptur vs Ford EcoSport

De två mest snygga bilarna i segmentet, även med framhjulsdrift, kan på lämpligt sätt köra på en kalibrerad terräng. 

Den stötande termen "SUV" hörs knappast från en säljare i en bilhandlare. Varje chef använder det mer gedigna konceptet "crossover", även om vi talar om en ensamgående bil utan några speciella terrängegenskaper. Och han kommer att ha helt rätt, eftersom köpare som kommer till ett växande segment verkligen vill ha en mer mångsidig bil än vanliga sedans och hatchbacks. Faktum är att i segmentet billiga delkorsningar i B-klass tar de främst framhjulsdrivna bilar med initialmotorer, vilket ändå ställer vissa krav på dem för längdåkning.

Ur en rationell stadsboendes synvinkel är Renault Kaptur ett utmärkt val även i denna version. Den raffinerade Duster ser ut som en riktig skurk, har en snygg kaross, ett solidt plastkroppssats och en enorm markfrigång. Ford EcoSports lika terrängartade utseende matchar det: en kaross i stil med stora SUV-er, omålade stötfångare under, plasttäckta trösklar och, viktigast av allt, ett paradiserat reservhjul bakom bakluckan. Båda kan inte köpas för upp till 13 141 dollar med bas 1,6-litersmotorer och automatväxlar-en CVT eller en förvalsrobot.

För idén att korsa Duster-chassit och den europeiska Captur-karossen bör man tacka det ryska representationskontoret för Renault. Till skillnad från en utilitaristisk givare ser Kaptur bra ut inte bara i en snödrivning på en parkeringsplats utan också på en parkeringsplats på en trendig storstadsplats. Det ser ut som en höghatchback, och det är det faktiskt. När du klättrar in i kabinen genom en hög tröskel upptäcker du att inuti den är en kompakt bil med en ganska bekant sittplats och lågt tak. Material från enkelt, men inget att göra med Duster. Det är bekvämt bakom ratten, konsolen med mediesystemets pekskärm är på sin vanliga plats, landningen är ganska lätt, även om ratten bara är justerbar i höjd. Och apparaterna är bara skönhet. Om inte naturligtvis ägaren inte är allergisk mot digitala hastighetsmätare.

Ford EcoSport ser mycket mer ut som en SUV inuti med sin upprättstående hållning och kraftfulla A-stolpar som kraftigt begränsar utsikten. Men en leksaksalong av billig plast antyder att detta fortfarande är en kompakt. Mediasystemets invecklade instrument och monokroma skärm ser billigt ut, och konsolen med en nyckelspridning verkar överväldigad. Samtidigt är funktionaliteten begränsad - det kan inte finnas någon navigering eller en bakre kamera här, även om systemet kan fungera korrekt med en telefon via Bluetooth. Uppvärmd vindruta verkar som en bra bonus och slås på med en separat knapp. Kaptur har också en sådan funktion, men av någon anledning fanns det inga tangenter för den.

EcoSport är inte särskilt lämpad för passagerare bak, som måste sitta upprätt med benen inbäddade. Men ryggstödet är justerbart i lutningsvinkel, och soffan kan vikas framåt i delar, vilket rensar utrymme i bagageutrymmet. Detta kommer att vara mycket användbart vid transport av överdimensionerat bagage, eftersom facket i sig, även om det är högt, är mycket blygsamt i längd. Med EcoSport kan du dock ladda bagageutrymmet utan att oroa dig för om dörren stängs - ett stort skår i fönstret tar allt som försöker falla ut. Men själva luckan, som öppnas åt sidan, är en snygg men inte den bästa lösningen: med ett hängande reservhjul kräver det ökade ansträngningar och lite utrymme bakom bilen.

Bagageutrymmet på Kaptur är märkbart längre men knappast bekvämare på grund av den stora lasthöjden. Detta fack är snyggare, med släta väggar och hårt golv, men möjligheterna för att förvandla sätena är mycket mer blygsamma - delar av ryggen kan sänkas ner på soffkudden och inget mer. Lutningsvinkeln ändras inte, det är i allmänhet bekvämt att sitta, men det finns också lite utrymme, plus att taket hänger över huvudet. Slutligen är vi tre bakom obekväma varken där eller där - de är trånga i axlarna, och dessutom stör en märkbar centraltunnel.

Renaultföraren sitter ovanför strömmen och det är en ganska bra känsla. Men i fallet med Kaptur betyder hög markfrigång inte en mjuk fjädring med lång resa. Chassit är tätare än Duster, Kaptur är fortfarande inte rädd för ojämna vägar, svaret på bilen är ganska förståeligt, och i snabbhet står det med tillförsikt och byggs om utan onödiga tvivel. Rullarna är måttliga, och bara i extrema hörn tappar bilen fokus. Ansträngningen på ratten verkar konstgjord, men det stör inte att köra bilen, dessutom filtrerar den hydrauliska förstärkaren väl de slag som kommer till ratten.

Kilremsvariatorn Kaptur irriterar med monotona yl i motorn i normallägen, men imiterar på ett smart sätt fasta växlar under intensiv acceleration. Det finns inget sportläge - endast manuellt val av sex virtuella steg. I vilket fall som helst visar sig ett par av en 1,6-litersmotor och en CVT vara mer dynamisk än kombinationen av samma motor med en 4-växlad automatisk växellåda i Duster. CVT Kaptur bryter lätt av, reagerar på tryckförändringen tydligt, men den klarar knappast hastigheter på 100 km / h.

Med ett markfrigång på mer än 200 mm, låter Kaptur dig säkert klättra upp höga trottoarkanter och krypa genom djup lera, i vilken ägare av större korsningar inte riskerar att blanda sig. En annan sak är att du inte kan gå långt utan fyrhjulsdrift. Men så länge framhjulen rör marken kan du köra mycket säkert - styrkan hos en 1,6-litersmotor skulle vara tillräcklig. För klibbig lera och branta sluttningar 114 hk redan ärligt talat lite, och dessutom strypar stabiliseringssystemet nådelöst motorn när den glider. Variatorn är inte en assistent i denna situation - under svåra förhållanden överhettas den snabbt och går i nödläge, vilket kräver en paus.

Den preselektiva "roboten" Ford är svårare att komma ut ur den vanliga, men den har också ett överhettningsläge. Annars fungerar denna låda på nästan samma sätt som en konventionell hydromekanisk "automatisk", så att du kan dosera dragkraft exakt både på terräng och på asfalt. Korsningen med 122 hästkrafter klättrar uppför en kulle med säkerhet, men de blygsamma hjulen och de oskyddade enheterna under botten lämnar en känsla av viss osäkerhet. EcoSports markfrigång är dock knappast mindre än Kapturs, och i de flesta fall räcker det utan reservationer.

På motorvägen fungerar duon med en motor med 122 hästkrafter och en förutbestämd "robot" Powershift harmoniskt, men i vissa lägen blir lådan förvirrad och växlar felaktigt. I allmänhet stör detta inte, och dynamiken i bilen är i de flesta fall helt tillräcklig. Problem börjar igen med höga hastigheter när bilen inte har tillräckligt med dragkraft och "roboten" börjar rusa och försöker välja rätt växel. Men totalt sett är bilen trevlig att köra: Fiesta-chassit är anpassat till den höga karossen och möjliggör svängning, men behåller en bra känsla av bilen. Ratten förblir informativ, och om det inte var för märkbara rullar, kan hanteringen mycket väl betraktas som sportig. Och vid stora oegentligheter skakar och skakar bilen - EcoSport tolererar inte grova vägar, förblir ganska bekväm på relativt normala.

För staden är EcoSport för brutalt och inte så bekvämt - en tung bakdörr med ett reservhjul gör det svårt att använda, och det överför grovheten på våra vägar med viss sträcka. Utanför Moskva ringväg har bilen vart den ska vända, men där är det redan bättre att ha en fyrhjulsdriven arsenal, och det här är en tvåliters motor och minst 14 321 dollar. Renault Kaptur är mycket mer urbana i utseende, har ett bra underkroppsskydd och verkar därför mer mångsidigt även med en känslig CVT. Fyrhjulsdriften förlitar sig också på endast en två-liters version med en ännu högre prislapp från $ 13 770. Detta är mer prisvärt än fyrhjulsdriften Hyundai Creta, men i listan över mono-drive crossovers är det den koreanska versionen som ser ut som den bästa affären. Det är därför Creta överträffar både den snygga Kaptur och Jeep EcoSport vad gäller försäljning hittills.

	Renault Captur		Ford Eco Sport
Kroppstyp	Touring	Touring
Mått (längd / bredd / höjd), mm	4333/1813/1613	4273/1765/1665
Hjulbas, mm	2673	2519
Trottoarkant, kg	1290	1386
motorns typ	Bensin, R4	Bensin, R4
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter.	1598	1596
Max. makt, h.p. (vid rpm)	114 / 5500	122 / 6400
Max. Häftigt. moment, nm (vid rpm)	156 / 4000	148 / 4300
Drivtyp, transmission	Fram, variator	Fram, RCP6
Max. hastighet, km / h	166	174
Acceleration från 0 till 100 km / h, s	12,9	12,5
Bränsleförbrukning (stad / motorväg / blandad), l / 100 km	8,6 / 6,0 / 6,9	9,2 / 5,6 / 6,9
Koblingsvolym, l	387-1200	310-1238
Pris från, $.	12 852	12 878